——日媒：三菱無法與中國汽車抗衡

2025年7月22日，沈陽國擎動力科技有限公司的車間一片沉寂。工人們最后一次檢查完設(shè)備，默默摘下墻上的“三菱發(fā)動機(jī)”標(biāo)識——這個動作，為三菱汽車在中國40余年的生產(chǎn)史畫上了句點。

就在同一天，三菱汽車官方宣布終止與沈陽航天三菱的合資合作，徹底退出中國生產(chǎn)舞臺。

在鄭州街頭，老車主張先生撫摸著自己的廣汽三菱歐藍(lán)德（參數(shù)丨圖片）感嘆：“伙計，你以后沒有家咯。”言語間難掩失落。而在上海某豐田4S店內(nèi)，鉑智3X的訂單已排到三個月后，年輕人們正為車載激光雷達(dá)和自動跟車功能興奮不已。

同一片市場，冰火兩重天。

終局時刻：從“關(guān)鍵心臟”到悄然離場

三菱的退出并非突發(fā)。一條清晰的時間線已預(yù)示了結(jié)局：

2023年10月：廣汽三菱停產(chǎn)重組，長沙工廠被廣汽埃安以1元象征價接盤；

2025年7月2日：沈陽航天三菱更名為“國擎動力”，三菱股東悄然退出；

2025年7月22日：發(fā)動機(jī)合資正式終止，生產(chǎn)版圖徹底歸零。

回望巔峰時刻，三菱曾是中國汽車的“心臟供應(yīng)商”。1997年成立的沈陽航天三菱與東安三菱，累計供應(yīng)超700萬臺發(fā)動機(jī)，支撐了早期比亞迪F3、長城哈弗等30%的國產(chǎn)車型。2006年合資成立的廣汽三菱更在2018年創(chuàng)下14.4萬輛銷量，長沙工廠投資50億，4000名員工日夜忙碌。

但危機(jī)早已埋下：2022年產(chǎn)能利用率僅16%，工廠空曠如城堡；2024年凈虧6252萬元，2025年一季度續(xù)虧2367萬元。當(dāng)中國新能源車滲透率突破35%，三菱的新能源占比卻不足1%，末代電動車阿圖柯竟是廣汽埃安V的換標(biāo)車。

敗因深析：電動化浪潮中的“掉隊者”

三菱的退場，本質(zhì)是技術(shù)路線與戰(zhàn)略決策的雙重失誤。

一、技術(shù)斷代：燃油光環(huán)的桎梏

當(dāng)比亞迪刀片電池量產(chǎn)、華為ADS智駕落地時，三菱仍守著4G6系列發(fā)動機(jī)的技術(shù)老本。2019-2025年整整六年未推出全新車型，產(chǎn)品線停滯不前。其電動化嘗試淪為“貼牌游戲”——阿圖柯直接套用廣汽埃安V平臺，缺乏核心三電技術(shù)。

二、聯(lián)盟內(nèi)耗與本土化傲慢

“雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟”的權(quán)力斗爭，使中國業(yè)務(wù)淪為犧牲品。決策流程緩慢，錯失關(guān)鍵轉(zhuǎn)型窗口期。更致命的是對本土需求的漠視：當(dāng)中國車企提出發(fā)動機(jī)改進(jìn)需求時，三菱堅持收取“技術(shù)使用費”而拒絕適配，最終迫使長城等轉(zhuǎn)投自研。

相比之下，豐田正上演“教科書式本土化”：中國籍高管董長征、李暉執(zhí)掌實權(quán)；RCE（中國首席工程師）主導(dǎo)鉑智3X研發(fā)，65%供應(yīng)鏈本土化，成本降低30%。日產(chǎn)則放手讓中國團(tuán)隊定義N7車型，首創(chuàng)動態(tài)發(fā)光Logo與親子空間APP，上市兩月銷量達(dá)1.4萬輛。

日系分化：有人退場，有人進(jìn)擊

三菱的退場只是日系陣營劇烈分化的縮影。2025年上半年數(shù)據(jù)揭示殘酷現(xiàn)實：

豐田的“權(quán)力下放”革命

廣汽豐田電動化車型占比已達(dá)49%，一汽豐田bZ5以12.98萬低價殺入市場。背后是管理體制顛覆：研發(fā)決策權(quán)從日本移至中國，構(gòu)建“One R&D”體系，與比亞迪、華為、小馬智行深度合作。

雷克薩斯的“多路徑”韌性

在豪華車寒冬中，雷克薩斯以8.5萬輛銷量穩(wěn)居進(jìn)口車冠軍，三年保值率60.51%。其成功源于不冒進(jìn)的電氣化節(jié)奏：LX引入HEV實現(xiàn)全系電氣化，上海工廠2027年投產(chǎn)后將本土化生產(chǎn)純電車型。

產(chǎn)業(yè)啟示：跨國品牌的生死時速

三菱的退場為所有跨國車企敲響警鐘，三大啟示尤為深刻：

一、技術(shù)必須扎根中國

本田依賴Momenta提供智駕方案，缺乏數(shù)據(jù)閉環(huán)能力；而大眾在合肥建立研發(fā)中心，開發(fā)中國專屬A級車平臺，投產(chǎn)周期縮短40%。本地化研發(fā)已成生存剛需。

二、燃油利潤反哺電動

雷克薩斯將燃油車?yán)麧櫷度腚姎饣?，豐田則把60%燃油利潤投入固態(tài)電池研發(fā)，2026年量產(chǎn)。傳統(tǒng)優(yōu)勢需轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)型動能。

三、拒絕“技術(shù)平移”傲慢

日產(chǎn)N7從立項到量產(chǎn)僅4個月，比德系“全球車本地化”快3倍。當(dāng)中國團(tuán)隊主導(dǎo)設(shè)計動態(tài)發(fā)光Logo時，日本總部選擇了放手——這種尊重本土創(chuàng)新的態(tài)度，恰是三菱缺失的。

站在原三菱長沙工廠前，廣汽埃安工人正調(diào)試高壓快充生產(chǎn)線。這座曾誕生三菱發(fā)動機(jī)的基地，如今生產(chǎn)著續(xù)航1000公里的國產(chǎn)電池包。

三菱的退場，不是日系的終章，而是產(chǎn)業(yè)變革的刻度尺：豐田用“中國團(tuán)隊主導(dǎo)研發(fā)”證明本土化的力量，雷克薩斯以“多路徑電氣化”展現(xiàn)戰(zhàn)略定力，日產(chǎn)憑“4個月極速量產(chǎn)”演繹中國速度。

當(dāng)沈陽國擎動力的新標(biāo)識在陽光下閃耀，一個舊時代結(jié)束了。而新時代的生存法則已然清晰——沒有永恒的巨頭，只有時代的答卷人。那些尊重中國市場、扎根中國創(chuàng)新的企業(yè)，終將在變革浪潮中寫下自己的答案。