實踐證明，電動化的“餅”，得慢慢吃。

繼沃爾沃、奔馳等之后，奧迪也表態(tài)了。

日前有媒體報道，奧迪全球CEO高德諾（Gernot D?llner）在接受采訪時表示，已推翻前任管理層所制定的2033年停止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機(jī)汽車的計劃，目前不再設(shè)定明確的終止時間表。

高德諾還說：“奧迪將在2024年至2026年期間，推出全新的內(nèi)燃機(jī)和插電式混合動力汽車系列，這將為我們在未來十年內(nèi)提供更強(qiáng)的靈活性，然后我們將看看市場如何發(fā)展?！?/p>

跨國車企相繼反水

據(jù)悉，奧迪原定于2026年發(fā)布最后一批燃油車，并于2033年實現(xiàn)全面電動化。但如今，這一計劃已經(jīng)明確被撤回了。

今年3月，高德諾就曾透露，奧迪重新審視了停售燃油車的時間，鑒于全球各地市場發(fā)展程度不均衡，電動車普及速度存在顯著差異，正實施因地制宜的區(qū)域發(fā)展策略。

其實，早在2024年3月份的大眾集團(tuán)年度媒體溝通會上，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆就強(qiáng)調(diào)，“當(dāng)前一些地區(qū)的電動化轉(zhuǎn)型速度令人驚嘆，但在其他一些地區(qū)，進(jìn)展卻不及預(yù)期。因此，大眾汽車集團(tuán)采用了靈活的戰(zhàn)略。在向電動化轉(zhuǎn)型的過渡階段，集團(tuán)在大力投資電動出行領(lǐng)域的同時，仍將繼續(xù)提供具有競爭力、高效、極具市場吸引力的燃油車型?！?/p>

可見，奧迪的轉(zhuǎn)變，是緊隨集團(tuán)戰(zhàn)略調(diào)整而來的。

包括通用、福特、沃爾沃、奔馳、Stellantis等跨國車企集團(tuán)，都相繼調(diào)整了全面電動化的時間表，豐田汽車掌門人豐田章男，更是在2021年那場聲勢浩大的電動化戰(zhàn)略發(fā)布會后，重新扮演起了“唱衰”電動車的急先鋒。

和中國車企的極速狂奔不同，這些年跨國車企對待電動化的態(tài)度，正從過去的激進(jìn)轉(zhuǎn)型調(diào)整為務(wù)實求變。

一方面，電動化轉(zhuǎn)型需要投入大量的研發(fā)資金和資源，但短期內(nèi)又難以實現(xiàn)盈利。

數(shù)據(jù)顯示，2024年，大眾集團(tuán)凈利潤同比下降30.6%；通用汽車凈利潤同比下降40%；奔馳凈利潤下降28.4%；Stellantis凈利潤下降70%；福特汽車雖然營收達(dá)到了歷史新高，但電動車業(yè)務(wù)成為“血虧”板塊——2024年虧損51億美元，較前一年的47億美元進(jìn)一步擴(kuò)大。

對于向來注重利潤的歐美車企來說，守住利潤比“政治正確”要更加優(yōu)先。

另一方面，經(jīng)過前面幾年快速發(fā)展，全球電動車市場消費需求正呈現(xiàn)放緩趨勢。以特斯拉為例，2024年全球銷量179萬輛，同比下降1.1%，十年來首次下滑。大眾集團(tuán)的新能源車型交付量也同比下滑3.4%。即使在中國市場，純電動車增長速度也比不上插混和增程。可見，在內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的選擇上，大部分人還是傾向于前者。

當(dāng)然，跨國車企推遲電動化還有一個重要理由，那就是歐美政府有意為車企放寬碳中和的時間表。

比如，歐盟將燃油車禁售的時間節(jié)點，從原定2035年推遲到了2040年；特朗普上任以后，更是直接取消了“到2030年電動汽車在美新車市場份額到達(dá)50%”的計劃目標(biāo)。

政府層面松開了緊箍咒，車企自然要借坡下驢。

內(nèi)燃機(jī)重新被“正名”

當(dāng)然必須厘清的是，跨國車企指的推遲電動化，是指推遲“純電”的發(fā)展時間表，他們?nèi)詫⒋罅ν茝V插電式混合動力車型。

比如，去年通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉就透露，將在北美市場的部分車型中引入插電式混合動力技術(shù)；福特也宣稱預(yù)計到2030年將為所有內(nèi)燃機(jī)車型提供混合動力版本；奧迪計劃在2025年推出10款插電混動車型，覆蓋A3、A6、Q5等主力產(chǎn)品線。

奧迪CEO高德諾表示，“短期內(nèi)將繼續(xù)推廣內(nèi)燃機(jī)、插電式混合動力汽車。”沃爾沃首席執(zhí)行官駱文襟（Jim Rowan）也說：“完全向電動化轉(zhuǎn)型需要時間，將繼續(xù)對插電式混合動力和MHEV動力系統(tǒng)進(jìn)行投資?！?/p>

其實不只是跨國車企，在中國市場，混動尤其是插電式混動技術(shù)早已經(jīng)大放異彩。早在2020年工信部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中，就明確將發(fā)展混合動力提到了與純電同等重要的位置。

2024年，國內(nèi)插混車型零售同比增長76.3%，增速是純電的三倍以上。在份額方面，純電、插混、增程分別占新能源車的60%、30%、10%。也就是說，混動（插混+增程）總體份額已經(jīng)達(dá)到40%。據(jù)中國科學(xué)院院士歐陽明高預(yù)測，2025年插混市場份額有望從30%提升至40%，增程維持10%。未來幾年，插混車型份額有可能進(jìn)一步升至50%。

混動正從過去被認(rèn)知的“過渡性方案”，成為一個長期的技術(shù)路線。

而與此同時，內(nèi)燃機(jī)的地位也被重新重視了起來。

2024年11月，工信部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛提出，要“堅持穩(wěn)妥轉(zhuǎn)型，要在大力發(fā)展新能源汽車的同時，同步推動內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展，激發(fā)傳統(tǒng)能源汽車和內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展活力，實現(xiàn)高水平轉(zhuǎn)型升級，以更高站位、更大格局、更為理性地看待產(chǎn)業(yè)變革與市場競爭?！?/p>

今年3月，吉利集團(tuán)CEO淦家閱在財報會上表態(tài)，不管新能源還是燃油車，吉利始終認(rèn)為未來的動力形式是多元化的，海外燃油車市場比重依然較大。未來吉利的燃油車板塊不僅不會收縮，還會繼續(xù)加強(qiáng)。

奇瑞汽車常務(wù)副總裁張國忠也表示：“燃油是基本功，混動、增程，內(nèi)核仍然是燃油技術(shù)。”

長城汽車的態(tài)度最明確，不僅仍在推進(jìn)大排量發(fā)動機(jī)，哈弗品牌總經(jīng)理趙永坡還在哈弗猛龍燃油版發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)：“只做新能源，等于放棄全球80%以上的汽車市場。”

很顯然，經(jīng)過這么多年的實踐，人們發(fā)現(xiàn)電動化并不是可以一蹴而就的，內(nèi)燃機(jī)，也不可能直接走向尾聲。至少在未來的5-10年里，汽車市場將會呈現(xiàn)燃油、混動、純電三線并行的格局。

對此，大眾集團(tuán)首席運營官阿爾諾·安特利茨（Arno Antlitz）的總結(jié)非常形象：

“未來是電動的，但過去并未結(jié)束?！?/p>