作為一個(gè)在武漢長大和生活的“土著”，我覺得武漢的交通狀況好像從來沒有像現(xiàn)在這么差過。

特別是

其他車輛突然并線加塞；

亂穿馬路的行人忽然閃現(xiàn)；

慢悠悠的電動(dòng)輪椅在前面蠕動(dòng);

電動(dòng)自行車從機(jī)動(dòng)車道揚(yáng)長而去；

我總有想對(duì)他們大喊一聲“馬路是你家.....”的沖動(dòng)。

早晚高峰時(shí)主干道的腸梗阻、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車道的無序交叉、行人與車輛之間競(jìng)賽式穿行…… 這些都成了武漢交通的日常。

每當(dāng)我們討論 “武漢交通” 時(shí)，總有人習(xí)慣用 “武漢人素質(zhì)差” 一言以蔽之。

武漢市交通現(xiàn)狀的原因，真的都是因?yàn)椤叭恕钡乃刭|(zhì)而導(dǎo)致的結(jié)果嗎？任何一種形式的“貼標(biāo)簽”，都是把問題簡單化的表現(xiàn)。就好比只有小孩子才會(huì)簡單地把人分為“好人”和“壞人”。

仔細(xì)觀察武漢交通現(xiàn)狀就能發(fā)現(xiàn)，這是規(guī)則、地域、人三個(gè)維度共同作用的結(jié)果。

規(guī)則

城市公共交通有序運(yùn)轉(zhuǎn)的前提，首先是建立在一套規(guī)則基礎(chǔ)之上的。也就是所謂“無規(guī)矩不成方圓”。如果凡事都靠自覺和說教，那早就天下大同了。

但現(xiàn)實(shí)情況卻和我們想象中的大相徑庭。

先看一個(gè)新近發(fā)生的案例。內(nèi)地兩位女游客到澳門旅游，因違規(guī)占用機(jī)動(dòng)車道而被公交車撞傷。

這起很普通的交通事故的處理結(jié)果卻讓我們非常意外。因?yàn)檫@位受傷的女士不僅得不到賠償，她和她的朋友都將面臨當(dāng)?shù)胤芍撇谩?/p>

在這條新聞下面的評(píng)論區(qū)，幾乎一邊倒的為當(dāng)?shù)貓?zhí)法部門的行為拍手稱快。

這樣的處理結(jié)果之所以贏得公眾一致認(rèn)同，本質(zhì)是因?yàn)樗鼈鬟f了一個(gè)清晰信號(hào)：規(guī)則面前，沒有 “弱者豁免權(quán)”

反觀內(nèi)地《道路交通安全法》第七十六條的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，如果非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥藳]有過錯(cuò)，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；但如果有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過錯(cuò)，則根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任。如果交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機(jī)動(dòng)車造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任?！?/p>

以上法規(guī)的初衷雖然是為了保護(hù)弱勢(shì)群體，但卻在實(shí)踐中變成了“灰色地帶”。

當(dāng)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生事故時(shí)，除非能證明對(duì)方故意碰撞，否則機(jī)動(dòng)車一方往往需承擔(dān)賠償責(zé)任。這種 “傾斜性保護(hù)” 看似溫情，卻在一定程度上削弱了規(guī)則的威懾力。

部分非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人因違法成本過低而忽視交通規(guī)則，甚至滋生 “我弱我有理” 的僥幸心理。

于是我們看到的是電動(dòng)自行車在機(jī)動(dòng)車道風(fēng)馳電掣、行人闖紅燈時(shí)對(duì)斑馬線視若無睹。這些亂象的背后，實(shí)則是對(duì)規(guī)則的執(zhí)行彈性化導(dǎo)致的結(jié)果。

地域

武漢交通的復(fù)雜性，與其獨(dú)特的城市基因密不可分。

作為擁有1300萬常住人口的超大城市，截至2023年底機(jī)動(dòng)車保有量已突破400萬輛，核心城區(qū)日均車流量達(dá)280萬輛次。

這樣的流量壓力，疊加 “三鎮(zhèn)鼎立” 的地理格局，讓交通疏解成為世界級(jí)難題。

在漢口老城區(qū)，狹窄的單行道與歷史街區(qū)交錯(cuò)，江漢路、武廣商圈等核心地段每平方公里道路長度僅4.2公里，遠(yuǎn)低于國家標(biāo)準(zhǔn)的8-10公里；

武昌古城片區(qū)，棋盤式路網(wǎng)與東湖、沙湖等自然屏障形成天然阻隔，高峰期中北路、武珞路等主干道時(shí)速常低于15公里。

更讓我們困擾的是，長江、漢江穿城而過帶來的“跨江戀”。

目前武漢雖已建成12座跨江大橋、11條地鐵線路，但早晚高峰時(shí)段，武漢長江大橋、二橋等通道的飽和度仍超過90%，車輛排隊(duì)長度常達(dá)3公里以上。

以上這些數(shù)據(jù)體現(xiàn)出武漢交通的矛盾：城市空間難以承載今天的車流增量。

交通是一場(chǎng)需要所有參與者共同完成的“團(tuán)體操”。

但現(xiàn)實(shí)中，太多人習(xí)慣用“主角視角”看待規(guī)則。

機(jī)動(dòng)車駕駛員抱怨“電動(dòng)車亂穿”，自己卻隨意壓實(shí)線變道；

行人指責(zé)“司機(jī)不禮讓”，自己卻肆意橫穿馬路；

非機(jī)動(dòng)車騎手吐槽“機(jī)動(dòng)車霸道”，自己卻常常為了抄近道駛?cè)敫呒軜颉?/p>

這種“只看他人過錯(cuò)，無視自身越界”的本位思想，進(jìn)一步讓交通秩序陷入了“所有人和所有人之間的戰(zhàn)爭”怪圈。

如果讓機(jī)動(dòng)車駕駛員體驗(yàn)一天騎行非機(jī)動(dòng)車、讓行人戴上眼罩過馬路、讓騎手坐在公交車駕駛位觀察盲區(qū)。想必這時(shí)的你才能理解：當(dāng)視角轉(zhuǎn)換時(shí)，才發(fā)現(xiàn)自己習(xí)以為常的“方便”，可能正是別人眼中的“危險(xiǎn)”。

太多人把交通法規(guī)當(dāng)作“約束他人的規(guī)則”，而非“要求自己遵守”。于是“各行其道”變成了“各搶其道”，“路權(quán)平等”變成了“狹路相逢勇者勝”。

在意的不僅是擁堵，更是出行的體驗(yàn)

無論如何，人的主觀感受都沒有真實(shí)的數(shù)據(jù)來得更客觀。打開百度地圖交通出行大數(shù)據(jù)平臺(tái)，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)全國最擁堵的前五位城市分別是成都、杭州、廣州、上海、北京。

而坐擁“全民鄂人”雅號(hào)的武漢，只是暫時(shí)排到了第13位。

但為什么我們卻唯獨(dú)對(duì)自己這座城市的交通有這么多吐槽呢？

其實(shí)，大家真正吐槽的并不是擁堵，而是對(duì)某些主觀上應(yīng)該有作為但卻無動(dòng)于衷的無奈。

每天不一樣的武漢，請(qǐng)你繼續(xù)努力！