5月23日，比亞迪的中低端車型開啟了新一輪的降價，就以目前其他“友商”已經(jīng)在生死線苦苦掙扎的現(xiàn)狀來看，這個離譜的降價幅度足以一口氣把一大批友商打死，然后他們的市場份額全歸比亞迪。

友商氣炸了，當(dāng)天長城總裁魏建軍就怒噴比亞迪，隨后雙方開打輿論戰(zhàn)。

5月31日，人民日報定調(diào)，價格戰(zhàn)沒有贏家也沒有未來，鼓勵通過技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新來降低成本，給消費者帶來性價比更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，性價比更高的產(chǎn)品，反對內(nèi)卷式無序價格戰(zhàn)。

雙方輿論戰(zhàn)被叫停時正在激辯車圈恒大論，長城說比亞迪以拖欠供應(yīng)商賬期的方式積累大量負(fù)債，蘊含巨大金融風(fēng)險，一旦暴雷就可能是下一個車圈恒大，比亞迪對此堅決否認(rèn)。

為了討論這個負(fù)債的問題，比亞迪的迪鏈就被人翻出來了，但長城的長城鏈也被人翻出來了，然后各行各業(yè)的各種鏈也被人翻出來了。

為反擊長城總裁的“車圈恒大論”，比亞迪方面拿出了一張圖，證明比亞迪的負(fù)債營收比遠(yuǎn)優(yōu)于全球車企，同時有息負(fù)債的比例極低，和外國車企以及恒大的負(fù)債根本不是一回事，沒有利息壓力。

然后比亞迪拿出來一張圖，證明自家給供應(yīng)商的付款周期遠(yuǎn)優(yōu)于友商。

以這兩張圖為證據(jù)，比亞迪駁斥長城總裁完全是在造謠。

在這件事情上，長城的言論確實并不老實，但比亞迪的說法也不老實。

因為比亞迪這么說完之后，輿論立馬就把迪鏈的底細(xì)給全翻出來了。

比亞迪財報顯示的應(yīng)付賬款周期，和實際的應(yīng)付賬款周期，不是一回事，比亞迪的財報被美化了。

供應(yīng)商的賬期是怎么計算的？

比亞迪收到供應(yīng)商的貨之后，先驗收，等驗收合格后出具驗證報告。

但給了驗收報告并不代表供應(yīng)商就能收到錢了，需要供應(yīng)商先開具發(fā)票。

這很合理，不驗收完怎么知道多少產(chǎn)品合格呢，不合格的需要的是退回而不是付費，等確認(rèn)完合格產(chǎn)品的數(shù)量了，那也得等收到發(fā)票才能打錢呀。

但把發(fā)票寄到了比亞迪之后，并不代表供應(yīng)商就能收到錢了，因為財務(wù)需要統(tǒng)一處理，等候時間約為30~60天，到時間了才能打款。

以上都是正常流程，傳統(tǒng)意義上的“賬期”，一般來說90天左右的賬期是很正常的。

但中國的車企把這個賬期給拖到了120多天，乃至于200多天，拿到發(fā)票之后依然無限拖延，而且不是催能解決的事情，因為這不是財務(wù)人員的工作失誤，拖到足夠多的時間之后才給打款反而才是財務(wù)人員的稱職行為，因此你催是沒用的，財務(wù)本來就是在正常履職。

但事情不僅僅于此，車企賬期127天的理解，正常人一定認(rèn)為是拖到127天之后打款對吧。

傳統(tǒng)意義上的賬期確實是打款，但目前車企的賬期并不傳統(tǒng)了。

以比亞迪為例，到了賬期之后，打的不是款，打給供應(yīng)商的是迪鏈，一張電子憑證。

給了供應(yīng)商這張紙后，比亞迪的財務(wù)就會在這一天視為“付款完成”，然后這筆款就會被計入“應(yīng)付賬款”這一項，算負(fù)債。

所以比亞迪給供應(yīng)商的賬期就只有127天，但負(fù)債里有息負(fù)債奇低無比，因為其他都是無息的“應(yīng)付賬款”。

供應(yīng)商拿到這個“迪鏈”后，要等180天才能拿著迪鏈去換成現(xiàn)金。

所以實際上的比亞迪賬期是127天拿到迪鏈，然后再等180天拿到現(xiàn)金，實際賬期為307天，接近10個月。

如果供應(yīng)商急缺錢，那也可以拿著迪鏈去找比亞迪直接換取現(xiàn)金，但比亞迪會按照8~10%的年化利率，按迪鏈還剩余多少時間，扣除相應(yīng)的金額。

拿到迪鏈一天都不想等的話，那面值100萬的迪鏈只能換到95萬，因為要扣你半年5%的利息。

然后比亞迪是看人下菜，給的賬期多少完全依據(jù)供應(yīng)商的行業(yè)話語權(quán)來定，并非固定。

對戰(zhàn)略供應(yīng)商，如華為、博世，寧德時代，比亞迪的賬期可以低到60天，而且直接打現(xiàn)金，不用迪鏈。

除此之外，寧德時代甚至還要求預(yù)付款30%才發(fā)貨，而且也是只收現(xiàn)金。

因為寧德時代也是上市公司，也有財報要公示，寧德時代2025年Q1財報上顯示的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)僅68天，也就是其從發(fā)貨到收到現(xiàn)金的平均時間為68天。

這數(shù)據(jù)就正常多了。

比亞迪還自研了刀片電池，但采購寧德時代電池的時候依然給這么低的賬期，且不用迪鏈（2017年之后比亞迪自供電池比例逐年升高，2020年之后自供比例超90%，目前電池產(chǎn)能已遠(yuǎn)超自身需求）。

但這只是對那些戰(zhàn)略供應(yīng)商而言，對中小供應(yīng)商就不一樣了，給的賬期遠(yuǎn)超127天，因為戰(zhàn)略供應(yīng)商的低賬期和中小供應(yīng)商的實際賬期平均之后，才有了127天的平均賬期數(shù)值，實際上中小供應(yīng)商的賬期直接奔著180天去了，而且必須收迪鏈，也就是再等180天。

但中小供應(yīng)商，本來就是最缺錢的那批人。

聽起來很惡劣是吧，迪鏈剛被大規(guī)模起底的時候大家也是這么想的，但很快大家就啞口無言了，因為馬上就有人貼出了長城鏈。

長城汽車噴比亞迪故意拉長供應(yīng)商賬期，積累了大量債務(wù)，但實際上長城汽車負(fù)債/營收的比例遠(yuǎn)差于比亞迪，然后賬期也更高。

更過分的是，迪鏈不是比亞迪的專屬，是行規(guī)，長城汽車同樣有長城鏈，而且很久之前就發(fā)了。

換句話說比亞迪有的毛病，長城汽車全有，但比亞迪的每一個毛病都比長城汽車輕，至于被人詬病的迪鏈，長城汽車也有個一摸一樣的長城鏈。

然后又有一堆人開始翻賬本，發(fā)現(xiàn)事情更離譜。

瑞軒供應(yīng)鏈平臺，奇瑞汽車的。

安吉鏈/賽克供應(yīng)鏈平臺，上汽集團的。

東風(fēng)躍鏈，東風(fēng)汽車的。

信達(dá)一汽供應(yīng)鏈金融平臺，中國一汽的。

吉利數(shù)科，吉利汽車的。

福金all - link系統(tǒng)，福田汽車的。

陜汽銀鏈，陜汽集團的。

蔚來供應(yīng)鏈金融平臺，蔚來汽車的。

小鵬供應(yīng)鏈金融，小鵬汽車的。

理想金服，理想汽車的。

天星數(shù)科，小米汽車的。

以上只是部分，要想繼續(xù)寫還能有更多，大家都這么玩，基本每家車企都這么搞。

而幾乎每家車企都這么搞的原因，是因為這個是供應(yīng)鏈行業(yè)的潛規(guī)則，不止是對汽車行業(yè)，也不止是對房地產(chǎn)行業(yè)，而是對所有具備供應(yīng)鏈的行業(yè)都有效。

民企、國企、央企，都是這么玩的，各行各業(yè)各種鏈，人人有份，這已經(jīng)成了行業(yè)規(guī)則。

中鐵云信，中企云鏈，國電投集團-融和e鏈，電e金服，招商·智融，中國寶武-歐冶金服，中國電建-電建融信等等等等。

那些自身是供應(yīng)商身份的企業(yè)，如果坐大了，那么自己在采購原材料的時候也會開始拖賬期，再大一點就會自建各種鏈。

但有一點需要說明的是，各種鏈被建立的初衷，反而是為了“幫助中小供應(yīng)商低成本融資”。

比如說長城汽車打造的“長城信鏈平臺”，其自我宣傳頁面上是這么寫的：

平臺基于長城汽車的商業(yè)信用，為其供應(yīng)鏈上的供應(yīng)商提供金融服務(wù)。通過該平臺，供應(yīng)商可以將應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)化為電子憑證進行流轉(zhuǎn)和融資，緩解了資金壓力，提高了資金的使用效率。

其他的各種鏈，自我宣傳詞也都是類似。

這里面的邏輯非常狗血，需要仔細(xì)說清楚。

要理解為什么各種鏈的存在反而是在幫中小供應(yīng)商低成本融資，首先我們不能倒果為因，不是因為各種鏈的存在才出現(xiàn)了超長賬期，而是先有了超長賬期才出現(xiàn)了各種鏈。

很多廠商的賬期動不動就10個月乃至于一年，中小供應(yīng)商賣了一堆貨出去但收不到錢，資金鏈要斷了怎么辦，明明外面那么多應(yīng)收賬款的。

缺錢缺急了，那就必須拿這些應(yīng)收賬款出去找金融機構(gòu)來借錢。

道理是沒錯，但金融機構(gòu)怎么知道這些應(yīng)收賬款對應(yīng)的風(fēng)險到底有多大，我是開銀行的，你這個應(yīng)收賬款完全沒有抵押物，就一張紙，就只憑著XX公司的一紙承諾，那我怎么可能給你放款，即便最后放款了也必須是個超高利率，否則無法覆蓋風(fēng)險。

比亞迪的商業(yè)風(fēng)險有多大，銀行等金融機構(gòu)搞不清楚，但比亞迪自己清楚啊。

長城汽車的商業(yè)險有多大，銀行等金融機構(gòu)搞不清楚，但長城汽車自己清楚啊。

而且我拖欠了那么多供應(yīng)商的貨款，賬上趴著好多錢，存銀行利息好低。

不如這樣，你要是缺錢了就別去找金融機構(gòu)借款了，我?guī)湍?，我來借錢給你，利率只要8~10%就可以了，遠(yuǎn)低于金融機構(gòu)的要價。

為了方便你們在需要的時候隨時換現(xiàn)金，我專門建個金融機構(gòu)，數(shù)據(jù)打通，以后給你們發(fā)這個機構(gòu)的憑據(jù)，到期了直接換現(xiàn)金，沒到期付點利息也可以直接貼現(xiàn)。

于是迪鏈、長城鏈以及各種鏈就誕生了。

借錢方便多了吧，利率也低多了吧，我這幫你大忙了吧，還不趕緊謝謝我。

所以每個鏈都在宣稱自己是在幫供應(yīng)商融資，不算撒謊，確實是事實，只是邏輯過于狗血。

所以比亞迪的財務(wù)數(shù)據(jù)沒問題，長城汽車自己就發(fā)著長城鏈，明知道這里面的應(yīng)付賬款是個怎么回事，閉著眼睛說比亞迪負(fù)債高，是車圈恒大，這是標(biāo)準(zhǔn)的歪曲事實。

甚至在各大車企里，比亞迪是拖欠供應(yīng)商款項比例最低的那一家，因為比亞迪是各車企里唯一搞全棧自研的，最值錢的三電系統(tǒng)全都自己建廠自己造，零配件外購比例是各家最低，且顯著低于行業(yè)平均值，所以拖欠供應(yīng)商金額占營收的比例也是最低。

但比亞迪的回應(yīng)也有問題，雖然自己是按行規(guī)做事，但這個行規(guī)屬實是上不了臺面，自己弄的這個迪鏈確實做的不地道，所以反擊的時候也是避重就輕，只挑對自己有利的數(shù)據(jù)說，導(dǎo)致說的話也站不住腳。

根據(jù)負(fù)債/營收的比例，比亞迪的財務(wù)情況相當(dāng)健康，率先發(fā)動價格戰(zhàn)是有底氣的，但這個負(fù)債里面的有息負(fù)債那么低，低到了5%那么離譜，這也是問題很大的。

長城暗示比亞迪是車圈恒大的說法雖然不對，但對于車圈企業(yè)動不動就兩三百天的賬期來說，一旦有車企暴雷那確實性質(zhì)和恒大差不多，只不過這個暴雷的車企從財報數(shù)據(jù)來看，長城肯定是排在比亞迪前面的。

利用超長賬期拖欠供應(yīng)商貨款，這個事為什么不管？

因為這是一種商業(yè)行為，賬期本身就是談判談出來的，不是固定值，供應(yīng)商如果愿意報一個別人都報不出的低價，那也可以低賬期。

羊毛出在羊身上，一個運行多年的明規(guī)則是不可能利用賬期賺到任何便宜的，供應(yīng)商一定提前把資金成本加在報價里了，迪鏈長城鏈都沒辦法用這種拖賬期的辦法賺到額外收益，這是經(jīng)濟規(guī)律。

這種事既然能存在下去且運轉(zhuǎn)多年，那就只能說明一件事，這筆錢留在比亞迪等主機廠手里的收益，一定高于留在供應(yīng)商手里的收益，其他所有鏈的經(jīng)濟原理一定類似。

同樣的1個億，使用迪鏈可以給比亞迪帶來5%的好處，不要迪鏈供應(yīng)商只同意3%的降價，那博弈的最終結(jié)果一定是使用迪鏈。

只要收益率倒置了那賬期就一定很短，比如對資金有高效利用率的戰(zhàn)略供應(yīng)商，寧可低價（綜合性價比）都拒絕賬期，就是因為這些戰(zhàn)略供應(yīng)商的資金收益率很高。

把資金富集在整條鏈上資金收益率最高的那個點上，從經(jīng)濟原理上來說會使得整條鏈的生產(chǎn)效率最高，生產(chǎn)規(guī)模擴張最快。

在房地產(chǎn)行業(yè)，把資金全部富集在地產(chǎn)商手里，會使得造樓速度最快。

在汽車行業(yè)，把資金全部富集在主機廠手里，會使得造車速度最快。

這么多年我國一直普遍存在這樣的事情沒人管，就是因為我國一直在擴產(chǎn)能階段，這種行為可以促進生產(chǎn)規(guī)模的擴大，比要求銀行冒著風(fēng)險放貸還有效。

而過去的幾十年里，中國一直處于產(chǎn)能不足的情況，主基調(diào)就是擴產(chǎn)再擴產(chǎn)，全國上下的系統(tǒng)都是為了提升產(chǎn)能服務(wù)的。

所以每個產(chǎn)業(yè)鏈都存在拖欠供應(yīng)商賬期的情況，所以每個產(chǎn)業(yè)鏈都自發(fā)的把資金富集到了那個資金使用效率最高的點上，所以各行各業(yè)各種鏈遍地開花。

好處很明顯，但壞處也很明顯，因為這種做法會把整個產(chǎn)業(yè)鏈的風(fēng)險也都富集在了那個點上，如果那個點出事了，那整個產(chǎn)業(yè)鏈都會跟著出事。

在急需產(chǎn)能擴張的階段，這個總體的風(fēng)險低于總體的收益，所以可以容忍。

客觀來說，各種鏈的存在對中國的經(jīng)濟建設(shè)是做出過貢獻(xiàn)的。就以比亞迪來說，迪鏈的存在相當(dāng)于各供應(yīng)商眾籌造車，或相當(dāng)于各供應(yīng)商給比亞迪放了一大筆貸款（扣掉價格代價后也能算低息），極大提升了比亞迪的產(chǎn)能擴張速度。

但現(xiàn)在比亞迪要做的事情是在很多友商已經(jīng)掙扎在盈虧平衡線的時候，再打一波價格戰(zhàn)，這會導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)鏈上曾經(jīng)富集資金的很多點被直接打爆。

各種鏈的好處剛才已經(jīng)說過了，但各種鏈也是有壞處的，在經(jīng)濟飛速發(fā)展的時期一直沒有爆發(fā)過但并不代表不存在，恒大案例套在比亞迪身上不對，但套在汽車行業(yè)并非不妥，其他廠商被比亞迪打爆后很有可能成為車圈恒大。

就以當(dāng)前中國的整體經(jīng)濟環(huán)境而言，這些點被連續(xù)打爆所帶來的震蕩和壞處，大于比亞迪產(chǎn)能擴張所帶來的好處。

所以長城汽車才怒噴比亞迪幾天，人民日報就發(fā)文定調(diào)，反對內(nèi)卷式價格戰(zhàn)了，因為這是從整體利益考慮的。

但這個反對，不是那么好執(zhí)行的。

防止汽車行業(yè)內(nèi)卷式競爭不是針對比亞迪和長城的這次輿論戰(zhàn)，而是早就說了，且連說好幾次。

知乎的編輯甚至偷懶，在設(shè)立問題的時候把2024年7月的話題直接復(fù)制過來用了，套在了2025年4月的話題上面，一字不改。

防止汽車行業(yè)內(nèi)卷式競爭，這句話是肯定沒問題的，但執(zhí)行起來很困難，因為價格是市場決定的，沒有固定值，不同配置的價格都不一樣，指導(dǎo)價都沒法出。

比亞迪的價格戰(zhàn)還是明著打的，很多車企甚至直接搞零公里二手車，偷著打價格戰(zhàn)，防不勝防。

就在長城怒噴比亞迪的時候，吉利汽車還推出了一款新的電混皮卡，只賣13.98萬，直接把長城的老家都給偷了。

就算沒了比亞迪，長城照樣會面臨激烈價格戰(zhàn)。

新款車可以隨意定價，你再怎么樣都沒法說這是價格戰(zhàn)，而老款車也可以加配不加價。

所以只要車企還有力量打價格戰(zhàn)，他們是一定會繼續(xù)打的，攔不住，直到市面上只剩下幾家大廠，大家才可能坐下來協(xié)商保價，這也是經(jīng)濟規(guī)律。

除了這種情況，那只有一種可能才能阻止價格戰(zhàn)，就是產(chǎn)能不足，供不應(yīng)求。

畢竟任何資本都是逐利的，能賺錢誰不想掙，打價格戰(zhàn)是因為產(chǎn)能太多了賣不掉，然后其他家都在降價擴產(chǎn)能，自己不這么搞就得被淘汰出局，沒辦法。

所以我們現(xiàn)在可以得出幾個結(jié)論。

第一個結(jié)論，汽車行業(yè)整體的產(chǎn)能擴張速度一定是大于需求增長速度的，所以價格戰(zhàn)屢禁不絕，現(xiàn)在情況已經(jīng)到了車企不死一大批騰位置，頭部車企的產(chǎn)能無法消化的地步。

第二個結(jié)論，出于大局考慮，中央很明確的不希望這種情況發(fā)生，明文反對內(nèi)卷式價格戰(zhàn)，反對內(nèi)卷的意思就是不希望中國自己的車企被爆掉。

第三個結(jié)論，如果不遏制產(chǎn)能增長速度，中央的這個需求是完成不了的，車企一定明著暗著打價格戰(zhàn)，三令五申也沒用，從去年開始已經(jīng)一直嘗試到今年了。

而從經(jīng)濟規(guī)律來說，從長遠(yuǎn)來看，汽車行業(yè)最終一定是只剩下幾個頭部玩家，其他的是早晚被爆掉的，發(fā)文保護也只是能拖延一段時間而已。

既然如此，在這個產(chǎn)能增長已經(jīng)快過需求的年代，各種鏈的存在就已經(jīng)開始不合時宜了。

怎么讓汽車行業(yè)健康發(fā)展？

首先就要讓產(chǎn)能增速健康起來，首先就要取消掉那些具備副作用的產(chǎn)能提升手段。

在提升產(chǎn)能的各種手段里，各種鏈很明顯是風(fēng)險最大效率最低的那一個，甚至各家企業(yè)自己都知道這東西上不得臺面，說不出口。

在不計代價追求產(chǎn)能增長的年代里，效率優(yōu)先壓倒一切，那各種鏈有存在的意義，但現(xiàn)在情況已經(jīng)不是這樣了。

如果不想讓汽車行業(yè)打無底線的內(nèi)卷式價格戰(zhàn)，口頭警告是沒有用的，必須遏制產(chǎn)能的無底線增長才可以。

企業(yè)愿意擴張自己的產(chǎn)能，是好事，但必須用自己的錢去擴張，不能把整個產(chǎn)業(yè)鏈的錢都吸過來拿去擴張產(chǎn)能，把全產(chǎn)業(yè)鏈的風(fēng)險都富集在自己身上，導(dǎo)致一點被爆全線動搖。

所以迪鏈、長城鏈以及各種鏈，到了被廢除，應(yīng)該退出歷史舞臺的時候了。

從國外經(jīng)驗來看，對產(chǎn)能快速增長沒有需求的車企，手里資金富裕量高于需求量的車企，賬期普遍都很短，他們寧可用短賬期來換一個供應(yīng)鏈的低價。

就以中國目前的情況而言，已經(jīng)不是賬期長短和供貨價高低的博弈了，而是很多車企已經(jīng)到了生死存亡的邊緣，他們的高賬期積累了大量不屬于自己的資金趴在自己賬上，而車企在徹底破產(chǎn)倒閉之前是不會認(rèn)輸?shù)模还苁欠康禺a(chǎn)還是車圈都一樣，會把賬上的錢幾乎花光之后才會爆發(fā)財務(wù)危機。

提前廢除各種鏈，降低供應(yīng)商賬期，可以提前把這些雷給拆掉，讓車企的倒閉成為市場行為，而不會綁著一堆供應(yīng)商出現(xiàn)連鎖反應(yīng)，從而讓這些企業(yè)和房企一樣，成為不能倒不敢倒的存在。

而從另一方面，提前廢除各種鏈也會立刻壓縮各車企的流動資金，降低其擴產(chǎn)能力，從而讓中國汽車行業(yè)的產(chǎn)能增速和需求增速重新匹配起來，從而真正實現(xiàn)中央的文件要求，真正遏制價格戰(zhàn)，為拆雷提供時間和緩沖。

不止是汽車行業(yè)，其他所有行業(yè)的情況都一樣，只要你認(rèn)為這個行業(yè)存在產(chǎn)能過剩的情況，那就應(yīng)該先動手去廢掉這個行業(yè)的各種鏈，因為這種鏈冒著富集風(fēng)險的代價所換來的唯一好處，就是提供廉價資金，快速擴張產(chǎn)能。

砍掉這個行業(yè)的各種鏈，可以立竿見影的遏制產(chǎn)能增長速度，同時拆除這個行業(yè)的金融地雷。

除了會降低產(chǎn)能增速，讓這個行業(yè)打不起來內(nèi)卷式價格戰(zhàn)，廢除各種鏈沒有其他副作用了。