3月春天，萬物復蘇，電動車扎堆上市。日系三家，變得比以往任何時刻都積極。

3月6日，廣汽豐田推出緊湊型純電SUV鉑智3X，售價10.48萬-14.98萬元；

同一天，東風本田發(fā)布中型純電SUV S7，售價25.99萬-30.99萬元；

稍早一點的3月1日，東風日產(chǎn)發(fā)布天演架構(gòu)，預發(fā)布“最不像日產(chǎn)”的日產(chǎn)電車N7。

三家日系，用成型的產(chǎn)品，向中國電動車市場表達很明顯的努力態(tài)度?！安恢\而合”的發(fā)布節(jié)點，意味著三款新產(chǎn)品的研發(fā)要素與研發(fā)周期相當，推測在2022年底至2023年初。

輿論稱，日系電動車在中國市場發(fā)起了沖鋒的號角，但日系轉(zhuǎn)向電動車，帶來的卻是整個日本傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)體系的重塑可能性。

“認知負資產(chǎn)”是一個事實

有意思的是，此次東風日產(chǎn)采取“預發(fā)布”形式推出N7，據(jù)官方解釋，去年10月份N7就開模完成，首批測試車也開始試做，但是從當時到今年4月，東風日產(chǎn)將N7的外形、智駕、座艙都重做（大概率是修改），此舉造成了N7推遲，否則三家日系品牌，確實能完全同步新車上市節(jié)奏。

之所以做修改，有觀點認為，很大可能內(nèi)部評審沒有通過，最主要的原因在于無法相對競品占據(jù)優(yōu)勢。如果事實如此，這是以東風日產(chǎn)為代表的日系車一個極大的改變。

事實上，日系品牌在中國新能源轉(zhuǎn)型的時代中，所吃的啞巴虧，多數(shù)并非絕對產(chǎn)品力的問題，而是自我定位出了問題，而這種定位偏差直接導致了上市價格偏差，這絕對是一場無法回避的災難。

此前，日系品牌對于自己的品牌溢價堅信不疑，從日產(chǎn)艾睿雅到豐田Bz4，20多萬的起售價，直接與中國品牌同級產(chǎn)品拉開了將近8-10萬的價格差。他們的公開理由，多是某一性能超越了所有競品。且不論電動車時代，日系能不能拿出核心產(chǎn)品力壓制，只考慮若比競品貴出40%以上的價格，中國用戶買單的絕對理由是什么？

拋開外形、內(nèi)飾、品牌喜好等主觀因素，這8-10萬元，相當于跨了一個車型級別，包括車體大小、舒適性裝備、動力和智能化水平都需要有相應提升。退一步說，同級技術(shù)、同類產(chǎn)品的價格，如果和競品相差不多，產(chǎn)品前景是否就能看好？

近些年，日系在中國新能源市場缺乏建樹，混動技術(shù)成為了上個時代的印象，而純電產(chǎn)品更對品牌構(gòu)成“負牽引”。從豐田的bz系列、本田的燁、靈悉，日產(chǎn)的艾睿雅，市場反響慘淡。這也意味，后來的日系電動產(chǎn)品，需要額外克服市場認知阻力，才有望和競品一較高下。

品牌認知有慣性。日系車耐用、省油、可靠性高，在中國，這種認知持續(xù)了有20多年，至今也還在持續(xù)，雖然是老印象，但這一點在某種程度上延緩了日系市占率下滑的速度。同樣道理，克服“新能源做不好”的認知，也是日系品牌為這幾年的“戰(zhàn)略懈怠”必須應付的代價。在這種情況下，罔談品牌溢價。

價格的背后是本地化

價格只是表象和結(jié)果，這和日系品牌是否傲慢沒有絕對正向關(guān)系，這兩年，市場趨勢是明牌，只有裝睡的人才看不到。問題在于，日本品牌需要花多大代價，以什么速度去擁抱中國供應鏈和本地化研發(fā)。這個問題看似是意愿問題，實為能力問題。

如果將研發(fā)完全放在中國，而非像20年前那樣只做代工廠，這需要組建、整合、擴張中國研發(fā)機構(gòu)，并對其充分授權(quán)。這些動作，我們在豐田身上看到了——豐田整合了在華三家研發(fā)機構(gòu)，但授權(quán)多少、重用程度如何，外界看不到，但車型配置能夠窺得一二。

廣汽豐田鉑智3X，據(jù)說國產(chǎn)化率99%。這個數(shù)字雖然略顯夸張，但Momenta的智駕方案，速騰（參數(shù)丨圖片）聚創(chuàng)的激光雷達，鴻蒙車機、中創(chuàng)新航的鐵電池，甚至連輪胎也是朝陽品牌，核心零部件國產(chǎn)化看上去有譜。當然，艙駕芯片分別為高通8155和英偉達Orin X。整體看上去和中國品牌的供應鏈，已經(jīng)沒什么區(qū)別。研發(fā)本地化的結(jié)果，就是供應鏈大幅度本地化，連帶著開發(fā)周期發(fā)生變化。從2.5年、3年，變成18~20個月。

東風本田S7只說國產(chǎn)化率“非常高”，但未提及具體數(shù)字?？磁渲茫桥撝邱{采用Honda CONNECT 4.0智導互聯(lián)系統(tǒng)和Honda SENSING 360+高階智能駕駛輔助系統(tǒng)；電機系統(tǒng)由本田與聯(lián)合電子（中聯(lián)汽車電子有限公司，中德合資企業(yè)）聯(lián)合開發(fā)；核心安全防護技術(shù)，據(jù)說由本田與日本本土供應商聯(lián)合優(yōu)化；電池PACK采自寧德時代?？梢圆聹y，本地化應該略遜于豐田。

N7現(xiàn)在未正式上市，車型供應商信息透露的比較少?？紤]到眼下日產(chǎn)全球業(yè)務(wù)和財務(wù)都處于動蕩中，日產(chǎn)管理層最近更迭，日產(chǎn)投入中國本地化研發(fā)的資源，可能不會太多。但也正因如此，能夠看到本土團隊背水一戰(zhàn)的決心。

向中國轉(zhuǎn)移研產(chǎn)的悖論

中國市場的重要性毋庸置疑，但最重要的，并非大家都能看到的市場容量，而在于供應鏈完備和規(guī)模帶來的成本優(yōu)勢，全球最活躍、競爭最激烈的技術(shù)創(chuàng)新競爭，以及消費地域縱深和多樣性帶來的、幾乎無窮無盡的用戶數(shù)據(jù)資源。

如果沒有海關(guān)，其他市場不過是中國市場競爭的余波和低級別賽事。只有在這個市場生存下來，保住地盤，才有資格在其他市場面對同樣對手。當然，如此極端的事情也許永遠不會全面發(fā)生（尤其是美歐），但它正在基本無保護的第三方市場發(fā)生，比如泰國、中亞五國和澳新。

日本年輕人少，STEM畢業(yè)生更少（2024年可能只有32萬人）。和中國每年1000萬以上的本科畢業(yè)生、STEM500萬以上的畢業(yè)生人數(shù)無法相比（比兩國人口比例更懸殊）。這就注定了日本無法保有現(xiàn)存的工業(yè)和技術(shù)門類。從長遠看，最符合日系跨國企業(yè)利益的方式，是向中國持續(xù)轉(zhuǎn)移研產(chǎn)資源。

若只做一款車，打通研產(chǎn)要素很容易，樣板工程可以召集臨時資源實行“會戰(zhàn)體制”，拋棄本土供應商，也不會有太大反彈。但是如果嘗到甜頭，接下來所有車型都這么干，那么本土研發(fā)體系被終結(jié)的可能性就大大提高。

由此，我們可以推演出一個悖論：日系品牌的電動化越是成功，本土電動化事業(yè)就越是走向衰亡。

但不轉(zhuǎn)移，或者轉(zhuǎn)成“半拉子工程”，要么節(jié)奏跟不上，要么成本不下來，車型的推出注定是失敗結(jié)局，這就構(gòu)成了長短期利益錯配，形成戰(zhàn)略上的兩難。

豐田家大業(yè)大，中短期可以兩手抓，兩手硬。我們看到雷克薩斯的中國投資，看到豐田打算在系列新車型深度嵌入中國供應鏈。至于另外兩家怎么辦，還沒有完美的答案。

長期的唯一選擇

縱觀現(xiàn)在國內(nèi)所有大企業(yè)（銷量在250萬輛以上）的新能源產(chǎn)品，基本都是車海戰(zhàn)術(shù)。技術(shù)走通后，保持規(guī)模壓制成本路線。至于新勢力，通過敏捷開發(fā)效率以及較小的固投規(guī)模，通過一兩款車與少數(shù)SKU搶占細分市場。他們當中的少數(shù)，有望成長為大企業(yè)，現(xiàn)在的局面并非穩(wěn)態(tài)。

至于“油電并存”、“攻守并重”，所有擁有燃油車資產(chǎn)的公司都會有類似提法，不限國別。油車賣得好，不可能一刀砍，尤其是在面對全球市場差異的情況下。事實上，今年1-2月份，新能源市占率環(huán)比出現(xiàn)小幅下跌（同比還是增長），而歐美都出現(xiàn)了新能源消持續(xù)倒退的情況。

雖然短期出現(xiàn)波動，但中國的新能源產(chǎn)量權(quán)重占據(jù)全球的70%，已經(jīng)到了左右全球新能源進程的地步。從長遠來看，技術(shù)創(chuàng)新的更大載體在于新能源，也即新能源產(chǎn)品力將在某一時刻全面超過燃油車，后者當前50%左右的份額，是否能守住是一個肯定答案。

毫無疑問，未來全球市場需求端的決定性力量，在于中美。這兩大市場，主導了技術(shù)落實和技術(shù)呈現(xiàn)的方向。當前的情況，是給后進者一個趕上來的機會，而不是讓他們產(chǎn)生戰(zhàn)略猶豫的十字路口。日系品牌其實沒有太多選擇，堅決轉(zhuǎn)向是他們唯一的生存之道。至于本土的研產(chǎn)資源（也是面向全球市場而配置的）命運，可能管不了那么多了。

日系在華電動車業(yè)務(wù)的發(fā)展，其實關(guān)系到品牌存續(xù)，而非簡單的在華市場份額問題。只有站在這個角度，才能客觀審視日系品牌戰(zhàn)略執(zhí)行的成色如何。

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