“阿維塔風(fēng)阻”風(fēng)波，喧囂數(shù)月后以“阿維塔直播公測”的自證手段，暫告一段落。

5月9日當(dāng)晚，阿維塔在央視記者見證、公證機構(gòu)監(jiān)督下，通過中國汽研重慶風(fēng)洞實驗室直播測試（包括多種工況），從低風(fēng)阻輪轂+電子后視鏡的工況，最后到偏置5°+普通后視鏡+格柵打開+空懸提高的工況，測試結(jié)果從0.217Cd逐步變?yōu)?.2971Cd。

從公關(guān)角度，這是一次完整且有力的案例，起碼讓一個原本小眾的工程問題走進公眾視野，開始有人認識到，風(fēng)阻系數(shù)是一個“很脆弱”的參數(shù)，它和外形條件密切相關(guān)。 改變了外形，哪怕只是很微小的改變（比如打開格柵，意味著增加了風(fēng)道，改變了氣流），也能影響結(jié)果。

鑒于工況是很難窮盡的，阿維塔在社交場域的回應(yīng)點比較聰明，“自證清白”雖屬被迫，但搶“議題設(shè)置權(quán)”這一點，做得還是挺標(biāo)準(zhǔn)的。從9日晚上直播測試之后，輿論明顯反轉(zhuǎn)。質(zhì)疑主機廠的聲音明顯減少，

穿透了公關(guān)表象，這件事多少有點“技術(shù)娛樂化”的傾向。關(guān)于風(fēng)阻這一頻頻在新能源汽車提及的重要詞頻，我們還是需要明確幾個基本事實。

首先，CFD（計算流體力學(xué)）模擬和縮比模型測試，可以有效降低測試成本。但專業(yè)工程師很清楚，汽車風(fēng)阻本身是無法精確計算的，任何模擬和小尺寸模型吹風(fēng)洞，都是妥協(xié)行為。想精確標(biāo)定，必須 吹全尺寸模型或者上實車測試。

其次，風(fēng)阻這個參數(shù)目前沒有國標(biāo)，自然也沒有標(biāo)準(zhǔn)測試方法，只有行業(yè)推薦標(biāo)準(zhǔn)（非強制）。這樣一來，測試過程大家各行其是，導(dǎo)致測試結(jié)果的人為痕跡比較重。一些輿論的認知水平還停留在“特調(diào)車”上。其實根本不用，就用量產(chǎn)車，只須微調(diào)工況，就可引導(dǎo)結(jié)果。

再次，國內(nèi)公開接受委托，對汽車風(fēng)阻測試的低速風(fēng)洞實驗室，絕大多數(shù)只接受車企委托，且能給出測試報告。 某種程度，雙方更像是一種合伙伙伴關(guān)系。

總之，風(fēng)阻這個參數(shù)本身，遠沒有輿論場上的爭論那么高調(diào)。

不過回到技術(shù)上，控制風(fēng)阻本身是非常有意義的，起碼能降低能耗、提升安全（增加下壓力，對抗地面效應(yīng)）。

有人認為小米SU7（參數(shù)丨圖片）的風(fēng)阻系數(shù)0.195是在160公里時速下測出來的，而非通常車企采用的120公里時速，這其實透露了風(fēng)阻系數(shù)的工程難度。理論上，這個無量綱參數(shù)是常數(shù)，和速度沒關(guān)系，只與外形和表面材質(zhì)有關(guān)。

而實際上，工程問題要考慮的影響因素比公眾認為的更復(fù)雜。 除了形狀（9日直播測試的所有工況本質(zhì)上都是改變形狀），影響風(fēng)阻最主要的因素，其實是雷諾數(shù)（Re）。

雷諾數(shù)的意思，是慣性力和粘性力的比值。 只有拋開牛頓力學(xué)，才能窺見這一混沌世界。 雷諾數(shù)小（小于1）的時候，粘性力占主導(dǎo)地位，流體流動穩(wěn)定，即“層流”。 你可以將流體想象為一片一片疊在一起流動的。 當(dāng)雷諾數(shù)大（大于10^3）的時候，慣性力開始占據(jù)主導(dǎo)地位，流動不穩(wěn)定起來，容易形成“湍流”，流體開始渦旋式前進。 當(dāng)然，還有居中（1~10^3）的時候，慣性力和粘性力接近。

對于汽車在空氣流體里的相對運動，高速行駛（超過80公里時速），雖然雷諾數(shù)都很大（10^7以上），意味著湍流早已成為主導(dǎo)因素。邊界層（汽車表皮附近的空氣）附著力提高，壓差阻力降低，風(fēng)阻（不是風(fēng)阻系數(shù)）有突降。比如高爾夫球，就用表面凹坑制造湍流，減少風(fēng)阻。

而從120公里時速升到160公里時速，邊界層厚度減少，空氣粘性影響區(qū)變小，減少了粘性導(dǎo)致的能量損失。這才是速度提升導(dǎo)致風(fēng)阻系數(shù)減少的真正原因。可惜摩擦阻力影響很小，只有百分之幾的樣子，遠不及阻力的陡然上升（空氣阻力與速度平方成正比）。

如果想在固定外形下，測出更好的風(fēng)阻系數(shù)，應(yīng)該怎么辦？ 雷諾數(shù)公式告訴我們，應(yīng)該致力于改變邊界條件，比如提升流體密度、降低溫度、提升壓力。 這就意味著把表面做成坑坑洼洼的，盡量在低海拔地區(qū)、冬季來測試。

如果從工程角度，降風(fēng)阻系數(shù)降到一定程度，再往下壓的代價很高（比如壓降車內(nèi)空間高度），要做很多仿真和測試，遠抵不過測試時玩的一點小花招。而且，這些招數(shù)比那個博主玩的要高明一些。屬于控制變量的一部分，不是作弊（換輪轂、擺角度等）。

從技術(shù)再回到輿論，吃瓜群眾圍觀可以，不宜過于沉浸，認真你就輸了。技術(shù)不能過度娛樂化，回歸技術(shù)本身，廠商們將精力和費用投入到更能提高產(chǎn)品點的風(fēng)向，本也就是必行之事。

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