編者按：本文是轉(zhuǎn)自國際物流專家左千戶先生發(fā)表在2025年3月24日的《中國航務(wù)周刊》上的文章《美國“華為式”制裁背后中國航企如何參與行業(yè)生態(tài)重構(gòu)》。他提出了非常值得參考的應(yīng)對美國港口制裁的方案。

2025年2月21日，美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布針對中國海事、物流和造船等領(lǐng)域的制裁議案，并計(jì)劃于3月24日召開聽證會(huì)決定是否實(shí)施。

盡管航運(yùn)業(yè)界對美國的制裁措施早有預(yù)期，但議案內(nèi)容仍令業(yè)界震驚。此前普遍認(rèn)為美國的“301調(diào)查”重點(diǎn)在于打擊中國造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)，但最終議案卻把制裁對象指向了幾乎整個(gè)航運(yùn)業(yè)。

美國的制裁議案，或許為中遠(yuǎn)海日后的發(fā)展指明了道路。

此議案的最大受害者，非中遠(yuǎn)集團(tuán)莫屬。制裁議案的收費(fèi)條款中，第一項(xiàng)明確對中國承運(yùn)人征收額外費(fèi)用，直指中遠(yuǎn)海運(yùn)；第二、第三項(xiàng)條款則針對船隊(duì)中包含中國建造船舶或在中國船廠有訂單的承運(yùn)人，中遠(yuǎn)海運(yùn)同樣完全符合條件。加上自身擁有的造船廠，雖然制裁細(xì)則還未公布，但中遠(yuǎn)集團(tuán)有可能在四個(gè)維度遭受沖擊。上一次被美國以類似方式針對的企業(yè)，或許只有華為。

若議案正式實(shí)施，短期內(nèi)中遠(yuǎn)涉及美國的業(yè)務(wù)將面臨重大困難，但長期來看可能轉(zhuǎn)化為利好。

從國家層面看：中遠(yuǎn)海遭受制裁并非因其經(jīng)營問題，而是作為中美對抗背景下國家利益的“承壓者”。作為國資委控股的國企，中遠(yuǎn)海在享受國家政策支持的同時(shí)，也有義務(wù)為國家“扛傷害”。在此過程中，中遠(yuǎn)海之前的某些經(jīng)營問題可能被淡化。類似案例可見華為——當(dāng)美國切斷其芯片供應(yīng)時(shí)，國家通過明暗渠道全力支持，甚至行業(yè)友商在輿論中的指責(zé)都可能被視為“政治不正確”。

從行業(yè)層面看：航運(yùn)是貿(mào)易的附屬產(chǎn)業(yè)，在中美貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)進(jìn)行的情況下，航運(yùn)業(yè)作為兩國直接在物理上接觸的行業(yè)很容易成為雙方制裁的戰(zhàn)場。美國并沒有成規(guī)模的承運(yùn)人，中遠(yuǎn)海成為被美國制裁的目標(biāo)是大概率事件。若制裁僅針對中遠(yuǎn)海，其他友商不是選擇袖手旁觀就是落井下石，之后再去爭奪中遠(yuǎn)海退出的市場份額。但當(dāng)前議案的打擊對象變成全行業(yè)，那就會(huì)迫使整個(gè)航運(yùn)業(yè)與中遠(yuǎn)海共同進(jìn)退。行業(yè)既無力抗衡世界第一經(jīng)濟(jì)軍事強(qiáng)國（美國），也無法承受再得罪世界第一工業(yè)強(qiáng)國（中國）的代價(jià)。這一局面為中遠(yuǎn)集團(tuán)提升行業(yè)地位與話語權(quán)提供了契機(jī)，而其長期利好遠(yuǎn)不止于此。

中國管理世界海事航運(yùn)業(yè)，不止是中國的雄心壯志，也是行業(yè)發(fā)展的需要。

航運(yùn)業(yè)并非純粹商業(yè)領(lǐng)域，各國船企均承擔(dān)保障國民經(jīng)濟(jì)命脈的職責(zé)，依賴國家補(bǔ)貼維持運(yùn)營。無論是中遠(yuǎn)與中海合并、日本三大船企整合，還是韓進(jìn)破產(chǎn)后被收購，行業(yè)重大變革背后均有國家意志主導(dǎo)。作為公有制企業(yè)，中遠(yuǎn)海的政治、經(jīng)濟(jì)與軍事屬性更為突出，其核心使命是完成國家戰(zhàn)略任務(wù)，而非單純追求盈利。

中遠(yuǎn)集團(tuán)成立于1961年，彼時(shí)的國內(nèi)外環(huán)境與當(dāng)今截然不同。隨著中國國力提升，其戰(zhàn)略任務(wù)需與時(shí)俱進(jìn)。盡管國家賦予中遠(yuǎn)的具體目標(biāo)尚未公開，但行業(yè)現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)趨勢與國家戰(zhàn)略的方向都是非常清晰的。

當(dāng)前行業(yè)現(xiàn)狀：傳統(tǒng)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸利潤持續(xù)萎縮，企業(yè)盈虧受經(jīng)濟(jì)周期與國際形勢主導(dǎo)，與自身經(jīng)營關(guān)聯(lián)微弱，如2008年亞歐航線運(yùn)費(fèi)跌至個(gè)位數(shù)，各船企賠了個(gè)底掉，疫情和紅海危機(jī)期間運(yùn)費(fèi)暴漲。

環(huán)保要求加劇行業(yè)成本壓力，海運(yùn)業(yè)或?qū)⑦M(jìn)入新一輪低迷期；

俄烏沖突導(dǎo)致歐美制裁俄羅斯油氣運(yùn)輸，“影子船隊(duì)”脫離監(jiān)管體系，埋下安全隱患；

海運(yùn)增值服務(wù)（如綜合物流）利潤空間擴(kuò)大，信息化與智能化轉(zhuǎn)型加速。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢：歐美跟中國脫鉤短鏈，中美對抗加劇。

上一輪貿(mào)易全球化結(jié)束，區(qū)域集團(tuán)化趨勢加強(qiáng)。

中國企業(yè)加速出海在全世界范圍內(nèi)擴(kuò)張，中國主導(dǎo)的供應(yīng)鏈開始構(gòu)建。

在貿(mào)易和供應(yīng)鏈變化的決定作用下，不止是全球航線面臨重新調(diào)整。原來以歐美主導(dǎo)的航運(yùn)管理體制和相關(guān)機(jī)構(gòu)都要面臨變化。

中國的國家戰(zhàn)略是建立自主可控的供應(yīng)鏈體系；具體到海事航運(yùn)領(lǐng)域，中國要實(shí)現(xiàn)對世界海事，物流和造船的管理。像管理國內(nèi)的港航事務(wù)一樣去管理世界。區(qū)別是手段沒有國內(nèi)直接，而是通過條約，協(xié)商等方式實(shí)現(xiàn)間接管理，監(jiān)管的力度和強(qiáng)度沒有國內(nèi)那么強(qiáng)。包括海事物流相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)由中國主導(dǎo)制定，包括海關(guān)，海事，海事保險(xiǎn)等機(jī)構(gòu)要么對現(xiàn)有機(jī)構(gòu)改造，要么建立新的機(jī)構(gòu)。目前歐美控制的信息，顧問，咨詢等附屬服務(wù)機(jī)構(gòu)由中國公司取代。

從行業(yè)地位來說，海事物流是貿(mào)易的附屬產(chǎn)業(yè)，歐美在世界貿(mào)易中的份額越來越低，從根本上來說歐美主導(dǎo)世界海運(yùn)的管理，其合法性就越來越低。

從技術(shù)角度來說，2024年，中國船舶交付量占全球的比重為55.7%，同期英美的造船交付比重可以忽略不計(jì)，然而勞氏船級(jí)社等歐美機(jī)構(gòu)仍掌握90%的國際船舶檢驗(yàn)認(rèn)證市場。

從行業(yè)管理上說，歐美頻頻濫用手中的管理權(quán)力給行業(yè)制造困難。在俄烏沖突期間，歐美對俄油運(yùn)輸制裁直接導(dǎo)致占全球油輪運(yùn)力12%的"影子船隊(duì)"脫離監(jiān)管，暴露出現(xiàn)行治理體系在危機(jī)應(yīng)對中的重大缺陷。

從人員角度上說，歐美把持下的國際海事相關(guān)組織沒有公平地對待中國，中國在船舶交付量，貨物吞吐量等各項(xiàng)指標(biāo)都名列前茅甚至可以說屠榜的情況下，國際海事組織給中國認(rèn)證通過的海事專家僅占全球的4%。在其技術(shù)委員會(huì)中僅擁有11.3%的投票權(quán)。

海洋從來都是強(qiáng)者的天下，今天歐美的強(qiáng)勢地位是他們的祖先經(jīng)過幾百年的斗爭確立的。今天的中國同樣也要通過斗爭的形式把權(quán)力拿過來。

中國要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)不是一朝一夕的，需要所有相關(guān)人員付出長期巨大的努力。歐美在航運(yùn)的主導(dǎo)地位從根本上說并不是由航運(yùn)業(yè)決定的，而是綜合了政治，經(jīng)濟(jì)，軍事等多方面的因素。中國解決航運(yùn)業(yè)的問題也并不完全依靠航運(yùn)業(yè)本身。當(dāng)中國在其他方面條件成熟了，開始解決航運(yùn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的問題了。中遠(yuǎn)集團(tuán)需要做好準(zhǔn)備，能夠及時(shí)提供完整的方案。放眼整個(gè)中國，最熟悉國際海事的機(jī)構(gòu)只有中遠(yuǎn)集團(tuán)。中遠(yuǎn)集團(tuán)的員工就是相關(guān)程度最高的人員。中遠(yuǎn)集團(tuán)要為了國家完成從運(yùn)輸服務(wù)商到規(guī)則制定者的轉(zhuǎn)變。

在目前情況下，為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)宏偉目標(biāo)，中遠(yuǎn)集團(tuán)可以從三個(gè)方面開始行動(dòng)。

第一個(gè)方面是爭取國家支持，借著這次美國議案對行業(yè)不利的機(jī)會(huì)，在現(xiàn)有國際海事相關(guān)組織中排擠美國工作人員，安排更多有這方面能力的員工進(jìn)入這些組織工作。

熟悉目前的組織運(yùn)行邏輯和工作狀況，為改造，掌控，甚至重建新的組織做準(zhǔn)備。以后中國在這方面的管理人才大致會(huì)有三個(gè)來源，一個(gè)是懂國際協(xié)調(diào)的外交方面，一個(gè)是懂業(yè)務(wù)的中遠(yuǎn)方面，還有一個(gè)是原來機(jī)構(gòu)中的外籍人員。如果中遠(yuǎn)的員工能盡可能多地參與目前國際組織的工作，就會(huì)極大地提高在未來機(jī)構(gòu)中的員工占比和話語權(quán)。更多的專業(yè)性也更有利于行業(yè)的發(fā)展。

這項(xiàng)工作雖然非常艱巨，但目前執(zhí)政的美國特朗普政府相對輕視國際組織和國際合作，甚至之前執(zhí)政時(shí)有退群的舉動(dòng)。比較重視國際合作的民主黨政府現(xiàn)在陷入應(yīng)對特朗普政府在美國內(nèi)部的各種改革中。這是一個(gè)相對最不困難的時(shí)期。我們可以把排擠的目標(biāo)定位于這些國際組織中的美國員工，甚至可以跟其他國家聯(lián)合共同驅(qū)逐美國員工后再瓜分空出來的職位。但在具體方法上，還是要突出一個(gè)行業(yè)性，避免政治性。通過一些技術(shù)性，改善性而非政治性的議題來增加中國的影響力。這里可以借鑒的是日本通過技術(shù)提案逐步提升話語權(quán)的先例。

第二個(gè)方面是開始著手研究制定新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和條約，包括多式聯(lián)運(yùn)，環(huán)保，信息化，法律等。并爭取在能控制的小范圍內(nèi)進(jìn)行試點(diǎn)運(yùn)行。

要注意跟鐵路，海關(guān)，信息產(chǎn)業(yè)等相關(guān)部門和公司的協(xié)調(diào)和數(shù)據(jù)聯(lián)通，協(xié)同推進(jìn)。

在《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）或者中國軍力能夠掌控的東南亞，中南半島范圍內(nèi)試點(diǎn)。

可以建立一些專門的公司從事行業(yè)信息商業(yè)化等相關(guān)服務(wù)。取代目前的克拉克森，德路里等公司的生態(tài)位。

由中遠(yuǎn)這個(gè)企業(yè)主導(dǎo)也避免中國國家機(jī)關(guān)參與引起相關(guān)國家在主權(quán)方面的顧慮。此項(xiàng)工作的重點(diǎn)在于對現(xiàn)有體制的改進(jìn)而非取代，降低推行的阻力，逐步樹立權(quán)威。

第三個(gè)方面是迅速在各國主要城市開設(shè)物流分支機(jī)構(gòu)，注意，這不是指港口和船舶方面，而是在物流等延伸服務(wù)方面的分支機(jī)構(gòu)。目前中國已經(jīng)有中集世聯(lián)達(dá)，華貿(mào)，環(huán)世等很多物流企業(yè)伴隨著出海企業(yè)在國外插旗布局了。

以中遠(yuǎn)的地位和身份而言，不適合直接跟這些企業(yè)去競爭業(yè)務(wù)。中遠(yuǎn)應(yīng)該發(fā)揮自身的優(yōu)勢，采用輕資產(chǎn)的方式，通過為這些企業(yè)“賦能”。為中國在外的物流企業(yè)提供公共服務(wù)，保障他們的健康合規(guī)發(fā)展。

比如借助中遠(yuǎn)海運(yùn)的背景，或者一些國企重大項(xiàng)目的機(jī)會(huì)，打通一些海鐵聯(lián)運(yùn)等多方面業(yè)務(wù)流程。

通過在所在國當(dāng)?shù)嘏e辦會(huì)議論壇等形式，了解中國在外物流企業(yè)狀況，為國內(nèi)監(jiān)管機(jī)構(gòu)提供決策依據(jù)，幫助這些企業(yè)向中國相關(guān)的外交等機(jī)構(gòu)表達(dá)在當(dāng)?shù)氐脑V求。

利用中遠(yuǎn)的國企背景和品牌優(yōu)勢，為一些在當(dāng)?shù)貨]有分支機(jī)構(gòu)的國內(nèi)物流企業(yè)提供當(dāng)?shù)胤?wù)。在一些中遠(yuǎn)集團(tuán)有碼頭等實(shí)體資產(chǎn)的城市，利用中遠(yuǎn)海運(yùn)的閑置資產(chǎn)土地等開辦物流園，向這些物流企業(yè)提供海外倉場地出租等服務(wù)。

在這些基礎(chǔ)上，結(jié)合第二個(gè)方面的標(biāo)準(zhǔn)信息化工作，延伸一些法律，金融方面的項(xiàng)目。

中遠(yuǎn)集團(tuán)要抓住時(shí)代賦予的機(jī)遇，通過完成歷史任務(wù)來實(shí)現(xiàn)自身的發(fā)展。

對于動(dòng)輒以億為單位計(jì)算虧損的航運(yùn)企業(yè)來說，以上的各項(xiàng)工作付出的成本極低。且即使出現(xiàn)了一些錯(cuò)誤，在這個(gè)時(shí)期也容易被國家和各界在同情下采取支持的態(tài)度。華為從被美國斷供時(shí)的基站和手機(jī)制造商，到現(xiàn)在變成了芯片，汽車，智能等多個(gè)領(lǐng)域的巨無霸，跟國家和各界的同情支持不無關(guān)系。

如果做成功的話收益極大，當(dāng)某個(gè)區(qū)域內(nèi)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際由中遠(yuǎn)的人員制定，某些國際組織的管理工作由中遠(yuǎn)的人員參與，某些所在國主要城市里的中國物流企業(yè)都在經(jīng)營中遠(yuǎn)開發(fā)的產(chǎn)品，使用中遠(yuǎn)的一些信息，保險(xiǎn)，金融等方面服務(wù)的時(shí)候。中遠(yuǎn)就可以通過生態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)和賦能等間接層面從行業(yè)的日常運(yùn)行中獲得穩(wěn)定的利潤。

以上三個(gè)方面的要點(diǎn)在于中遠(yuǎn)利用國企背景和行業(yè)特殊地位，在這個(gè)替國家承受傷害的階段爭取國家支持，以企業(yè)這個(gè)載體，通過市場化的手段，為中國海事物流的發(fā)展提供公共服務(wù)，在替國家完成一些任務(wù)的同時(shí)，占據(jù)未來的行業(yè)生態(tài)位。

目前的中遠(yuǎn)團(tuán)隊(duì)未來將不再局限于中遠(yuǎn)集團(tuán)，而是分化為三類主體：

一部分是類似于中國郵政一樣的行業(yè)管理機(jī)構(gòu)。一部分是行業(yè)相關(guān)的信息顧問咨詢公司，最后一部分是傳統(tǒng)的航運(yùn)業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)。

對于目前中遠(yuǎn)的團(tuán)隊(duì)人員來說：

聚是一團(tuán)火，照亮過往艱難歲月；
散是滿天星，指引未來前行方向。

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