7月15日，寶馬宣布與Momenta合作，聯(lián)合開發(fā)面向中國市場的新一代智能駕駛輔助解決方案，提供全場景、點到點的領(lǐng)航輔助駕駛功能。

至此，BBA在中國市場的智能駕駛輔助方案，均完全交給了本土研發(fā)。

奧迪與華為合作，搭載乾崑智駕的A5L、Q6 e-tron即將上市，AUDI E5 Sportback同樣選擇了Momenta作為合作伙伴；而奔馳目前已經(jīng)交付的智能輔助駕駛即由中國團隊主導開發(fā)，此外奔馳在2017年時就投資了Momenta，有消息顯示，今年將要上市的純電長軸距CLA也會搭載Mometa方案。

跨國車企的本土化并不是一個新的話題，但這個時刻對于以BBA為代表的豪華品牌來說，仍然是具有標志性意義的——在中國市場的競爭，是守住自己的靈魂，還是采用與消費者靈魂更契合的中國方案？如果采用中國方案，又如何平衡自己品牌的標準？

對于一直高喊“家在中國”的豪華品牌而言，真正融入“中國魂”，才能在中國市場繼續(xù)保持領(lǐng)先。

智能輔助駕駛，或許就是一個最合適的突破口。但和大部分主流品牌相比，傳統(tǒng)豪華品牌又想要保持住更高的定位和標準，拿來主義斷然是行不通的，只有真正把中國靈魂和豪華標準深度融合，才能成為真正的中國BBA。

真正本土化的最好載體

和寶馬牽手Momenta一同落地的，一定還有一種論調(diào)：智能電動汽車時代，BBA已經(jīng)沒有技術(shù)壁壘了。

但要知道，2017年奧迪就在A8上發(fā)布了名為“Traffic Jam Pilot”的輔助駕駛系統(tǒng)，被普遍認為是全球第一款支持L3自動駕駛能力的量產(chǎn)車。而奔馳在2021年在德國獲得了全球首個L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)國際認證，并于次年推出量產(chǎn)產(chǎn)品。

而如果將時間追溯到1986年，奔馳就在歐洲參與了“Eureka PROMETHEUS”計劃。直到1994年，一臺經(jīng)過改造的W140 S級在巴黎戴高樂機場附近的1號高速公路上，以130km/h的時速共1000公里。這被認為是最早的自動駕駛汽車之一。

傳統(tǒng)豪華品牌在探索前沿技術(shù)領(lǐng)域的決心和勇氣值得稱贊。

但勇氣不等于魯莽，法規(guī)監(jiān)管的要求，以及過去數(shù)十年歷史中所“踩過的坑”，也讓它們更加清楚將創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用到量產(chǎn)車型所需要經(jīng)歷的漫長過程。

就像大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德在接受德國媒體采訪時所講：當前中國市場的競爭并不理性，激烈的價格競爭意味著盡管中國本土汽車制造商擁有著強大的技術(shù)創(chuàng)新能力，并且取得了銷量的快速增長，但卻難以獲得足夠的利潤。

在這種“不理性”中，跨國車企尤其是豪華品牌，其實面臨著巨大的挑戰(zhàn)——理性的它們幾乎無法“放下身段”參與到不合理的競爭中，但不參與競爭，很大程度上意味著份額的流逝。

這個過程里，外界能夠感受到中方團隊的焦慮、努力、迫切，但把中國市場放到全球視角下來看，很多看上去可能可以適應(yīng)當下市場競爭的轉(zhuǎn)變，未必是合理且可行的。

但就是這樣一種“戴著鐐銬跳舞”的環(huán)境下，智能輔助駕駛，成為了一個最好的突破口。

一方面，相比于入門級市場，高級別的智能輔助駕駛正在快速被市場所接受和需要。很多調(diào)研機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，在15萬元以上的產(chǎn)品中，輔助駕駛已經(jīng)成為很多用戶的“必須項”。

而另一方面，無論是中國的道路環(huán)境、駕駛習慣，還是法規(guī)監(jiān)管和技術(shù)落地，都要求智能輔助駕駛在中國必須實現(xiàn)本土化的開發(fā)和運營。

面對著中國市場“全民智駕”的風潮，如果10萬元的車都能標配智能輔助駕駛，那豪華品牌的產(chǎn)品將面臨全面落后。

在燃油車時代，豪華品牌從來都是先進技術(shù)的代表，不論哪個集團，最先進的技術(shù)都會率先在豪華品牌上量產(chǎn)。

然而，沈陽生產(chǎn)的“新世代”無法等待慕尼黑下施萊斯海姆的工程師傳過來的黑盒方案，甚至還要面臨道路數(shù)據(jù)出海和模型訓練的層層障礙。

于是，尋找一個中國伙伴，幾乎成為必選項。

寶馬在解釋與Momenta達成合作的原因時，提到了“安全理念一拍即合”、“雙方在人工智能和汽車工程領(lǐng)域有著各自優(yōu)勢，強上加強”、“更懂中國”……這也是傳統(tǒng)豪華品牌在面對當下競爭時，所能擁有的最合適的“王牌”。

這其實是傳統(tǒng)車企的機會。

它們不需要太多的解釋成本，就可以讓用戶相信它們的系統(tǒng)有著安全底線，而再加上華為、Momenta這些行業(yè)頭部伙伴的賦能，很容易就可以獲得“安全+好用”的認知。

目前，在BBA之外，雷克薩斯可能會跟隨豐田采用Momenta的智能駕駛輔助方案，而凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎仍在等待總部自研的駕駛輔助方案而躑躅不前。

BBA，需要怎樣的本土化？

過去幾年，跨國車企在中國市場的發(fā)展節(jié)奏其實是有著明顯分層的。

相比于大眾、豐田、別克這些合資車企更早受到中國品牌的沖擊，以BBA為代表的豪華品牌的增長其實一直持續(xù)到了2023年。但相比于豐田、別克、日產(chǎn)已經(jīng)拿出了完全本土化開發(fā)的智能電動車產(chǎn)品，并且在市場端看到了成功，BBA在2025年上半年這個時刻，更多其實還在“吃老本”。

品牌可以帶來溢價，但有時也會是一種枷鎖。

其實哪怕是大眾、豐田，在中國市場的轉(zhuǎn)變也都經(jīng)歷了漫長的時間，從看到中國市場的變化，到表態(tài)“本土化”，再到真正決心“放權(quán)”給中國，對于任何一個跨國車企來說都并非易事，而豪華品牌更難。

而本土智駕方案獲得了BBA的認可，就像是在一個根深蒂固的傳統(tǒng)架構(gòu)中“撕開了一個口子”，它既代表了中國創(chuàng)新技術(shù)獲得了“老錢”們的認可，也代表了這些精打細算的董事會和資本，真正意識到了變化和危機。

當下的中國市場，本就是一場“不公平”的競爭。

中國品牌可以“不講武德”地推翻汽車行業(yè)常用的成本定價邏輯，可以容忍長時間的虧損，甚至個別品牌還會選擇突破“底線”，但豪華品牌不行。

如何應(yīng)對？大家都知道要本土化，但如何本土化卻不像說起來那么容易，一些品牌嘗試推出“一口價”，或許就已經(jīng)是足夠努力后的結(jié)果了。

AUDI E5 Sportback的出現(xiàn)，某種程度上是一種顛覆但又難以復(fù)制的案例，我們可能很難期待中國市場還會出現(xiàn)“BENZ”或者“BMW”牌，但對于豪華品牌來說，從中國智駕方案開始，或許也意味著和全球市場更深度地“切割”，更深度地擁抱中國。

在智駕之前，BBA其實也都與本土科技企業(yè)達成了諸多合作，在智能座艙領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)本土化應(yīng)用。但智能座艙領(lǐng)域的本土化進程，更多也是一種基于全球技術(shù)平臺下的本土化適應(yīng)；而智能輔助駕駛的合作，算得上是更進一步。

但這些，對于想要在中國市場有著更長遠發(fā)展的豪華品牌來說，或許還遠遠不夠。

變化，不可能在一朝一夕間發(fā)生，但智駕的本土化或許是一種啟發(fā)，可以加速這個進程。

華為乾崑智駕上車奧迪，被給予厚望。

據(jù)華為方面披露，雙方已經(jīng)共同研發(fā)打磨了五年時間，華為技術(shù)團隊為奧迪打造了一套既契合整車造型美學，又具備強大智能駕駛輔助功能的系統(tǒng)。以激光雷達設(shè)計為例，為將其完美嵌入前保曲面，華為團隊歷經(jīng)無數(shù)次嘗試與失敗?！斑@個角度影響雷達精準感知，得重新設(shè)計?！薄氨仨氃诒Ｕ瞎δ艿耐瑫r，維護奧迪的設(shè)計美感?！苯?jīng)反復(fù)打磨，曲面雙激光雷達方案終于誕生。

其實這也解釋了互聯(lián)網(wǎng)上時常提出的一個疑問：你奧迪都用華為方案了，那我為什么不直接買鴻蒙智行？

就像奔馳提出的一個口號：買奔馳的標，就是買奔馳的標準。同樣與Momenta合作，甚至投資的奔馳，對外更多強調(diào)的仍然是奔馳研發(fā)團隊的自主能力，因為這意味著系統(tǒng)融合了奔馳的標準、并且經(jīng)歷了奔馳嚴苛的開發(fā)、測試環(huán)節(jié)，而這一切都在上海研發(fā)中心完成。

據(jù)說寶馬和Momenta的合作，從談判到敲定只用了短短45天，但距離真正上車的時間，可能更加漫長。駕趣是寶馬品牌的DNA，它對于駕駛樂趣的要求和標準更高。智能駕駛輔助的方案，除了在安全的前提下，如何符合寶馬的駕控感受，并給駕駛者帶來樂趣，這才是這項合作真正的考驗。

大公司視點

過去，BBA有著比普通合資品牌更深的護城河，但如今，這也可能意味著更猛烈的“決堤”。

盡管目前大多數(shù)中國品牌對于BBA的“對標”還只是停留在PPT上，真正能夠在銷量規(guī)模、利潤上挑戰(zhàn)BBA的并不多，更不用說對品牌的打磨和沉淀。

智能輔助駕駛系統(tǒng)是市場的風向標，也是前沿技術(shù)的代表，而選擇在這個領(lǐng)域率先實現(xiàn)完全的本土化，可以看出豪華品牌轉(zhuǎn)型的決心。同樣，也希望這是一個契機，能夠撬動更大的變革。

答案，應(yīng)該不用等太久了。