當(dāng)蔚來李斌還在高原缺氧直播換電，零跑創(chuàng)始人朱江明默默交出了中國(guó)造車新勢(shì)力的第二份盈利成績(jī)單。2025年8月18日，零跑汽車宣布上半年凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)正，賺了3300萬元。

繼理想之后，它成了第二家半年盈利的新勢(shì)力。和理想均價(jià)30萬+的路線不同，零跑賣的是9.98萬起的平價(jià)車，硬是在“薄利多銷”的菜市場(chǎng)邏輯里啃出了肉。

1. 賺錢靠“走量”，22萬臺(tái)車堆出3000萬利潤(rùn)

零跑上半年賣了22.17萬輛車，相當(dāng)于每天賣出1200臺(tái)。 這個(gè)數(shù)字比特斯拉中國(guó)同期多賣3萬臺(tái)，比蔚來多賣近10萬臺(tái)。 155.7%的銷量增速，把營(yíng)收拽到242.5億元，是去年同期的2.7倍。狠的是毛利率，14.1%，刷新了零跑成立以來的最高紀(jì)錄。

賣得多不算稀奇，稀奇的是“賣便宜車還能賺錢”。 零跑主力車型B10定價(jià)9.98萬起，頂配帶激光雷達(dá)的B01轎車也就賣11.98萬。

對(duì)比理想L7的31.98萬起步價(jià)，零跑被網(wǎng)友戲稱“半價(jià)理想”。 但朱江明不以為意：“我們不做奢侈品，只做老百姓用得起的好車。”

2. 72小時(shí)訂單破萬，靠的是“精準(zhǔn)填坑”

零跑的產(chǎn)品策略像精準(zhǔn)的填空游戲：哪塊市場(chǎng)有需求，就快速塞進(jìn)一款“頂配低價(jià)”的車。

家庭用戶：C系列SUV專攻15-20萬區(qū)間。 C10上市16個(gè)月狂賣15萬臺(tái)，成為20萬內(nèi)最暢銷中型SUV；C11四年賣了25萬臺(tái)，比很多燃油車還穩(wěn)。

年輕人：B系列轎車和SUV直接把激光雷達(dá)打到12萬級(jí)。 B10上市次月銷量破萬，B01新車72小時(shí)訂單超1萬臺(tái)，網(wǎng)友調(diào)侃：“比搶演唱會(huì)票還難”。

這種打法背后是“技術(shù)平權(quán)”的邏輯，把高端配置當(dāng)白菜賣。比如B10全系標(biāo)配800V快充，充電10分鐘能跑400公里；12萬給激光雷達(dá)，15萬配零重力座椅。 用零跑工程師的話說：“用戶要的不是參數(shù)冠軍，是花小錢辦大事的爽感。 ”

3. 88%零件通用，連座椅都自己造

零跑能賺錢的核心秘密藏在車間里。 走進(jìn)浙江金華工廠，會(huì)看到流水線上C10和C16共用同款電機(jī)，B系列三款車88%的零件一模一樣。這種“樂高式造車”讓單車型研發(fā)成本直降30%。

絕的是垂直整合。零跑自研零件覆蓋整車成本的65%，連座椅、車燈、空調(diào)壓縮機(jī)都自己生產(chǎn)。以座椅為例，傳統(tǒng)車企采購(gòu)成本約8000元/套，零跑自產(chǎn)后壓到5000元。

朱江明說：“大華做監(jiān)控?cái)z像頭時(shí)，連芯片都自己設(shè)計(jì)，造車憑什么不能？ ”（注：朱江明是大華股份聯(lián)合創(chuàng)始人）

降本甚至卷到物流環(huán)節(jié)。 零跑和京東合作分倉(cāng)配送，把庫(kù)存周轉(zhuǎn)周期從45天砍到28天。 倉(cāng)庫(kù)老員工感慨：“以前堆滿零件的場(chǎng)景，現(xiàn)在看不到了。 ”

4. 在縣城開806家店，單店銷量暴增50%

當(dāng)蔚小理在北上廣深CBD砸錢建展廳時(shí)，零跑鉆進(jìn)了縣城商業(yè)街。 截至6月底，它在286個(gè)城市開了806家門店，地級(jí)市覆蓋率100%，60%的店開在縣城。

在山東臨沂，一家門店月均賣車80臺(tái)，店長(zhǎng)說：“小城市家庭買電車，就認(rèn)空間大和便宜。 ”

渠道模式也反套路。 零跑用“經(jīng)銷商為主+直營(yíng)為輔”的輕資產(chǎn)策略，單店運(yùn)營(yíng)成本比直營(yíng)低50%。通過“金種子”計(jì)劃培養(yǎng)核心經(jīng)銷商，上半年單店銷量同比漲超50%。

有經(jīng)銷商透露：“賣一臺(tái)零跑車賺得不如BBA多，但走量快、周轉(zhuǎn)快，算總賬更劃算。 ”

5. 蹭Stellantis的550家歐洲店，省下50億關(guān)稅

海外市場(chǎng)是零跑另一個(gè)增長(zhǎng)引擎。上半年出口2.4萬臺(tái)車，其中歐洲占80%。零跑沒像比亞迪那樣自建工廠，而是綁定全球第四大車企Stellantis，用對(duì)方現(xiàn)成的550家歐洲門店賣車，用馬來西亞工廠組裝C10規(guī)避歐盟關(guān)稅。

這種“技術(shù)換渠道”的模式讓零跑躺賺。 Stellantis不僅承擔(dān)海外合規(guī)成本（如歐盟網(wǎng)絡(luò)安全認(rèn)證），還向零跑采購(gòu)電驅(qū)系統(tǒng)。 上半年光技術(shù)授權(quán)和碳積分交易，就給零跑帶來15億元收入。

6. 研發(fā)少花18億，智駕落后一代？

盈利的另一面是取舍。 零跑上半年研發(fā)投入18.9億元，不到小鵬（32億）的60%。 當(dāng)同行在卷端到端智駕時(shí)，零跑智駕仍以高速NOA為主。 某新勢(shì)力高管評(píng)價(jià)：“他們的激光雷達(dá)是裝上了，軟件體驗(yàn)差半截。 ”

價(jià)格戰(zhàn)也在吞噬利潤(rùn)。 二季度毛利率從14.9%降至13.6%，單車均價(jià)從11.44萬滑到10.61萬。 為了沖量，零跑甚至把B10降到9.98萬，銷售自嘲：“別人降價(jià)叫內(nèi)卷，我們降價(jià)叫日常。 ”

大的挑戰(zhàn)在品牌認(rèn)知。 長(zhǎng)期“性價(jià)比”標(biāo)簽讓零跑沖刺高端受阻。 其規(guī)劃中的D系列旗艦車定價(jià)30萬+，但用戶調(diào)研顯示，70%的潛客認(rèn)為“超過20萬不如買特斯拉”。