近些年，“大飛機(jī)”一詞被媒體多次提起，中國國產(chǎn)民用飛機(jī)“C919”開始投入使用，未來可能走出國門，和空客、波音等公司競爭。

而且中國空軍的運(yùn)輸機(jī)“運(yùn)20”也在革新?lián)Q代，換裝國產(chǎn)發(fā)動機(jī)，頻繁執(zhí)行國際運(yùn)輸任務(wù)。

無論是軍用還是民用，能造大型飛機(jī)的國家寥寥無幾，這是國力的一種象征。在這個(gè)方面，我國其實(shí)發(fā)展比較晚，是五常國家里的后起之秀。

法國、俄羅斯、美國都能造大飛機(jī)，英國雖然不造飛機(jī)，但發(fā)動機(jī)技術(shù)世界領(lǐng)先。中國早在1970年代就有國產(chǎn)大飛機(jī)的計(jì)劃，即“運(yùn)10”，可惜在80年代初被“下馬”。

運(yùn)10的下馬，是很多網(wǎng)友爭論的熱點(diǎn)。

它的突然下馬，讓中國擁有國產(chǎn)大飛機(jī)的時(shí)間，推遲了20多年，當(dāng)年負(fù)責(zé)項(xiàng)目的專家們都很可惜。

支持運(yùn)10的人，覺得這款飛機(jī)是中國人的“爭氣機(jī)”，但也有人反對運(yùn)10，因?yàn)楫?dāng)年它的技術(shù)不可靠，安全性無法保證，投入巨大卻沒有回報(bào)，在那個(gè)年代，叫停它是最好的選擇。

那么，當(dāng)年的運(yùn)10項(xiàng)目技術(shù)水平如何？它因何被下馬？運(yùn)10飛機(jī)對后來的中國大飛機(jī)事業(yè)有什么影響？

【一】

運(yùn)10，初代領(lǐng)導(dǎo)人的“中國夢”

作為中國人，年輕一代對工業(yè)化的感觸其實(shí)不太深。

這倒不是因?yàn)槲覀儾话l(fā)達(dá)，恰好是因?yàn)楣I(yè)太發(fā)達(dá)，中國制造現(xiàn)在沒有什么瓶頸，除了極少數(shù)東西無法自產(chǎn)外，我們能生產(chǎn)幾乎所有工業(yè)品。

但在大多數(shù)中等國家，生產(chǎn)質(zhì)量較好的鋼鐵都是問題，在不發(fā)達(dá)國家，連塑料袋都無法國產(chǎn)。

說起來，中國的現(xiàn)代工業(yè)，有兩個(gè)發(fā)展的黃金時(shí)期，一是50年代的蘇聯(lián)全力援華，“156項(xiàng)目”把中國帶入了重工業(yè)國家行列。

第二個(gè)階段，是20世紀(jì)末的改革開放時(shí)期，西方資本和技術(shù)來到中國，沿海工廠遍地，重工業(yè)也引進(jìn)了新技術(shù)。

今天的中國工業(yè)，就是兩個(gè)階段融合、進(jìn)化的產(chǎn)物，可以說是集世界之精華。

可是在兩個(gè)階段的銜接過程中，有部分產(chǎn)品因?yàn)槔鋺?zhàn)東西方集團(tuán)的技術(shù)差距、路線差異，被我國主動放棄，即80年代的一大批“下馬工程”，運(yùn)10大型飛機(jī)就是其中的代表。

運(yùn)10項(xiàng)目，正式停止是在1985年，是中央討論后停止的。當(dāng)時(shí)這個(gè)項(xiàng)目已經(jīng)研究了十幾年，飛機(jī)已造出，有上百小時(shí)的試飛時(shí)間。

這架飛機(jī)的立項(xiàng)，源自于60年代領(lǐng)導(dǎo)人們的雄心壯志。

50年代末，中蘇的關(guān)系破裂，1958年到1960年，蘇聯(lián)撤走了所有專家，中國的工業(yè)開始由曾經(jīng)蘇聯(lián)專家的徒弟、助手們帶領(lǐng)。

好在“156項(xiàng)目”當(dāng)時(shí)基本完成，中國能生產(chǎn)從自行車到戰(zhàn)斗機(jī)的幾乎所有工業(yè)品。但空軍還有自己的短板，因?yàn)槲覀儫o法生產(chǎn)轟炸機(jī)。

事情起因于1958年，蘇聯(lián)把自己的“圖16轟炸機(jī)”設(shè)計(jì)資料給了中國，本來是讓蘇聯(lián)專家教中國造。沒想到次年開始蘇聯(lián)專家開始撤離，造轟炸機(jī)的工作被大大延長。

直到1968年，國產(chǎn)圖16才下線，這就是后來的“轟6”。該飛機(jī)設(shè)計(jì)參數(shù)和圖16一致，發(fā)動機(jī)換成國產(chǎn)的“渦噴8”。

轟6下線時(shí)，恰好是十年艱難探索時(shí)期，這款“爭氣機(jī)”被大書特書，中央提出應(yīng)該乘勝追擊，制造中國自己的大客機(jī)。

當(dāng)時(shí)，中國民航使用的客機(jī)還是老式螺旋槳飛機(jī)，大都是美國、蘇聯(lián)的老機(jī)型。

于是，毛主席、周總理、陳毅外長等領(lǐng)導(dǎo)人，在60年代末接連指示要造大客機(jī)，最后把任務(wù)交給“三機(jī)部”和人民空軍。

1970年，運(yùn)10項(xiàng)目正式上馬。

【二】

馬鳳山：要造就造最好的

因?yàn)槭翘厥饽甏像R，很多人張口就說，運(yùn)10是胡亂拼湊。

這種說法是錯(cuò)誤的。

運(yùn)10項(xiàng)目在1970年立項(xiàng)，當(dāng)時(shí)空軍的目標(biāo)就是以轟6為藍(lán)本，改造一臺客機(jī)。這條道路被蘇聯(lián)驗(yàn)證過，完全可行，蘇聯(lián)的圖104客運(yùn)飛機(jī)，就是轟6改造而來的。

項(xiàng)目立項(xiàng)后，運(yùn)10的名稱被定下，飛機(jī)的基本性能被開會決定。

該飛機(jī)以轟6為藍(lán)本，最大航程5000公里左右，覆蓋東亞，轉(zhuǎn)場飛行可以到達(dá)歐洲、非洲。

因?qū)︼w機(jī)速度、載重要求低，可以降低成本，運(yùn)10使用3臺發(fā)動機(jī)——兩臺在機(jī)翼，一臺在飛機(jī)尾翼。新發(fā)動機(jī)則起名“渦扇8”，和運(yùn)10同時(shí)立項(xiàng)，是我國研制民用渦扇發(fā)動機(jī)的開始。

1971年，運(yùn)10項(xiàng)目的項(xiàng)目執(zhí)行，被分到了西安飛機(jī)制造廠，廠里被重任交給飛機(jī)設(shè)計(jì)師馬鳳山。

馬鳳山當(dāng)時(shí)是西飛的設(shè)計(jì)所副所長，設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)豐富，主持設(shè)計(jì)過一系列小型飛機(jī)，還有運(yùn)8這樣的中型運(yùn)輸機(jī)。

不過，馬鳳山的經(jīng)驗(yàn)都是螺旋槳飛機(jī)，技術(shù)和噴氣式飛機(jī)完全不同，所以他組織團(tuán)隊(duì)時(shí)，壓力也很大。

但馬鳳山不能，也無法推辭，這個(gè)項(xiàng)目是國家重點(diǎn)項(xiàng)目，在那個(gè)特殊時(shí)期，迎難而上才是社會風(fēng)氣?！拔黠w”敲鑼打鼓歡送馬鳳山和助手們，他們來到上海成立“708工程組”，他擔(dān)任總設(shè)計(jì)師。

有轟6作為藍(lán)圖，其實(shí)照貓畫虎，把轟6設(shè)計(jì)改改，就能造出一架可飛的飛機(jī)。

可馬鳳山卻不這么想，他認(rèn)為世界航空業(yè)日新月異，蘇聯(lián)50年代的設(shè)計(jì)已經(jīng)落伍。如果立項(xiàng)設(shè)計(jì)建造十幾年前的飛機(jī)，再經(jīng)過十余年的設(shè)計(jì)建造，那等它起飛，已經(jīng)落后世界二三十年。

所以，馬鳳山認(rèn)為直接向世界高標(biāo)準(zhǔn)看齊，才是運(yùn)10唯一的出路。

他瞄準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)更高的“英美適航條例”，讓運(yùn)10的性能提升——航程7000公里以上，能從北京直達(dá)莫斯科；飛行時(shí)速900公里以上；且起飛距離在2500米內(nèi)。

這些指標(biāo)，基本領(lǐng)先蘇聯(lián)的圖154M和伊爾62這些客機(jī)，瞄準(zhǔn)的是美國的波音707。

實(shí)際上，若論飛機(jī)的綜合性能，機(jī)體設(shè)計(jì)占比不大，主要看發(fā)動機(jī)，可是我國的渦扇8研究非常緩慢。

為了搞發(fā)動機(jī)，708工程把任務(wù)給了多個(gè)單位，上海汽附一廠、上海航空機(jī)械廠、成都航空發(fā)動機(jī)制造廠，都在研究。

直到1975年，運(yùn)10的設(shè)計(jì)工作結(jié)束，飛機(jī)進(jìn)入制造階段。另一邊，對渦扇8的研制，也在磕磕絆絆中進(jìn)行。

終于到1979年，渦扇8的試車實(shí)驗(yàn)才取得成功，運(yùn)10可以上天了。

【三】

C919起飛，彌補(bǔ)了運(yùn)10的遺憾

馬鳳山為運(yùn)10飛機(jī)貢獻(xiàn)了人生最精華的10年，他在這期間帶起了一個(gè)大飛機(jī)設(shè)計(jì)攻關(guān)的隊(duì)伍。

1976年，他們終于造出了運(yùn)10飛機(jī)實(shí)體，在西安進(jìn)行了強(qiáng)度試驗(yàn)和操作系統(tǒng)試驗(yàn)。大家都在等著運(yùn)10上天，可是一個(gè)發(fā)動機(jī)，卡了馬鳳山這些專家10年。

其實(shí)早在1971年，我國意外獲得一臺美國產(chǎn)的波音707飛機(jī)殘骸，上面的“普惠JT3D”發(fā)動機(jī)基本完好，被送往上海。

這臺發(fā)動機(jī)也是50年代末的設(shè)計(jì)制造水平，但技術(shù)指標(biāo)高于同時(shí)期的蘇聯(lián)技術(shù)，更高于我國的研制水平。

在設(shè)計(jì)方面基本確定后，對發(fā)動機(jī)葉片的研究持續(xù)了多年，奈何當(dāng)時(shí)材料科學(xué)是我國的短板，所以一直到和西方開始交流后，得到了不少支持，才讓渦扇8下線。

可是因?yàn)榧夹g(shù)不成熟，渦扇8的可靠性不足，所以運(yùn)10當(dāng)時(shí)上天，還是使用的進(jìn)口發(fā)動機(jī)。

1980年秋天，運(yùn)10在上海正式出廠，飛機(jī)長42.9米，翼展42.2米，高度13.4米。運(yùn)10全重58噸，最大起飛重量110噸，最多能搭載150名乘客。

馬鳳山對這架飛機(jī)寄予厚望，其最大飛行距離達(dá)到了8000多公里，時(shí)速近1000公里，比設(shè)計(jì)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)還高。

1980年后，運(yùn)10開始了緊鑼密鼓的試飛，9月26日，運(yùn)10飛機(jī)在上海大場起飛，短暫飛行100公里。

這次飛行雖然僅有半個(gè)小時(shí)，好在飛機(jī)表現(xiàn)平穩(wěn)，操作靈敏，馬鳳山等設(shè)計(jì)師們非常高興。

在1980年，運(yùn)10一共試飛了4次，次年開始，運(yùn)10進(jìn)行了更多次的長途飛行，總計(jì)飛行160多小時(shí)。

為了驗(yàn)證飛機(jī)長途飛行能力，運(yùn)10從上海飛往北京，后來又進(jìn)行過上海飛哈爾濱、飛烏魯木齊、飛昆明、飛廣州、飛武漢等等任務(wù)，甚至幾次飛往拉薩，進(jìn)行高原性能測試。

可惜的是，在1981年后，其實(shí)中央就決定將這個(gè)項(xiàng)目下馬，民航局也持這個(gè)意見。1983年，運(yùn)10的研究資金被停，這也就是傳聞中“3000萬壓死運(yùn)10”的故事。

關(guān)于運(yùn)10下馬的原因，有很多陰謀論，比如間諜破壞、內(nèi)部斗爭、美國要求等等，其實(shí)真實(shí)原因并不復(fù)雜。

運(yùn)10項(xiàng)目在1985年正式下馬，當(dāng)時(shí)這個(gè)項(xiàng)目前后15年，耗費(fèi)了3億美金的研究資金，可是項(xiàng)目并未“成功”。所謂的成功，就是可以量產(chǎn)，并進(jìn)行商業(yè)飛行。

首先，渦扇8發(fā)動機(jī)本計(jì)劃生產(chǎn)14臺，但最終只有4臺試驗(yàn)機(jī)下線，技術(shù)指標(biāo)都未通過。

至于飛機(jī)本身，設(shè)計(jì)上沒有問題，可是制造水平不足，零件的可靠性、壽命都有問題。加上當(dāng)時(shí)西方已經(jīng)全面對我國開放，中美蜜月期里，麥道公司、波音公司愿意出售最先進(jìn)的大客機(jī)。

所以綜合考慮后，運(yùn)10在1985年下馬，設(shè)計(jì)隊(duì)伍也解散了。

作為總設(shè)計(jì)師，馬鳳山為此非常痛心，好在在運(yùn)10研究過程中，設(shè)計(jì)組和制造單位攻克了100多項(xiàng)專利，飛機(jī)整體素質(zhì)追上西方60年代水平，這對我國的大飛機(jī)工業(yè)來說是巨大跨越。

在運(yùn)10下馬后，馬鳳山被授予了“突出貢獻(xiàn)”名譽(yù)，但這無法彌補(bǔ)他內(nèi)心的損失。

馬鳳山長期工作，積勞成疾，80年代末期堅(jiān)持科研，最終在1990年因病去世。

這時(shí)候，中國的改革開放還在深水區(qū)摸索，經(jīng)濟(jì)制度問題亟待解決，大飛機(jī)的研究杳無音信。

一直到21世紀(jì)，我國的大飛機(jī)項(xiàng)目重新啟動，而2007年立項(xiàng)的C919，最終成為我國第一款商用大型噴氣式客機(jī)。

在C919研究的過程中，運(yùn)10當(dāng)年積累的試驗(yàn)資料，航空數(shù)據(jù)，都派上了用場。而且研究C919的科研人員，很多都出自當(dāng)年的運(yùn)10隊(duì)伍，還有很多是運(yùn)10設(shè)計(jì)師帶出來的學(xué)生。

半個(gè)世紀(jì)后再看這款飛機(jī)，必須承認(rèn)，運(yùn)10是生不逢時(shí)的。它在特殊年代立項(xiàng)，在克服諸多不利因素后試飛成功，卻遇到國際形勢的大變局，在經(jīng)濟(jì)賬、技術(shù)帳的壓力下，運(yùn)10最終下馬。

好在，那一代科學(xué)家、工程師的汗水并沒白費(fèi)，C919的成功，就是對他們最好的回饋。

參考資料：

1.《從運(yùn)-10到C919，中國大飛機(jī)的苦難與輝煌》，付毅飛 劉曉瑩 高 博

2.《悲情運(yùn)10--運(yùn)10研制始末》，鄭作棣 趙國強(qiáng)