7月15日，寶馬宣布與Momenta合作，聯(lián)合開發(fā)面向中國市場的新一代智能駕駛輔助解決方案，提供全場景、點到點的領航輔助駕駛功能。

至此，BBA在中國市場的智能駕駛輔助方案，均完全交給了本土研發(fā)。

奧迪與華為合作，搭載乾崑智駕的A5L、Q6 e-tron即將上市，AUDI E5 Sportback同樣選擇了Momenta作為合作伙伴；而奔馳目前已經交付的智能輔助駕駛即由中國團隊主導開發(fā)，此外奔馳在2017年時就投資了Momenta，有消息顯示，今年將要上市的純電長軸距CLA也會搭載Mometa方案。

跨國車企的本土化并不是一個新的話題，但這個時刻對于以BBA為代表的豪華品牌來說，仍然是具有標志性意義的——在中國市場的競爭，是守住自己的靈魂，還是采用與消費者靈魂更契合的中國方案？如果采用中國方案，又如何平衡自己品牌的標準？

對于一直高喊“家在中國”的豪華品牌而言，真正融入“中國魂”，才能在中國市場繼續(xù)保持領先。

智能輔助駕駛，或許就是一個最合適的突破口。但和大部分主流品牌相比，傳統(tǒng)豪華品牌又想要保持住更高的定位和標準，拿來主義斷然是行不通的，只有真正把中國靈魂和豪華標準深度融合，才能成為真正的中國BBA。

真正本土化的最好載體

和寶馬牽手Momenta一同落地的，一定還有一種論調：智能電動汽車時代，BBA已經沒有技術壁壘了。

但要知道，2017年奧迪就在A8上發(fā)布了名為“Traffic Jam Pilot”的輔助駕駛系統(tǒng)，被普遍認為是全球第一款支持L3自動駕駛能力的量產車。而奔馳在2021年在德國獲得了全球首個L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)國際認證，并于次年推出量產產品。

而如果將時間追溯到1986年，奔馳就在歐洲參與了“Eureka PROMETHEUS”計劃。直到1994年，一臺經過改造的W140 S級在巴黎戴高樂機場附近的1號高速公路上，以130km/h的時速共1000公里。這被認為是最早的自動駕駛汽車之一。

傳統(tǒng)豪華品牌在探索前沿技術領域的決心和勇氣值得稱贊。

但勇氣不等于魯莽，法規(guī)監(jiān)管的要求，以及過去數(shù)十年歷史中所“踩過的坑”，也讓它們更加清楚將創(chuàng)新技術應用到量產車型所需要經歷的漫長過程。

就像大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德在接受德國媒體采訪時所講：當前中國市場的競爭并不理性，激烈的價格競爭意味著盡管中國本土汽車制造商擁有著強大的技術創(chuàng)新能力，并且取得了銷量的快速增長，但卻難以獲得足夠的利潤。

在這種“不理性”中，跨國車企尤其是豪華品牌，其實面臨著巨大的挑戰(zhàn)——理性的它們幾乎無法“放下身段”參與到不合理的競爭中，但不參與競爭，很大程度上意味著份額的流逝。

這個過程里，外界能夠感受到中方團隊的焦慮、努力、迫切，但把中國市場放到全球視角下來看，很多看上去可能可以適應當下市場競爭的轉變，未必是合理且可行的。

但就是這樣一種“戴著鐐銬跳舞”的環(huán)境下，智能輔助駕駛，成為了一個最好的突破口。

一方面，相比于入門級市場，高級別的智能輔助駕駛正在快速被市場所接受和需要。很多調研機構的數(shù)據(jù)顯示，在15萬元以上的產品中，輔助駕駛已經成為很多用戶的“必須項”。

而另一方面，無論是中國的道路環(huán)境、駕駛習慣，還是法規(guī)監(jiān)管和技術落地，都要求智能輔助駕駛在中國必須實現(xiàn)本土化的開發(fā)和運營。

面對著中國市場“全民智駕”的風潮，如果10萬元的車都能標配智能輔助駕駛，那豪華品牌的產品將面臨全面落后。

在燃油車時代，豪華品牌從來都是先進技術的代表，不論哪個集團，最先進的技術都會率先在豪華品牌上量產。

然而，沈陽生產的“新世代”無法等待慕尼黑下施萊斯海姆的工程師傳過來的黑盒方案，甚至還要面臨道路數(shù)據(jù)出海和模型訓練的層層障礙。

于是，尋找一個中國伙伴，幾乎成為必選項。

寶馬在解釋與Momenta達成合作的原因時，提到了“安全理念一拍即合”、“雙方在人工智能和汽車工程領域有著各自優(yōu)勢，強上加強”、“更懂中國”……這也是傳統(tǒng)豪華品牌在面對當下競爭時，所能擁有的最合適的“王牌”。

這其實是傳統(tǒng)車企的機會。

它們不需要太多的解釋成本，就可以讓用戶相信它們的系統(tǒng)有著安全底線，而再加上華為、Momenta這些行業(yè)頭部伙伴的賦能，很容易就可以獲得“安全+好用”的認知。

目前，在BBA之外，雷克薩斯可能會跟隨豐田采用Momenta的智能駕駛輔助方案，而凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎仍在等待總部自研的駕駛輔助方案而躑躅不前。

BBA，需要怎樣的本土化？

過去幾年，跨國車企在中國市場的發(fā)展節(jié)奏其實是有著明顯分層的。

相比于大眾、豐田、別克這些合資車企更早受到中國品牌的沖擊，以BBA為代表的豪華品牌的增長其實一直持續(xù)到了2023年。但相比于豐田、別克、日產已經拿出了完全本土化開發(fā)的智能電動車產品，并且在市場端看到了成功，BBA在2025年上半年這個時刻，更多其實還在“吃老本”。

品牌可以帶來溢價，但有時也會是一種枷鎖。

其實哪怕是大眾、豐田，在中國市場的轉變也都經歷了漫長的時間，從看到中國市場的變化，到表態(tài)“本土化”，再到真正決心“放權”給中國，對于任何一個跨國車企來說都并非易事，而豪華品牌更難。

而本土智駕方案獲得了BBA的認可，就像是在一個根深蒂固的傳統(tǒng)架構中“撕開了一個口子”，它既代表了中國創(chuàng)新技術獲得了“老錢”們的認可，也代表了這些精打細算的董事會和資本，真正意識到了變化和危機。

當下的中國市場，本就是一場“不公平”的競爭。

中國品牌可以“不講武德”地推翻汽車行業(yè)常用的成本定價邏輯，可以容忍長時間的虧損，甚至個別品牌還會選擇突破“底線”，但豪華品牌不行。

如何應對？大家都知道要本土化，但如何本土化卻不像說起來那么容易，一些品牌嘗試推出“一口價”，或許就已經是足夠努力后的結果了。

AUDI E5 Sportback的出現(xiàn)，某種程度上是一種顛覆但又難以復制的案例，我們可能很難期待中國市場還會出現(xiàn)“BENZ”或者“BMW”牌，但對于豪華品牌來說，從中國智駕方案開始，或許也意味著和全球市場更深度地“切割”，更深度地擁抱中國。

在智駕之前，BBA其實也都與本土科技企業(yè)達成了諸多合作，在智能座艙領域實現(xiàn)本土化應用。但智能座艙領域的本土化進程，更多也是一種基于全球技術平臺下的本土化適應；而智能輔助駕駛的合作，算得上是更進一步。

但這些，對于想要在中國市場有著更長遠發(fā)展的豪華品牌來說，或許還遠遠不夠。

變化，不可能在一朝一夕間發(fā)生，但智駕的本土化或許是一種啟發(fā)，可以加速這個進程。

華為乾崑智駕上車奧迪，被給予厚望。

據(jù)華為方面披露，雙方已經共同研發(fā)打磨了五年時間，華為技術團隊為奧迪打造了一套既契合整車造型美學，又具備強大智能駕駛輔助功能的系統(tǒng)。以激光雷達設計為例，為將其完美嵌入前保曲面，華為團隊歷經無數(shù)次嘗試與失敗?！斑@個角度影響雷達精準感知，得重新設計?！薄氨仨氃诒Ｕ瞎δ艿耐瑫r，維護奧迪的設計美感?！苯浄磸痛蚰?，曲面雙激光雷達方案終于誕生。

其實這也解釋了互聯(lián)網上時常提出的一個疑問：你奧迪都用華為方案了，那我為什么不直接買鴻蒙智行？

就像奔馳提出的一個口號：買奔馳的標，就是買奔馳的標準。同樣與Momenta合作，甚至投資的奔馳，對外更多強調的仍然是奔馳研發(fā)團隊的自主能力，因為這意味著系統(tǒng)融合了奔馳的標準、并且經歷了奔馳嚴苛的開發(fā)、測試環(huán)節(jié)，而這一切都在上海研發(fā)中心完成。

據(jù)說寶馬和Momenta的合作，從談判到敲定只用了短短45天，但距離真正上車的時間，可能更加漫長。駕趣是寶馬品牌的DNA，它對于駕駛樂趣的要求和標準更高。智能駕駛輔助的方案，除了在安全的前提下，如何符合寶馬的駕控感受，并給駕駛者帶來樂趣，這才是這項合作真正的考驗。

大公司視點

過去，BBA有著比普通合資品牌更深的護城河，但如今，這也可能意味著更猛烈的“決堤”。

盡管目前大多數(shù)中國品牌對于BBA的“對標”還只是停留在PPT上，真正能夠在銷量規(guī)模、利潤上挑戰(zhàn)BBA的并不多，更不用說對品牌的打磨和沉淀。

智能輔助駕駛系統(tǒng)是市場的風向標，也是前沿技術的代表，而選擇在這個領域率先實現(xiàn)完全的本土化，可以看出豪華品牌轉型的決心。同樣，也希望這是一個契機，能夠撬動更大的變革。

答案，應該不用等太久了。