在新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的當下，換電賽道正成為行業(yè)內(nèi)備受矚目的焦點。近年來，國家層面多次出臺政策支持換電模式發(fā)展，包括換電站建設補貼、電力價格優(yōu)惠、車輛購置稅減免等。特別是在“雙碳”目標下，交通領域的電動化轉(zhuǎn)型已成為國家戰(zhàn)略。

隨著寧德時代、蔚來、中石化等產(chǎn)業(yè)巨頭紛紛入局，換電模式從幕后走向臺前，一場圍繞換電的新基建浪潮正洶涌來襲，其帶來的不僅是新能源汽車補能方式的變革，更可能重塑整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局。

縱觀中國新能源汽車發(fā)展的時間軸，換電模式經(jīng)歷了一條從邊緣探索到主流認可的曲折發(fā)展道路。蔚來汽車、奧動新能源、伯坦科技、寧德時代、聯(lián)合新能源等一大批行業(yè)探索者，相繼用自己的技術(shù)方案去嘗試解決“換電”這項時代議題，那么誰將成為最優(yōu)解呢？

從未停歇的換電探索之路

中國新能源汽車換電模式的萌芽階段可以追溯至2011年前后，當時國家電網(wǎng)曾提出“換電為主、插充為輔”的電動汽車能源補給思路，并在杭州等城市開展試點工作。2013-2015年間，換電模式遭遇了首次重大挫折。國家電網(wǎng)因換電站建設成本高企、利用率低下而逐步退出該領域，轉(zhuǎn)向以充電樁為主的建設路線。

與此同時，特斯拉在2013年曾短暫展示過其90秒換電技術(shù)，但最終也因成本與商業(yè)模式問題放棄推廣。這一時期，換電模式被普遍認為是一條“死胡同”，行業(yè)共識轉(zhuǎn)向以充電樁為主的補能路徑。

轉(zhuǎn)折出現(xiàn)在2015-2017年，以蔚來汽車為代表的造車新勢力開始重新審視換電模式的商業(yè)價值。2017年12月，蔚來首款量產(chǎn)車型ES8發(fā)布，同步提出了“可充可換可升級”的能源服務體系，標志著換電模式從公共服務領域向私人消費市場的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。截至2025年7月16日，蔚來能源已在全國布局換電站3402座。

而基于對行業(yè)趨勢的判斷，作為后來者的寧德時代正加速布局換電領域。在去年底舉行的換電業(yè)務發(fā)布會上，寧德時代披露了2025年的換電站建設目標—“一年1000座換電站，覆蓋30座以上城市”。今年上海車展上，寧德時代聯(lián)合多家車企共同發(fā)布10款巧克力換電新車型。

當各大上市企業(yè)爭相布局換電，用大資本加速自家技術(shù)方案的大規(guī)模商業(yè)化時，青島殺出一匹“黑馬”，成為換電賽道一股不可忽視的新興力量。青島聯(lián)合新能源汽車有限公司（以下簡稱“聯(lián)合新能源”）自2018年成立以來，便確立了“車電分離、電池標準化并共享”的技術(shù)路線，這與當前主流的車電一體化結(jié)構(gòu)形成了鮮明對比。

聯(lián)合新能源的“前端換電”技術(shù)在國內(nèi)乃至全球都具有獨創(chuàng)性，與傳統(tǒng)“底盤換電”方案形成差異化競爭。蔚來、奧動等企業(yè)主要采用底盤換電模式，需要針對不同車型開發(fā)專用換電站，投資大、布點難。而聯(lián)合新能源的通用換電柜模型，理論上可以實現(xiàn)更密集的網(wǎng)絡布局，以及大規(guī)模盈利的正向反饋。

歷時八年研發(fā)，擁有100多項中國專利和多項國際專利，第五代換電方案標志著技術(shù)成熟度的新高度——車輛無需改裝，只需將原車電池換上電池倉即可實現(xiàn)前端換電，具備快速換電、電池標準化和共享等核心優(yōu)勢，并于今年正式開啟商業(yè)化之路。聯(lián)合新能源提出了“未來三年之內(nèi)銷售10萬臺換電物流車、創(chuàng)造百億產(chǎn)值”的目標。

雖然換電賽道的實力玩家眾多，但終極較量的本質(zhì)是技術(shù)路線之爭，一旦技術(shù)路線錯誤，所謂的資本優(yōu)勢只不過是在驗證一個失敗的結(jié)果。通過加大研發(fā)投入，延長研發(fā)周期，不斷根據(jù)市場反饋迭代換電方案，目的在于確保技術(shù)路線正確，在最合適的時間點啟動商業(yè)化，以此避免后續(xù)產(chǎn)生較大的戰(zhàn)略試錯成本，聯(lián)合新能源似乎有著自己的全局考量。

開啟“前端換電”技術(shù)路線

“1155體系”是聯(lián)合新能源技術(shù)創(chuàng)新的集大成者，通過1塊標準電池的不同數(shù)量串并聯(lián)組合，1個通用換電站，滿足5類商用車和5類乘用車的換電需求。這一設計從根本上解決了傳統(tǒng)換電方案面臨的三大瓶頸：投資規(guī)模大、無法密集布設、難以滿足用戶多樣化需求。在實際操作中，用戶通過APP一鍵啟動，換電全程自動化進行，每輛車僅需3分鐘即可完成補能，效率堪比傳統(tǒng)燃油車加油。

從技術(shù)經(jīng)濟性角度看，聯(lián)合新能源的AI智能可移動smart換電站僅占1/3個停車位空間，建設成本僅為傳統(tǒng)底盤換電站的1/20，且1小時即可完成布設。這種“小型化、智能化、經(jīng)濟性”的特點，使得換電網(wǎng)絡的高密度布局成為可能。

公司計劃在每個城市建站100個以上，初步形成500米服務半徑的城市換電運營網(wǎng)絡，這種顛覆性的技術(shù)路線，正在重新定義電動汽車補能方式的行業(yè)標準。

盈利模式的創(chuàng)新體現(xiàn)在多個維度：換電服務費、電池租賃費、電力差價、數(shù)據(jù)增值服務以及未來可能的碳交易收益等。此外，聯(lián)合新能源構(gòu)建了一套完整的“車—站—電”三位一體商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，這一系統(tǒng)通過整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，實現(xiàn)了從單一產(chǎn)品供應商向綜合能源服務商的轉(zhuǎn)型，創(chuàng)造了獨特的價值主張和盈利模式，正在從多個維度改變行業(yè)競爭規(guī)則，創(chuàng)造新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

在能源領域，公司已與中國石油、中國石化、國家電網(wǎng)等能源巨頭簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議；在物流領域，則與中國郵政、中通、韻達等企業(yè)達成合作；在車輛制造端，與福田汽車、一汽解放、山東凱馬、吉利遠程等主機廠建立合作關系，共同開發(fā)換電車型。

車電分離的銷售模式徹底改變了傳統(tǒng)電動汽車的購買方式。消費者購買車輛時無需支付電池成本，使電動汽車的購置價格首次低于同級別燃油車。使用過程中，通過換電模式，用車成本可較傳統(tǒng)充電方式降低50%以上。這種“電比油低”的價值主張，極大地降低了消費者的購買門檻和使用成本，有望加速電動汽車對燃油車的替代進程。

目標市場定位方面，聯(lián)合新能源采取了“商乘并舉”的策略。商用車領域，公司聚焦城市物流場景已推出輕卡、微卡、大/中/小VAN等五類商用車型，乘用車領域則覆蓋A00級、A級、SUV、MPV、中巴等五類車型。這種全品類覆蓋策略能夠最大化標準電池和通用換電站的規(guī)模效應。特別是在城市物流領域，高頻使用、固定路線等特點使換電模式的經(jīng)濟性更為凸顯，這將是公司初期重點突破的方向。

在換電站運營方面，聯(lián)合新能源采取了“城市獨家合作商”的拓展策略，計劃招募100家城市合作伙伴，每個城市建設100個以上換電站。這種輕資產(chǎn)擴張模式能夠快速形成規(guī)模效應，同時降低公司的資本壓力，這對于吸引社會資本參與換電網(wǎng)絡建設至關重要。與傳統(tǒng)的充電樁模式相比，換電站具有更高的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和單位面積產(chǎn)出，這為商業(yè)可持續(xù)性提供了保障。

通過電池標準化和共享機制，聯(lián)合新能源實現(xiàn)了電池全生命周期的價值最大化。新電池用于高端車型和需求高峰時段，性能衰減后的電池可梯次利用于儲能等領域，最終進行環(huán)�；厥�。這種循環(huán)經(jīng)濟模式不僅提高了資源利用效率，也創(chuàng)造了額外的收益來源。

公司采用的磷酸鐵鋰電池配備電池倉保護、主從式BMS系統(tǒng)，換電站內(nèi)實時監(jiān)測，確保電池健康和安全，號稱“永不自燃”，這進一步增強了消費者信心。

聯(lián)合新能源重塑產(chǎn)業(yè)格局

產(chǎn)業(yè)分工重構(gòu)是聯(lián)合新能源模式帶來的最直接影響。傳統(tǒng)電動汽車產(chǎn)業(yè)中，整車企業(yè)掌握核心技術(shù)并主導價值鏈，而在換電模式下，能源服務商、電池資產(chǎn)管理公司等新角色將獲得更大話語權(quán)。

聯(lián)合新能源通過與主機廠合作而非競爭的方式，正在重新定義產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的價值分配，這種變革可能催生一批專注于車輛制造而無需擔心電池技術(shù)的“輕資產(chǎn)”車企，改變行業(yè)競爭格局。

補能基礎設施的投資邏輯也因此發(fā)生變化。傳統(tǒng)充電樁模式強調(diào)“全覆蓋、慢充為主、快充為輔”，而換電模式則追求“高密度、快速周轉(zhuǎn)”。聯(lián)合新能源的換電站僅占1/3個停車位，建設周期短，1小時即可完成布設，這使得在城市密集區(qū)域大規(guī)模部署成為可能。如果這一模式得到驗證，未來新能源汽車補能網(wǎng)絡可能呈現(xiàn)“換電為主、充電為輔”的格局，徹底改變現(xiàn)有基礎設施投資方向。

電池技術(shù)發(fā)展路徑也可能受到影響。當前動力電池研發(fā)主要追求更高能量密度、更快充電速度，而在換電模式下，電池標準化、循環(huán)壽命、安全性等指標可能變得更加重要。聯(lián)合新能源采用的磷酸鐵鋰電池雖然能量密度不及三元鋰電池，但穩(wěn)定性更強、壽命更長，更符合換電場景需求。這種技術(shù)選擇可能引導電池企業(yè)的研發(fā)方向，進而影響整個產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)演進。

二手車市場的變革同樣值得關注。傳統(tǒng)電動車因電池衰減問題導致殘值率低，嚴重影響消費者購買意愿。而“車電分離”模式使車輛本身不再受電池狀態(tài)影響，理論上可以提高二手車價值。聯(lián)合新能源若能建立起完善的電池健康評估和認證體系，將有助于形成更活躍的電動車二手市場，促進整個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

能源互聯(lián)網(wǎng)的愿景也因此更近一步。聯(lián)合新能源的換電站不僅是補能點，更是分布式儲能節(jié)點和電網(wǎng)調(diào)節(jié)資源。當換電網(wǎng)絡達到一定規(guī)模，通過與國家電網(wǎng)等企業(yè)的合作，可以實現(xiàn)電動汽車與電網(wǎng)的雙向互動，提高可再生能源消納比例，增強電網(wǎng)穩(wěn)定性。這種“交通—能源”協(xié)同發(fā)展模式，正是未來智慧城市和低碳經(jīng)濟的重要支撐。

無論哪種情景，聯(lián)合新能源已經(jīng)以其創(chuàng)新勇氣為行業(yè)注入了新思維。正如公司在北京車展發(fā)布會上宣稱的，其技術(shù)不僅是新質(zhì)生產(chǎn)力在世界舞臺的一次樣板呈現(xiàn)，更是中國企業(yè)在全球汽車產(chǎn)業(yè)變革中爭取話語權(quán)的重要嘗試。

在全球綠色轉(zhuǎn)型的大背景下，聯(lián)合新能源的故事才剛剛開始，其未來發(fā)展值得每一位關注產(chǎn)業(yè)變革的觀察者持續(xù)追蹤。