中國海運(yùn)歷史起步很早，北京周口店，舊石器時(shí)代的龍骨山遺址，人們發(fā)現(xiàn)了海洋生物骨骼，推測當(dāng)時(shí)已有初步航海活動。

最早可見于書籍中的航海記錄，是在《漢書·地理志》中，記載著當(dāng)時(shí)從廣東沿海經(jīng)東南亞到達(dá)“黃之國”和“已程不國”的航海圖。據(jù)考證，“已程不國”便是現(xiàn)在的斯里蘭卡。斯里蘭卡曾出土“半兩”錢，可以作為秦至漢初與中國實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)文化聯(lián)系的文物實(shí)證。

到了明代，更有鄭和下西洋，其中1405年7月11日的第一次出使西洋，鄭和率2.7萬多人，乘大船62艘。到如今，每年的7月11日確立為中國航海日。

中國與大海并不遙遠(yuǎn)，也不陌生。

但是，自古以來，中國的海運(yùn)就不發(fā)達(dá)。這種情況在明清尤為明顯。

政府對于運(yùn)河的依賴日益增強(qiáng)，尤其是在糧食運(yùn)輸方面，運(yùn)河成了連接南北的主要通道。

如果我們仔細(xì)梳理線路，會發(fā)現(xiàn)：漕糧進(jìn)京，京杭大運(yùn)河的路線與海洋運(yùn)輸?shù)穆窂綆缀鯖]有太大差別，就是距離也相仿。

朝廷寧愿選擇花大錢維護(hù)運(yùn)河，而不投資海運(yùn)，這是為什么呢？

百萬漕工綁架帝國。

明清時(shí)期，運(yùn)河已經(jīng)發(fā)展成了一種重要的產(chǎn)業(yè)，形成了龐大的利益集團(tuán)，從漕工到朝堂。

道光四年（1824年）冬，江南高堰泛濫，清江浦高家堰大堤潰決。清江浦一帶，河道淺且不通，水船擱淺。無法通過河運(yùn)糧食。

文孚提議"借黃濟(jì)運(yùn)"，結(jié)果黃河泥沙反將運(yùn)河淤塞更甚；孫玉庭的"搶水"方案預(yù)算失控，預(yù)算竟比漕糧本身還昂貴；安徽巡撫陶澍提出的海運(yùn)方案，不僅成功運(yùn)糧抵京，還節(jié)省了36萬兩白銀，相當(dāng)于當(dāng)時(shí)江蘇省全年賦稅的三分之一。

這場海運(yùn)的完美試水，促使道光皇帝試圖推行海運(yùn)。但是，他的決定遭到了運(yùn)河沿線的總督們紛紛反對，在"百萬漕工衣食所系"的魔咒前，海運(yùn)無疾而終。

中國的漕運(yùn)系統(tǒng)始于第一條運(yùn)河邗溝，發(fā)展到明代永樂年間成型，是中國封建王朝通過官方組織的水路運(yùn)輸體系。

明清漕運(yùn)，每年南糧北運(yùn)高達(dá)400--600萬石，巔峰時(shí)期直接依賴漕運(yùn)為生者超百萬，包括12萬運(yùn)軍、30萬纖夫以及無數(shù)造船工、閘夫。

漕運(yùn)總督衙門作為"天下第一肥缺"，控制著相當(dāng)于朝廷年收入三分之一的漕糧調(diào)撥權(quán)。

清朝頒布停漕改折令前，維持漕運(yùn)每年需投入600萬兩白銀，相當(dāng)于北洋水師兩年軍費(fèi)。

而早在明代，思想家袁黃曾測算：海運(yùn)成本僅河運(yùn)三分之一，陸運(yùn)十分之一。更關(guān)鍵的是，海運(yùn)能避開運(yùn)河沿線層層盤剝，僅"浮收勒折"一項(xiàng)，每年就可為朝廷省下百萬兩白銀。

這條蜿蜒幾千里的人工水道，維系帝國命脈的運(yùn)河，早已不是單純的水道，締造了史上最龐大的"水上公務(wù)員"體系。也成為一個(gè)吞噬白銀、豢養(yǎng)百萬漕工的龐然大物。