1942年5月，日軍成功攻陷緬甸，而連接中國(guó)的最后一條陸上生命線，滇緬公路也隨即被徹底切斷。

同時(shí)，再加上自1937年起，日本對(duì)中國(guó)大陸沿海港口的封鎖，導(dǎo)致重慶國(guó)民政府，真的可以說是舉國(guó)陷入了“內(nèi)無糧草，外無援軍”的絕境！

當(dāng)時(shí)，中國(guó)的工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，90%以上的工業(yè)油料，幾乎都需要從國(guó)外進(jìn)口，還有各種武器彈藥、醫(yī)療物資等，每個(gè)月至少需要7500噸的物資，才能維持國(guó)內(nèi)抗戰(zhàn)的基本需求。

在滇緬公路被切斷后，飛虎隊(duì)的戰(zhàn)機(jī)便因?yàn)槿庇徒?jīng)常停飛，中國(guó)士兵的平均攜彈量?jī)H5發(fā)子彈，青霉素等藥品更是稀缺。

所以，當(dāng)時(shí)的國(guó)民政府內(nèi)部，就有人推測(cè)，假如沒有新的外援通道，僅靠現(xiàn)存戰(zhàn)略物資儲(chǔ)備，國(guó)內(nèi)戰(zhàn)爭(zhēng)很可能堅(jiān)持不過3個(gè)月。

其實(shí)，日本之所以如此封鎖中國(guó)，就是為了迫使中國(guó)迅速投降，并從中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)抽調(diào)兵力進(jìn)入太平洋戰(zhàn)場(chǎng)，全力對(duì)付美國(guó)人。

當(dāng)時(shí)，在太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)初期，日軍投入的總兵力不到20個(gè)師團(tuán)，大概是50余萬人，而在中國(guó)大陸，日軍常年保持兵力近70個(gè)師團(tuán)，大概100萬人。

所以說，中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)的極大干擾了日本南下應(yīng)對(duì)盟軍的計(jì)劃，并且還在大量消耗日軍為數(shù)不多的戰(zhàn)爭(zhēng)資源。

當(dāng)然，美國(guó)人自然不想日本兵力抽調(diào)，影響自己在太平洋戰(zhàn)場(chǎng)的軍事發(fā)揮，而且也擔(dān)心重慶國(guó)民政府內(nèi)外交困，最終向日本投降屈服。

所以說，美國(guó)為了保障中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)，有足夠應(yīng)對(duì)日軍的戰(zhàn)爭(zhēng)物資，讓中國(guó)持續(xù)對(duì)日作戰(zhàn)，牽制在華的百萬日軍兵力。

所以，在1942年5月，擔(dān)任國(guó)民政府外交部長(zhǎng)的宋子文，便和美國(guó)總統(tǒng)羅斯福秘密商定，開辟一條從印度汀江直達(dá)昆明的空運(yùn)路線，并于6月在華盛頓簽署《中美抵抗侵略互助協(xié)定》。

最開始，這條空運(yùn)路線分為南線和北線，南線直接從印度汀江起飛，經(jīng)緬甸密支那上空進(jìn)入云南，航程短，海拔低，平均海拔也就3000米左右。

當(dāng)時(shí)，美國(guó)主要裝備的運(yùn)輸機(jī)型為DC-3、C-46、C-47，而這些飛機(jī)的最大飛行高度大約在4000米。所以說，飛機(jī)經(jīng)南線飛入中國(guó)，是耗時(shí)最短，也是最安全的。

但是，因?yàn)槟暇€需要經(jīng)過緬甸上空，而緬甸此前已經(jīng)被日軍占領(lǐng)，所以飛行危險(xiǎn)程度也非常高。

當(dāng)時(shí)，一旦盟軍軍機(jī)由南線飛入中國(guó)，很容易遭到日本軍機(jī)的獵殺，大批零式戰(zhàn)斗機(jī)在緬甸上空搜索、攔截攻擊每一架往返中國(guó)，和印度之間的盟軍飛機(jī)。

在這樣的空中圍剿下，盟軍飛機(jī)損失慘重，為了避免被日軍戰(zhàn)機(jī)攻擊，同盟國(guó)飛行團(tuán)隊(duì)，只好冒險(xiǎn)繞道北線進(jìn)行運(yùn)輸。

北線運(yùn)輸難度非常大，需要穿過平均海拔5000米以上的喜馬拉雅山脈，最高海拔7000米，然后再飛越地勢(shì)條件險(xiǎn)峻的怒江山脈，橫斷山脈，再經(jīng)過川滇康之間的大小涼山，才能抵達(dá)昆明。

因?yàn)檫@段北線運(yùn)輸，全程800公里，地勢(shì)險(xiǎn)要，山勢(shì)起伏不斷，特別像駱駝的峰背，所以便將北線通道叫做駝峰航線，也被飛行員稱為“飛行禁區(qū)”。

前文也說過，北線運(yùn)輸通道的海拔高，平均海拔4500-5500米左右，最高達(dá)到7000米，超過當(dāng)時(shí)盟軍運(yùn)輸機(jī)可以飛行的最高高度。

所以說，盟軍飛機(jī)就只能在地勢(shì)險(xiǎn)要的山脈間飛行，再加上山區(qū)多變的復(fù)雜氣候，飛行危險(xiǎn)程度十分高，稍不注意就葬身山底。

同時(shí)，在當(dāng)時(shí)缺乏現(xiàn)代導(dǎo)航設(shè)備的年代，飛行員們只能依靠目視雪山環(huán)境光，辨別飛行方向，在零下40度的嚴(yán)寒中，還要隨時(shí)對(duì)抗缺氧和吹翻飛機(jī)的橫風(fēng)。

即便到1942年，美軍投入的C-87和C-109燃油專用運(yùn)輸機(jī)，將飛行高度提升到5000米，也只能飛過駝峰航線的較低山峰。

同時(shí)，因?yàn)檫@兩款飛機(jī)都是新飛機(jī)，故障率高，飛行不穩(wěn)定，還沒有經(jīng)歷成熟的飛行試驗(yàn)，并不被飛行員待見。

毫不夸張地說，有不少美軍士兵寧愿去戰(zhàn)場(chǎng)，也不愿意執(zhí)行駝峰航線的運(yùn)輸任務(wù)，也足以可見駝峰航線的危險(xiǎn)性。

當(dāng)時(shí)，承擔(dān)駝峰航線運(yùn)輸主力的，便是C-46運(yùn)輸機(jī)，每架運(yùn)輸機(jī)可以裝載4噸物資，而這些運(yùn)輸機(jī)在駝峰航線飛行時(shí)，時(shí)常會(huì)因?yàn)橛拖渎┯?、高空結(jié)冰、發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)等問題引發(fā)機(jī)體爆炸。

所以說，美軍飛行員更形象地描述飛行駝峰航線的運(yùn)輸機(jī)：它就是一架會(huì)飛的棺材！

在三年多的駝峰空運(yùn)中，平均每天有1.5架運(yùn)輸機(jī)墜毀，800余公里的航線上散落各型鋁制殘骸，形成一道"鋁谷"奇觀，飛行員完全可以沿著失事飛機(jī)的殘骸反光飛行。

但是，作為當(dāng)時(shí)中國(guó)的唯一外援通道，為了保障國(guó)內(nèi)軍事戰(zhàn)略儲(chǔ)備，駝峰航線可以說是開足馬力，晝夜不斷地飛行。

駝峰航線，從1942年首航月運(yùn)輸量80噸，到1945年7月飆升到7.1萬噸，平均每天有2400噸的物資從駝峰航線運(yùn)抵中國(guó)。

整個(gè)抗戰(zhàn)期間，駝峰航線累計(jì)運(yùn)輸物資85萬噸，包括汽油20萬噸，武器彈藥45萬噸，醫(yī)療藥品5萬噸，還有15萬噸的工業(yè)原料，而這背后卻是3年零4個(gè)月，150萬飛行小時(shí)的死亡搏斗。

1944年6月，從成都太平寺機(jī)場(chǎng)起飛的B-29轟炸機(jī)群，憑借從駝峰航線運(yùn)輸?shù)暮娇掌停晒Z炸了日本九州島，到戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，已將附近軍事工廠夷為平地。

根據(jù)相關(guān)資料，C-54運(yùn)輸機(jī)投入駝峰航線使用時(shí)，飛行員甚至要連續(xù)飛行工作16小時(shí)，一天至少完成三個(gè)往返航程，而不少飛行機(jī)組就在往返途中犧牲。

直到戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，美軍在駝峰航線損失1500架飛機(jī)以上，犧牲優(yōu)秀飛行員3000余人，而中國(guó)航空公司損失48架飛機(jī)，犧牲優(yōu)秀飛行員168人，他們永遠(yuǎn)長(zhǎng)眠在了雪山腳下。

駝峰航線運(yùn)輸，放眼人類航空史，無疑是最悲壯的一條補(bǔ)給線和最偉大的遠(yuǎn)征！