烈火烹油的另一面

　　封面 I 極星官微

　　作者I 李東陽

　　報道 I 李東陽朋友圈

　　 下一個面臨淘汰的新能源車企是誰？一直是輿論場以及市場上一種極其詭異的期待氛圍。

　　一方面，新能源汽車的銷量屢創(chuàng)新高、把傳統(tǒng)燃油品牌按在地上摩擦，而另一方面，每個人都很清楚只有少數(shù)的車企能在激烈廝殺中站到最后。

　　這一次，似乎輪到了Polestar極星被宣判死刑。

　　整個2025年上半年，這家背靠沃爾沃與吉利兩大巨頭、坐擁200億美元市值的“車圈富二代”，累計銷量僅69輛。其中4月、5月甚至顆粒無收，6月勉強爬升至6輛——尚不及縣城一個“老頭樂”攤位的業(yè)績。

　　這不是黑色幽默，而是冰冷的現(xiàn)實。

　　要知道極星當初是高喊著要對標特斯拉的品牌，不過諷刺的是，極星汽車2025年上半年零售銷量為30319輛，同比增長51%，但數(shù)據(jù)增長主要依賴歐美市場。

　　同一品牌，兩種命運，極星正在用事實論證這種撕裂的市場表現(xiàn)。

　　有這么一句話，謠言是遠遠領先的預言，科幻是科學的預言。

　　放在極星身上正好合適，這家車企長期以來被消費者和市場報以悲觀態(tài)度。

　　提到極星，很多人并不熟知，時間撥回2017年，吉利和沃爾沃盤算著要在新能源這一塊扶持出一個撐得起未來的品牌，于是極星誕生了。

　　其以沃爾沃高性能電動車部門的身份獨立運營。手握200億美元市值光環(huán)，被業(yè)界譽為“含著金湯匙出生”的幸運兒。

　　不少人認為極星并非純正國產(chǎn)新勢力，因為其總部在瑞典哥德堡，設計由歐洲操刀，生產(chǎn)放在中國成都。

　　剛成立的那一年極星就扔出了王炸，推出首款車型極星1，定位豪華混動GT轎跑，對標特斯拉Model S，售價——145萬！

　　為了講好高端故事，極星1還全球限量1500臺，年產(chǎn)限定500臺。

　　但這一系列花里胡哨的動作并沒有給極星帶來太多好運，市場對于其的高端身份并不買賬。

　　數(shù)據(jù)顯示，在2020年交付后，極星1國內(nèi)上險量僅為24輛，實在不夠看。

　　全球市場能拿的出手的戰(zhàn)績是2022年，極星1在美國賣了231臺，在歐洲市場銷量同樣不夠看。

　　限量1500臺的操作看起來實在是有些多余……

　　極星的思路轉(zhuǎn)變得很快，2019年推出極星2，號稱要對標Model 3，這次售價區(qū)間來到了29.8萬元-46萬元。

　　但還是如一塊石頭，砸向了一潭死水，這款背負著品牌復興之戰(zhàn)的“親民神車”，銷量還不及Model 3的零頭。

　　后來的極星3同樣沒什么亮點，2024年年中才開始全球交付已經(jīng)太遲。

　　一直到2025年，極星徹底淪為了笑柄，上半年在華銷量69輛，1月56輛，2月6輛，3月1輛，4月5月直接掛零，6月賣了6臺。

　　糟糕的銷量市場看在眼里，2022年極星在美上市，股價開盤13美元，市值250億美元 結果兩年不到，股價跌去90%，到2024年全年凈虧20億美元，負債73.8億。

　　所以說下一次涼涼車企是極星，或許沒什么人會反駁。

　　消費者永遠只用真金白銀投票，資本市場同樣如此。

　　今年4月極星與星紀魅族宣布終止合資業(yè)務，在官方發(fā)聲以及售后這一塊，極星已經(jīng)變得沉默。

　　極星的敗局非一日之寒，其戰(zhàn)略失誤堪稱教科書級的反面案例。

　　首先，定價自殺式操作將品牌推入深淵。Polestar 3中國起售價高達88萬元，比海外版整整高出20萬元。當中國團隊多次反饋定價過高時，瑞典總部卻堅持“維持高端形象”。

　　結果慘烈：該車型上市三個月僅賣出百余輛，庫存堆積如山。

　　更荒唐的是頻繁變臉的價格策略：Polestar 2三年降價超10萬，Polestar 4上市即降價至29.99萬。一位車主嘲諷：“昨天還是富豪玩具，今天就成了打折甩賣的地攤貨？”

　　管理混亂加速了崩潰進程。5年更換7位中國區(qū)CEO的紀錄，讓戰(zhàn)略如鐘擺般搖擺：前腳宣布直營模式，后腳推行經(jīng)銷商加盟；剛強調(diào)“本土化”，轉(zhuǎn)眼將Polestar 4生產(chǎn)線遷至韓國。

　　決策權高度集中在哥德堡總部，中國團隊淪為執(zhí)行工具?！懊看伍_會都要等瑞典凌晨上班，市場反應慢三拍”，前員工透露極星4定價決策耗時三個月，錯過黃金銷售期。

　　其實極星每一次的市場跟進都不算太忙，但總有麻煩橫亙在眼前，就拿極星4來說，售價34.98-53.38萬元，定位瞄準特斯拉Model Y。

　　但上市沒幾個月，部分車輛因制動控制器軟件問題，可能觸發(fā)制動控制降級，造成制動電子助力等功能失效，制動效能減弱，存在安全隱患，宣布召回。

　　這種搖擺不定又問題頻發(fā)的氛圍，使得消費者對極星的好感度一直很低。

　　2025年6月，李書福通過PSD Investment注資2億美元救急，將個人持股提升至66%。但這筆錢對每月燒掉1-2億美元的極星而言，僅夠支撐1-2個月。

　　可以說，極星已經(jīng)在退市的邊緣了。

　　極具諷刺的是，當中國業(yè)務墜入冰點時，極星在全球市場卻呈現(xiàn)另一番圖景。

　　2025年上半年全球銷量3.03萬輛、同比增長51% 的成績單，與中國市場0.2%的貢獻率形成魔幻對比。戰(zhàn)略重心已明確轉(zhuǎn)向歐洲，2024年該區(qū)域銷量占比達75%，英國、德國、挪威扛起大旗。

　　這與公司之前的發(fā)展宏圖相吻合，其計劃2025年進軍全球7個市場，分別是法國、捷克、斯洛伐克、匈牙利、波蘭、泰國、巴西。

　　的確，在中國市場已經(jīng)卷成麻花的態(tài)勢下，極星實在沒有太多優(yōu)勢可言，繼續(xù)待下去沒有太多意義。

　　所以極星開始了一系列全球自救動作，如Polestar 4生產(chǎn)線遷至韓國釜山、極星7確定落戶歐洲斯洛伐克工廠、計劃2025年新增300家全球網(wǎng)點，依托沃爾沃渠道賣車。

　　想要充分發(fā)揮其“中歐混血”的優(yōu)勢，把故事講到全世界。

　　以美國市場為例，目前國產(chǎn)車基本無緣進入，如果極星通過沃爾沃在美國銷售，搶到一部分市場就是成功。

　　回過頭來看，極星的敗退其實是新能源的必經(jīng)之路罷了。今日的極星中國，只剩下上海前灘門店如燭火般搖曳。

　　玻璃門外，一輛貼著“此車出售”的二手Polestar 2積滿灰塵，標價牌上潦草地寫著：“12萬開走，包過戶”。

　　面對崩盤態(tài)勢，極星內(nèi)部人士仍堅稱：“還會繼續(xù)在中國銷售，銷售模式正轉(zhuǎn)型，預計四季度完成調(diào)整?！?/p>

　　傳聞中的新戰(zhàn)略包括轉(zhuǎn)向輕資產(chǎn)模式：關閉低效門店，采用城市展廳+線上直銷；極星2改款計劃降價20%，正面迎戰(zhàn)比亞迪海豹。

　　但歷史教訓殘酷而清晰——不少車企曾嘗試類似轉(zhuǎn)型，最終仍黯然退場。

　　當中國電動車市已成修羅場：20萬價位段有小米SU7貼身肉搏，30萬以上蔚來極氪虎視眈眈，留給極星的時間與空間早已所剩無幾。

　　吉利汽車董事長李書福曾在內(nèi)部怒斥，“別說正面，就連負面新聞都沒有，極星這個品牌的存在感究竟有多低。”這句感慨成為極星在中國徹底失聲的最佳注腳。