當行業(yè)不再執(zhí)著于“純電還是混動”的單選題，轉(zhuǎn)而探索 “場景定義技術” 的多元解法，相信這場爭論的價值將遠超結論本身。因為標記的不僅是技術路線的分水嶺，更是一個成熟市場擁抱復雜性的新起點。

文丨智駕網(wǎng) 王欣??

編輯丨老賈

“新能源汽車成為市場的主導力量，為中國邁向汽車強國打下堅實基礎。我國汽車產(chǎn)銷規(guī)模連續(xù)兩年躍升3000萬輛臺階，新能源汽車快速發(fā)展，年產(chǎn)銷突破千萬輛。到目前為止，新能源汽車保有量占比達到10%。展望全年，新能源汽車銷量預計將達到1600萬輛?！?/p>

7月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒在“2025中國汽車論壇”的主題演講作出上述判斷。

而支撐新能源滲透率不斷提高的背后，插電混動車型/增程式混動車型承擔了極其重要的角色已是當下行業(yè)不爭的共識。

但在2025年中國汽車論壇上，多位專家和業(yè)內(nèi)人士提出了不同以往的看法和判斷——

來自標普全球汽車中國輕型車銷售預測副總監(jiān)林懷濱表示：2025年新能源的市場滲透率預計能達到57%，而插電式混合動力車型的份額會低于2024年水平，未來兩三年時間，插電混動車型的增速會逐漸放緩。

進入2025年，關于混和動力（包括增程）將成為長期技術路線的判斷不乏于耳（詳見：）。

但在2025年，從銷量數(shù)據(jù)來看，純電動車型地增速和市場占比都再次高于混動車型，關于純電和混動究竟誰能成為新能源汽車市場的主流和終極動力模式，在這場論壇上，我們聽到了不一樣的答案。

01.

純電車型增速開始超過混動車型

在2025中國汽車論壇召開之前，中汽協(xié)發(fā)布的最新上半年汽車工業(yè)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，讓市場看到了純電動車型銷量大增引發(fā)的市場結構變化。

據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長41.4%和40.3%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的44.3%和40.3%。

其中純電動車型累計銷售441.5萬輛，同比增長46.2%。

混動車型累計銷量252.1萬輛，同比增長31.1%，其增幅低于純電車型高達15個點。

單獨對比6月份的銷量，純電動車型銷量為85.9萬輛，同比增幅為40.4%，而混動車型銷量為47萬輛，同比僅增長7.8%。

而在2024年，新能源汽車銷量中純電和插混（含增程）呈現(xiàn)六四開的景象。

2024年，純電動汽車銷量占新能源汽車比例為60%，但同比下降10.4個百分點；插混汽車銷量占新能源汽車比例為40%，同比提高10.4個百分點，二者一降一升。

這一年，插混汽車的增長迅速，成為帶動新能源汽車增長的新動能。

在中國汽車論壇上，標普全球汽車中國輕型車銷售預測副總監(jiān)林懷濱預測，2025年新能源的市場滲透率預計將達到57%，但增長主要來自純電車型，占比為35%。

林懷濱表示，今年可能出現(xiàn)最明顯的趨勢是，插電式混合動力車型（PHEV）的份額會低于2024年水平，后續(xù)2至3年，伴隨著去庫存的完成，PHEV車型的增速會進一步放緩。

他表示，到今年6月份，整個PHEV行業(yè)的庫存大概到了104萬輛?！拔覀儸F(xiàn)在看到的趨勢是頭部企業(yè)已經(jīng)開始進入了PHEV去庫存的階段了，一個月的去庫存力度大概已經(jīng)到了五萬到六萬的水平，已經(jīng)進入了深度去庫存的階段?！?/p>

這一變化趨勢值得重視。

畢竟，就在去年，眾多車企還不約而同將混動視為戰(zhàn)略舉措，甚至放緩了純電車型的推新計劃。

但僅僅在12個月之后，純電動似乎有反超插混成為增長主力之勢。純電動與插混增長動能逆轉(zhuǎn)背后，插電混動市場又面臨哪些結構性挑戰(zhàn)？

02.

PHEV的困局：庫存高壓與政策風險疊加

林懷濱在論壇上直言，當前插混市場進入到一個比較困難的時期。

首先是庫存壓力達歷史峰值。

他表示，到今年6月份，整個插混行業(yè)的庫存大概到了104萬輛。“我們現(xiàn)在看到的趨勢是頭部企業(yè)已經(jīng)開始進入了去庫存的階段了，一個月的去庫存力度大概已經(jīng)到了五萬到六萬的水平，已經(jīng)進入了深度去庫存的階段?！?/p>

“假設每個月的去庫存進度大概在2-3萬輛水平的速度去推算，100多萬的插混庫存消化周期至少長達兩年以上?！?/p>

其次，是插混的終端需求與批發(fā)量顯著背離。

林懷濱指出2024年插混市場呈現(xiàn)"批發(fā)量虛高"的現(xiàn)象，比如，保險數(shù)據(jù)顯示終端滲透率約14%，而批發(fā)量（不含出口）滲透率達16%，兩者相差2個百分點。這一缺口直接反映為渠道庫存積壓，印證實際終端需求弱于廠商供給預期。

同時他預測，到未來幾年，尤其是兩年到三年左右的時間，伴隨著購置稅減免的退坡，再伴隨去庫存的進程，整個插混行業(yè)會進入到相對比較困難的階段。

政策風險加劇著市場不確定性。

林懷濱發(fā)現(xiàn)，行業(yè)普遍預期，2025年購置稅減免政策可能將續(xù)航80-100公里以下的低續(xù)航PHEV排除在優(yōu)惠范圍外。這對市場構成重大威脅——頭部企業(yè)中，50公里以下續(xù)航車型占比高達40%。政策調(diào)整若落地，將直接沖擊近半數(shù)PHEV銷量。

此外，還有低續(xù)航插混面臨環(huán)保的質(zhì)疑。

據(jù)了解，歐盟委員會早在一份2022年研究報告中就揭示PHEV能效困境，實際油耗較WLTP測試值高出3-4倍。核心癥結在于低續(xù)航車型（如50公里級）因電池容量限制，用戶充電頻率不足，導致多數(shù)車輛實際以燃油驅(qū)動運行，碳排放水平與傳統(tǒng)燃油車相當。這引發(fā)政策制定者對PHEV新能源屬性的重新審視。

林懷濱說，很多使用低續(xù)航PHEV車主在使用過程中不充電，因為電池容量太小，基本上50公里左右的續(xù)航你出一趟市區(qū)，整個電基本上已經(jīng)用完了，如果要達到低續(xù)航PHEV最佳使用效果，基本上要求PHEV車主每天都要充電，這對車主要求很高，但很多車主沒有辦法做到這一點。

那么，當下熱門的增程車未來的增長空間有多大呢？

問界和理想被視為頭部增程式車企。問界總裁何利揚在今年另一場電動汽車百人會上公布了一組數(shù)據(jù)：在他們整個用戶的群體里，問界的用戶群體純電行駛里程占70%。也就是說，增程器并沒有介入，完全是電池驅(qū)動行駛占了70%。

鑒于這組數(shù)據(jù)，林懷濱得出的結論是，從主推增程車的角度來看，這個市場對增程的需求非常低?！鞍ɡ硐朐趦?nèi)的純電行駛里程占比差不多是65%。”

這是否印證了用戶行為與產(chǎn)品定位錯位？

林懷濱直接指出了技術冗余（增程器）與用戶實際低使用率形成的鮮明對比。

他說：“如果看一下行駛里程的分布，70%的行駛里程實際上小于等于180公里，如果把數(shù)值翻一倍，哪怕是360公里，400公里，它分布已經(jīng)超過了正常行駛里程的99.9%了，它意味著增程車主使用車的時候，實際上99%的行駛里程都在純電車覆蓋的范圍里。”

另外一個因素，即與價格關系密切。

林懷濱說，“我們將所有的同款車里既有增程又有純電車型入門價格做了對比，最大的差別其實是問界的M9，純電入門價格比增程的入門價格高9%左右，這一比例在其它企業(yè)的產(chǎn)品上則出現(xiàn)了比較大的縮減，比如智界的R7，增程和純電車型價差在4%左右，到了長安的啟源就反過來了，所以價格縮小反映在銷量上?！?/p>

他還發(fā)現(xiàn)，隨著電池價格維持在比較低的水平，現(xiàn)在很多企業(yè)可以做到純電的車跟增程車處于同價的水平，如果是這種趨勢的話，實際上純電到后面至少短期甚至中期會對增程車構成比較大的壓力，因為基本上已經(jīng)處于同價的水平，如果以我們現(xiàn)在市場上跑出來的銷量比例來看的話，這對于增程的壓力也會越來越大。

基于以上林懷濱的分析，可總結為，無家充樁用戶與價格敏感群體仍支撐著增程市場，但純電同價趨勢將擠壓其空間。

長期看，純電車型價格下探與政策退坡將加劇混動賽道競爭，插混的技術升級與庫存優(yōu)化成為關鍵破局點。

03.

增程車型是否會成為下一個PHEV市場？

“所有新車的增長不會超過三年?！绷謶褳I在論壇上直言。

他首先將主流增程車型的銷量軌跡進行了總結，他說：“以理想L7（參數(shù)丨圖片）/L8/L9、問界M系列為代表的頭部車型，普遍在上市后12個月內(nèi)快速達到銷量峰值，隨即進入下行通道。例如理想L9在首年沖高至18萬輛后停產(chǎn)，問界則在2025年5-6月改款期才實現(xiàn)銷量回升。”

二是市場增長潛力的存疑。

據(jù)林懷濱測算，2025年理想與問界兩大品牌的合計銷量預計較2024年僅微增3%-5%。他表示，這個趨勢從以往經(jīng)歷來看的話，王牌車型在短期內(nèi)觸及增長瓶頸的現(xiàn)象表明，增程市場的真實需求容量可能遠低于行業(yè)預期。這一判斷雖然需考量競爭加劇因素，但快速飽和的軌跡仍引發(fā)對市場潛力的深刻質(zhì)疑。

無論如何，產(chǎn)能過剩風險的確是中國汽車工業(yè)亮起的一個預警信號。

林懷濱的另一個判斷是，增程市場可能會成為下一個PHEV市場。

從供給端和需求端來看，庫存壓力似乎正逐漸隱現(xiàn)。林懷濱指出，“因為我們看到了PHEV歷史好像又要在增程市場重演，很多市場紛紛投入增程市場推出了很多車型，今年的增程車型相比于去年增加了24款左右，但單車增量也就1000多臺左右，所以從這個角度來講是需要大家關注的，這么多企業(yè)投入這么多的精力去投入到增程市場里，后面的下行風險不小?！?/p>

最后，林懷濱指出，整個能源結構其實也會影響到整個企業(yè)利潤的變動。

而他給出的歸因是，純電企業(yè)受益于電池成本下行（碳酸鋰價格同比降幅超60%）與規(guī)模效應，而增程/插混企業(yè)因同時背負燃油系統(tǒng)與三電研發(fā)成本，在價格戰(zhàn)中抗壓能力顯著削弱。

04.

這場關于動力技術路線的思辨，其實恰恰印證了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成熟蛻變。當插混與增程車型完成歷史使命——將新能源滲透率從35%推升至57%的臨界點，論壇上的理性聲音實則揭示了產(chǎn)業(yè)演進的下半場邏輯：沒有終極形態(tài)的技術霸權，只有持續(xù)迭代的用戶價值。

技術爭議的背后，是動力模式從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的深刻轉(zhuǎn)向。

作為汽車產(chǎn)業(yè)觀察者，我們反而希望看到論壇激發(fā)出的多維碰撞，中國汽車的真正競爭力需要更精準的用戶洞察和更開放的創(chuàng)新生態(tài)。

當行業(yè)不再執(zhí)著于“純電還是混動”的單選題，轉(zhuǎn)而探索 “場景定義技術” 的多元解法，相信這場爭論的價值將遠超結論本身。

因為標記的不僅是技術路線的分水嶺，更是一個成熟市場擁抱復雜性的新起點。

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