作者 | Sunnyue 來源 | 互聯(lián)網(wǎng)品牌官

　　雷軍在微博上驕傲宣布小米SU7以88.91%的一年保值率領(lǐng)先特斯拉的消息還 沒過氣，二手車市場的現(xiàn)實(shí)卻給了所有人一記耳光。

　　曾經(jīng)被黃牛加價6萬瘋搶的SU7 Ultra，如今二手收購價直接腰斬至46萬元，較原價52.99萬元暴跌12%。

　　首批車主提車不到一個月就虧掉12萬，可以說是很慘了。

　　YU 7，坑了自家兄弟

　　在南寧的二手車市場，一臺僅行駛3700公里的SU7標(biāo)準(zhǔn)版標(biāo)價21.98萬元，幾乎貼著21.59萬元的新車指導(dǎo)價成交。

　　普通準(zhǔn)新車市價通常比新車略低2萬元左右，而SU7 Ultra的情況更慘烈。

　　一位選裝了碳纖維風(fēng)道蓋的車主，新車價58.39萬元，掛牌即虧超12萬。

　　與之形成鮮明對比的是，剛上市一個月的YU7在二手市場加價1-6萬熱賣。

　　北京一輛僅跑了50公里的YU 7Max版，車主要加價3萬，結(jié)果秒沒。

　　▲圖源：微博

　　這種現(xiàn)象的根源，其實(shí)是小米的產(chǎn)品策略失誤。

　　SU7 Ultra因軟件限速導(dǎo)致高速動力表現(xiàn)被腰斬，而YU7 Max版本不僅配置更豐富，還能現(xiàn)提。

　　試駕過兩款車的朋友坦言，53萬買個限速的電動跑車，不如35萬買個滿配的家庭車，關(guān)鍵是不用等三個月。

　　小米SU7的溢價大家是知道的。

　　上市首月，全國各地二手車商爭相高價回收，一度出現(xiàn)“零公里加價3萬”的場面。

　　▲圖源：微博

　　而今天，YU7繼承了這頂桂冠，而SU7 Ultra則黯然失色，被市場無情拋棄。

　　保值率的皇冠轉(zhuǎn)移，僅用了90天。

　　更諷刺的是，SU7 Ultra曾被宣傳為“最保值新能源”，但實(shí)際市場表現(xiàn)卻與官方報告嚴(yán)重不符。

　　中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2025上半年中國汽車保值率研究報告》顯示：

　　SU7以88.91%的一年保值率位居榜首，但二手車商的實(shí)際收購價卻暴跌12%，這種反差引發(fā)了車主對小米宣傳真實(shí)性的質(zhì)疑。

　　信任危機(jī)，

　　小米車主坐不住了

　　“感覺被小米背刺了?！?/strong>

　　這是SU7 Ultra車主社群里最常出現(xiàn)的一句話。

　　第一批車主當(dāng)初奔著“最保值新能源”的名號下單，如今卻成了最大的受害者。

　　有車主在論壇里曬出購車合同和二手車商的報價單，新車落地瞬間蒸發(fā)6-7萬身價，相當(dāng)于每天虧損2000多元。

　　更讓車主們憤怒的是，小米官方在報告中宣稱SU7保值率領(lǐng)先，但實(shí)際市場表現(xiàn)卻截然相反。

　　▲圖源：微博

　　雷軍說領(lǐng)先特斯拉，結(jié)果領(lǐng)先的是降價速度。

　　除了價格暴跌，SU7 Ultra還被曝出碳纖維前艙蓋的虛假宣傳問題。

　　官方曾宣傳該部件能高效導(dǎo)流氣流，但車主拆解后發(fā)現(xiàn)，所謂的“雙風(fēng)道”純粹是裝飾，4.2萬的選裝費(fèi)成了智商稅。

　　小米的處理方式也欠缺誠意，未交付的車主需重新排隊(duì)等待30-40周，而已提車的車主只能接受2萬積分的補(bǔ)償。

　　這一事件進(jìn)一步加劇了車主的信任危機(jī)，已有超300位準(zhǔn)車主喊話小米要求無損退車。

　　表面上看，SU7暴跌是YU7太猛，實(shí)則是小米內(nèi)部產(chǎn)品定位的重疊。

　　YU7 Max搭載三激光雷達(dá)、智能駕駛、豪華內(nèi)飾，全維壓制SU7 Ultra。

　　更要命的是，YU7用戶能“現(xiàn)提”，而SU7 Ultra仍需漫長等待，排產(chǎn)周期動輒三個月起。

　　▲圖源：微博

　　這種“買新不買舊”的心理，讓SU7 Ultra的溢價泡沫瞬間破裂。

　　一位汽車行業(yè)分析師指出：“小米想用YU7打爆款，結(jié)果是SU7 Ultra變成了犧牲品。本該引領(lǐng)品牌調(diào)性的旗艦產(chǎn)品，如今被自家性價比標(biāo)桿拉下水?！?/strong>

　　SU7作為轎跑車型，主打性能與操控，而YU7作為中大型SUV，更注重空間與實(shí)用性。

　　兩者價格重疊（SU7高配與YU7低配約28萬-30萬），導(dǎo)致消費(fèi)者在選擇時陷入兩難。

　　這種產(chǎn)品定位的沖突，還是因?yàn)樾∶自谄囆袠I(yè)的經(jīng)驗(yàn)不足，未能有效區(qū)分目標(biāo)用戶群體。

　　不過小米入行造車年限也就最近幾年，這也是沒辦法的事。

　　產(chǎn)能問題是關(guān)鍵

　　YU7的熱銷也暴露出小米的產(chǎn)能問題。

　　盡管YU7上市3分鐘大定突破20萬臺，但受限于工廠產(chǎn)能，標(biāo)準(zhǔn)版交付周期已延長至50周以上，Max版最快也要33周。

　　這導(dǎo)致黃牛倒賣訂單，二手市場出現(xiàn)加價現(xiàn)象。

　　甚至有車主提車后將車出租，日租金高達(dá)1萬元。

　　而SU7的交付周期同樣漫長，部分車型等待時間超過半年，這更是削弱了消費(fèi)者的購買信心。

　　面對產(chǎn)能壓力，小米二期工廠預(yù)計(jì)8月投產(chǎn)，年產(chǎn)能15萬輛，但實(shí)際產(chǎn)能提升仍需時間。

　　與此同時，友商紛紛推出“截胡”策略，像是蔚來、極氪等品牌為YU7準(zhǔn)車主提供退訂補(bǔ)償，試圖分流訂單。

　　小米雖通過供應(yīng)鏈優(yōu)化和加大招聘力度提升產(chǎn)能，但短期內(nèi)難以緩解交付壓力，這也給競爭對手留下了可乘之機(jī)。

　　▲圖源：有駕

　　這場風(fēng)波給整個新能源汽車行業(yè)敲響了警鐘。

　　消費(fèi)者越來越理性，不會單純?yōu)榱似放苹蛐阅苜I單，更看重實(shí)際使用價值。

　　正如網(wǎng)友所說：“花35萬買個更好用的車，為什么要花53萬買個半成品？”

　　這也反映出新能源汽車市場的競爭已從單純的性能比拼轉(zhuǎn)向綜合體驗(yàn)的較量。

　　包括智能駕駛、空間實(shí)用性、交付周期等多個維度。

　　對于小米來說，真正的挑戰(zhàn)是如何重建用戶信任。

　　雷軍在微博上回應(yīng)稱會加快SU7 Ultra的軟件更新，解除性能限制，但車主們并不買賬。

　　因?yàn)楫吘贡２槐Ｖ?，一眼就能看出來了?/p>

　　有車主建議小米學(xué)習(xí)蘋果，為老用戶提供回購或換購優(yōu)惠，以彌補(bǔ)他們的損失。

　　不過小米還需重新梳理產(chǎn)品線，明確各車型的定位，避免內(nèi)部競爭，同時提升產(chǎn)能和供應(yīng)鏈管理能力，確保產(chǎn)品能夠及時交付。

　　小米SU7的暴跌與YU7的加價，是一場自家兄弟的“背刺”事件，揭示了新能源市場的殘酷現(xiàn)實(shí)。

　　對于消費(fèi)者來說，買車不能只看品牌和宣傳，更要關(guān)注實(shí)際使用體驗(yàn)和市場反饋。

　　而對于小米，如何在銷量與信任之間找到平衡，將是其能否在汽車賽道長久立足的關(guān)鍵。

　　這場風(fēng)波或許只是開始，新能源汽車的江湖，從來不乏故事。

　　但希望下一次，故事的主角不再是“割韭菜”和“被背刺”。

　　小米需要從這次事件中吸取教訓(xùn)，不斷完善產(chǎn)品策略和供應(yīng)鏈管理，才能在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟，贏得用戶的長期支持。

　　在這個快速變化的行業(yè)里，信任一旦失去，就很難再重建。