失去獨寵也是新契機。

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出品/獨角獸觀察

3月13日，賽力斯集團發(fā)布一份姍姍來遲2月產(chǎn)銷快報，數(shù)據(jù)有些令人咋舌：當月汽車總銷量21,329輛，同比暴跌39.43%；核心品牌賽力斯汽車（問界系列）銷量15,007輛，同比下降46.52%，近乎腰斬。

這家因為華為加持光環(huán)而股價暴漲超10倍、2024年凈利潤首破55億元的新勢力標桿，似乎正從“華為奇跡”的神壇跌落。

從問界M5橫空出世，到2024年問界M9登頂50萬元豪華車銷冠，賽力斯一度被視為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型智能化的典范。

然而，當華為鴻蒙智行生態(tài)從“獨子”問界擴展至“四界”（智界、享界、尊界），當市場從技術(shù)狂熱轉(zhuǎn)向成本廝殺，賽力斯的護城河正遭遇前所未有的沖擊。

進入2025年，賽力斯在銷量上的急剎車，究竟是華為光環(huán)消退的必然代價，還是中國智能電動車產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)的縮影？

01

失速

早在2023年初，業(yè)內(nèi)就有消息稱，快手正著手正式入局信貸領(lǐng)域，到了2023年末，快手進一步落實金融野心，陸續(xù)招兵買馬，其中涉及風控合規(guī)、供應(yīng)鏈金融等方向的崗位。

3月13日，賽力斯發(fā)布的2月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)如同一顆驚雷，打破了資本市場對其“華為概念股”的樂觀預(yù)期。

數(shù)據(jù)顯示，賽力斯新能源汽車銷量同比暴跌41.04%至1.78萬輛，賽力斯品牌汽車銷量更同比下滑46.52%至1.5萬輛，唯一的亮點是問界M9仍然保持243.89%的同比增速。

更為嚴峻的是，今年1-2月累計銷量同比降幅擴大至42.88%，與乘聯(lián)會公布的2月新能源市場79.7%的行業(yè)增速形成冰火兩重天。

1月21日，賽力斯發(fā)布業(yè)績預(yù)告稱，預(yù)計2024年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為55億～60億元，與上年同期相比，將實現(xiàn)扭虧為盈，這也是賽力斯牽手華為后的首次盈利。雙方合作的問界新M7在2024年累計交付新車19.7萬輛，成為2024年新勢力車型年度銷冠。

這一強烈反差，將賽力斯推向了風口浪尖：曾經(jīng)憑借華為光環(huán)一路逆襲的“明星車企”，是否正從云端跌落？

回顧賽力斯的成長史，華為的賦能無疑是其崛起的核心密碼。

2021年，當時還叫小康汽車的賽力斯集團做了一件非常有戰(zhàn)略眼光的事，與當時手機被卡脖子，準備開拓電車市場的華為“牽手”，在很長一段時間，賽力斯都是華為的“獨寵”。

2024年8月，賽力斯斥資115億元入股華為引望智能，成為其首批戰(zhàn)略合作伙伴，雙方合作從技術(shù)授權(quán)升級為“業(yè)務(wù)+股權(quán)”的深度綁定。伴隨著雙方合作的不斷深入，賽力斯股價也是一路飆升，市值一度突破2000億元，成為資本市場炙手可熱的“華為系”車企。

2025年6月，賽力斯單月銷量突破4.4萬輛，同比增長372%，其中問界M9單月銷量達4.28萬輛，創(chuàng)下歷史新高。

進入2025年，在大盤繼續(xù)高速增長時，賽力斯銷量失速，華為光環(huán)不靈了？

02

近憂

賽力斯的降速，與其說是偶然，不如說是多重因素集中爆發(fā)的必然。

面對開年成績，海賽力斯集團董事長張興海的反應(yīng)還是比較淡定，他在接受《中國企業(yè)家》采訪時表示：“這是很正常的現(xiàn)象，節(jié)奏性的上下波動都是在受控范圍之內(nèi)，好比太陽要出來，也要落下去?！?/p>

如果從賽力斯的產(chǎn)品上市節(jié)奏來看，這個說法確實也有支撐。

從3月下旬開始，賽力斯的問界M9 2025款、問界新M5 Ultra、問界M8將相繼亮相。消費者對即將上市的新品持觀望態(tài)度，必然導(dǎo)致現(xiàn)有車型需求被分流。

例如，問界M8開啟預(yù)售后一周訂單突破5.8萬臺，M9 2025款訂單超3萬臺，但預(yù)售階段也抑制了在售車型的銷量。此外，生產(chǎn)線資源向新車型傾斜（如M9 2025款量產(chǎn)籌備），導(dǎo)致在售車型產(chǎn)能受限，加劇供需矛盾。

另外，賽力斯面臨著結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)，高端市場亮眼但占比失衡。問界M9在50萬元以上豪華車市場大殺四方，但其銷量占比較低，而低端市場變化迅速，特斯拉Model Y等車型的降價，以及蔚來等品牌調(diào)整全系權(quán)益等市場變化，這也間接導(dǎo)致了問界M5和M7銷量低迷。

尤其是M7下降幅度巨大，問界M7在2025年1月的銷量為5558臺，同比下降81.47%；2月銷量為5204臺，同比下降75.32%。

張興海在面對媒體時，反復(fù)提及“跨界合作要堅定走下去”。

對于賽力斯來說，華為鴻蒙智能就是“唯一”，但對華為來說，鴻蒙智行生態(tài)加速擴張，問界從“獨子”變?yōu)椤八淖又弧?，未來可能是“N子之一”。

短期的市場波動或許不足為懼，長期來看，賽力斯最大隱患是華為合作紅利稀釋后所帶來的挑戰(zhàn)。

03

遠慮

自2021年與華為合作推出問界品牌以來，賽力斯憑借“華為技術(shù)+渠道”的獨家紅利，從一家苦苦掙扎的邊緣車企一躍成為新勢力銷冠。

然而，隨著華為鴻蒙智行生態(tài)的擴張，賽力斯的“專寵”優(yōu)勢迅速瓦解。

華為先后與奇瑞、北汽、江淮等車企合作，推出智界、享界、尊界等品牌，形成“四界”格局。問界從華為“獨子”淪為“四子之一”，技術(shù)首發(fā)權(quán)、營銷資源和線下渠道的優(yōu)先級均被稀釋。

例如，華為鴻蒙座艙4.0的首發(fā)權(quán)被阿維塔獲得，余承東的春節(jié)營銷重心轉(zhuǎn)向享界S9和智界R7，甚至公開駕駛享界車型直播，這些動作傳遞出清晰的信號：華為的流量正加速分流。此外，智界R7與問界M7定位重合度非常高，價格帶重疊近80%，直接引發(fā)“華為系”的內(nèi)部競爭。

華為生態(tài)的開放本是其“幫車企造好車”戰(zhàn)略的必然選擇，但對賽力斯而言，這意味著賴以生存的三大護城河——技術(shù)獨占性、品牌溢價和渠道優(yōu)勢——已瀕臨干涸。

依靠與華為深度綁定的合作模式，讓賽力斯迅速崛起，卻也埋下了結(jié)構(gòu)性隱患。技術(shù)層面，賽力斯的核心三電系統(tǒng)、智能駕駛方案高度依賴華為，自主研發(fā)能力薄弱。問界M5自2022年上市后僅有一次小改款，而競品小鵬G6同期已迭代三次，產(chǎn)品更新節(jié)奏滯后，這也是為什么M5銷量低迷的原因之一。

品牌層面，消費者認知仍停留在“華為代工廠”，用戶黏性與獨立品牌價值缺失。問界M9車主調(diào)研顯示，購車決策中“華為合作”占比超70%，而賽力斯自身品牌影響力幾乎可忽略不計。

這種依賴性在銷量結(jié)構(gòu)上體現(xiàn)得尤為明顯：問界M9以50萬元以上的高端定位支撐了品牌聲量，但1-2月銷量占比僅41%，而大眾市場車型M5、M7銷量持續(xù)低迷，導(dǎo)致整體增長失速。賽力斯試圖通過藍電品牌開拓中低端市場，但該品牌月銷僅數(shù)千輛，且核心技術(shù)仍依賴比亞迪和華為，未能形成差異化競爭力。

面對這樣的“遠慮”，賽力斯已啟動自主化戰(zhàn)略，但能否成功仍存疑。

短期策略上，賽力斯押注問界M8填補30萬-45萬元市場空白，預(yù)計年銷18萬輛，但該價格帶競爭激烈，理想L9、極氪001等車型虎視眈眈，M8需在智能駕駛（華為ADS 3.0）和性價比上建立絕對優(yōu)勢。中長期布局則聚焦技術(shù)自主化：計劃投入50億元研發(fā)800V高壓平臺和固態(tài)電池，目標三年內(nèi)核心技術(shù)自主率從30%提升至70%。

然而，技術(shù)突破需要時間，而市場留給賽力斯的窗口期正在收窄。其港股二次上市計劃雖可緩解資金壓力（目標募資逾10億美元），但若無法扭轉(zhuǎn)“華為依賴癥”，資本市場的耐心恐難持久。更深層的挑戰(zhàn)在于品牌重塑：如何通過用戶社區(qū)運營、售后服務(wù)創(chuàng)新（如積分體系、線下活動）提升獨立認知，將決定其能否擺脫“代工廠”標簽7。

賽力斯的困境折射出新能源汽車行業(yè)從“借勢狂奔”向“硬核廝殺”的轉(zhuǎn)型。華為生態(tài)的開放性雖為車企提供了技術(shù)跳板，但過度依賴合作方可能導(dǎo)致自主能力萎縮。當技術(shù)紅利消退，唯有掌握核心研發(fā)、建立品牌護城河的企業(yè)才能存活。

對賽力斯而言，失去“獨寵”或許是涅槃重生的契機。若能在M8交付、技術(shù)自研和品牌運營上取得突破，或可走出華為陰影；若繼續(xù)困于“寄生”模式，則可能淪為華為生態(tài)擴張中的一顆棄子。新能源汽車決賽圈中，沒有永遠的“寵兒”，只有永恒的競爭力。（完）