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作者：余飛

01

超大城市拼命高鐵

全國目前有10個超大城市，也即10個城區(qū)人口超過千萬的城市。

分別是：

北京、上海、深圳、廣州、天津、重慶、成都、武漢、杭州、東莞。

目前這10個超大城市之間，正在瘋狂新增高鐵線路。

廣州、東莞、深圳之間：2020年5月國家發(fā)改委批復的《粵港澳大灣區(qū)基礎設施互聯互通規(guī)劃》中明確批復了廣深第二高鐵，起于深圳機場東站，經東莞中心區(qū)、白云機場站至廣州北站，向北銜接廣清永州高鐵，形成深圳北向和至西南地區(qū)的高鐵新通道。

近日，深圳市發(fā)改委 正式啟動廣深第二高鐵南延線規(guī)劃建設方案預研招標，準備延伸至香港，預算金額242.75萬元。

北京、天津、上海之間：京滬第二高鐵早已開工，這條線路有別于京滬第一高鐵，是分段組成，分批批復，有望在2027年全線貫通通車。

成渝之間：2021年成渝中線高鐵獲批，起自重慶樞紐重慶北站，經重慶科學城、銅梁、大足、安岳、樂至、簡州新城，至成都樞紐成都站。全線設8座車站，其中新建車站6座。

7月份召開的國新辦發(fā)布會上，國家鐵路局相關負責人首次對外披露，正在建設的成渝中線高鐵，開通之后將實現以時速 400 公里運營，到那時成渝之間可以 50 分鐘通達。

這意味著，成渝中線高鐵開通后以400公里時速運營，意味著將成為中國首條乃至全球首條商運時速達400公里的高鐵線路。

滬杭之 間：8月21日， 國家發(fā)展和改革委員會官網批復新建上海至杭州高速鐵路可行性研究報告獲批。項目線路長約223.8公里，沿線經過上海市、嘉興市、杭州市，總體沿杭州灣北岸呈東西走向?？偼顿Y約670.97億元。

北京、武漢、廣州、深圳之間：預留了京港澳磁懸浮線路。根據《廣州市綜合立體交通網規(guī)劃（2023—2035年）》，線路擬經石家莊、鄭州、武漢、長沙等城市，建成后北京至廣州約2000公里的行程可縮短至3.3小時，較現有高鐵節(jié)省超過一半時間。

成都、重慶、武漢、上海之間：這條線路和京滬第二高鐵一樣，也是多段組成，是“八縱八橫”中規(guī)劃的沿江高鐵， 起自上海，途經江蘇、安徽、湖北、重慶，止于四川成都站，貫穿4省2市，線路總長約2100公里，預計2030年前全面建成。

02

為何要重復建設

目前各大超大城市之間已經有多條高鐵連接，為何還要新建高鐵？算不算重復建設？

邏輯并不復雜，目前已建成通車的線路，依舊難以滿足超大城市之間的通行需求。

比如廣州、東莞、深圳之間，盡管已經有多條線路，但速度與密度均不足。

要知道，這三座城市的人口均超千萬，合計接近4000萬人。

制圖：城市財經；數據：各城市統(tǒng)計局

2024年年末數據顯示，深圳和東莞 ，2024年日均出行量為133.5萬人次，相比上一年增長2.8%。 廣州與深圳，日均出行量為23萬人次，相比上一年增長9.1%。 廣州與東莞的日均出行量達到50.7萬人次。

廣深港高鐵雖設計時速350公里，但廣州南站距市中心珠江新城需近1小時地鐵接駁，實際通勤效率打折。

廣深城際鐵路設計時速僅200公里，且線路繞行東莞外圍，未能覆蓋東莞主城區(qū)。盡管通過調圖將運力提升至每日89.5對，但受限于技術標準，其廣深核心段最快仍需64分鐘，難以滿足商務通勤需求。

穗莞深城際雖覆蓋東莞沿線鎮(zhèn)街，但線路走向偏離東莞CBD，且廣州東站至深圳機場站需103分鐘，對廣深核心區(qū)直達通勤支撐不足。

廣深第二高鐵建成后，將以350公里時速實現廣深中心城區(qū)半小時直達 ，較現有最快線路再縮短近30%時間，同時通過"大站快車+靈活停站"模式，可將單日運力提升至120對以上，有效緩解供需矛盾。

此外， 廣深第二高鐵將實現廣州白云機場和深圳寶安機場的快速聯通，成為粵港澳大灣區(qū)盤活現有機場資源的“杠桿”，促進穗莞深港市民高效、便捷地共享機場資源。

再看成渝之間，邏輯也是一樣，而且更增添了戰(zhàn)略需求。

現有的成渝高鐵雖實現1小時6分鐘直達，但線路繞行資陽、內江等地，且成都東站至重慶北站實際旅行時間受樞紐接駁影響，商務通勤效率受限。

而成渝中線高鐵以350公里時速、292公里最短距離實現成渝核心區(qū)50分鐘直達，較現有最快線路再縮短25%時間。

其預留的400公里時速條件，更使成渝成為全球首個實現 “超高速商業(yè)運營” 的雙城組合，這種 “時空折疊” 效應將徹底改變人們對跨城通勤的認知。

此外，當前成渝間每日開行超100對列車，日均客流超100萬人次，成渝高鐵高峰時段客座率長期達100%。

成渝中線高鐵建成后，單向年輸送能力達3200萬人次，較現有線路提升40%以上，配合 “大站快車+靈活停站” 模式，可將成渝核心區(qū)運力缺口填補至80%以上。

2022 年國慶期間，成渝高鐵單日最高客流達13.4萬人次，新線路的建設本質上是對未來15年日均25萬人次客流爆發(fā)的戰(zhàn)略性應對。

更為關鍵的是，現有線路呈 “南北雙弧線” 布局，導致成渝間約1.2萬平方公里的中軸區(qū)域（如安岳、樂至等地）長期處于 “高鐵真空”。

成渝中線高鐵在大足石刻、安岳、樂至等地設站，將帶動這些GDP不足500億元的縣域經濟單元快速融入雙城發(fā)展圈。

例如，大足區(qū)依托高鐵樞紐規(guī)劃的 “石刻文旅新城”，預計可吸引超50億元文旅投資，使當地旅游收入3年內增長150%。

線路終點接入成都站（原火車北站），與重慶科學城站形成 “科創(chuàng)走廊雙支點”。成都可依托天府實驗室、重慶可依托西部（重慶）科學城，構建 “基礎研究在成都、成果轉化在重慶” 的協同創(chuàng)新鏈。

據測算，高鐵開通后兩地科研設備共享率將提升至 60%，聯合攻關項目數量預計3年內增長200%。

線路途經的銅梁區(qū)，正依托高鐵樞紐規(guī)劃建設2.8平方公里的 “淮遠新城”，重點發(fā)展智能網聯汽車、新型顯示等產業(yè)。

預計到2030年，該區(qū)域將集聚超500家科技企業(yè)，形成千億級產業(yè)集群，使銅梁GDP占重慶比重從目前的2.3%提升至3.5%。

國家安全戰(zhàn)略上也有考慮。在極端情況下，成渝中線高鐵可作為戰(zhàn)略物資運輸的 “西部生命線”。

其85.66%的橋隧比設計（橋梁177座、隧道39座），確保線路在自然災害中的抗損毀能力比現有線路提升50%，戰(zhàn)時運輸能力不低于常態(tài)的70%。

再看京滬之間，同樣是運力需求和戰(zhàn)略需求共同推動的結果。

2011年開通的京滬第一高鐵，日均開行列車超600列，最短發(fā)車間隔僅4分鐘，2023年國慶單日客流突破90萬人次，設計運能利用率已達85%。盡管通過列車擴容和加密班次，仍無法滿足商務通勤、旅游探親等高頻需求，高峰時段 “一票難求” 常態(tài)化。

京滬第二高鐵建成后，將通過“大站快車+縣縣設站”雙軌模式，形成日均120對以上的運力供給，使京滬通道年客運能力突破5億人次，較現有線路提升50%以上。

京滬高鐵雖實現北京至上海4小時18分鐘直達，但線路繞行濟南、南京等傳統(tǒng)樞紐，魯中、蘇北等區(qū)域長期處于“高鐵真空”。

京滬第二高鐵以350公里時速貫穿山東濱州、東營、濰坊及江蘇宿遷、淮安等地，使濰坊至北京、上海的旅行時間分別縮短至1.5小時和2.5小時，較既有線路提速近40%。

這種“速度+廣度”的雙重突破，既滿足核心城市間的高效連接，又填補了區(qū)域交通空白。

這條高鐵的建設，本質是對中國東部發(fā)展邏輯的重新定義：它不僅是物理空間的連接，更是創(chuàng)新要素的 “高速傳送帶”、區(qū)域能級的 “倍增器”。

正如國家鐵路局專家所言：

“京滬第二高鐵將徹底打破東部沿海地區(qū)的南北發(fā)展落差，使其成為‘一帶一路’倡議中最具戰(zhàn)略價值的樞紐軸線?！?這種變革，不僅關乎交通效率的提升，更關乎中國經濟地理的重塑與全球競爭力的重構。

至于正在建設的串通成都、重慶、武漢、上海等城市的沿江高鐵以及預留的京港澳磁懸浮，一橫一縱兩條大動脈，是國家意志與戰(zhàn)略的需求，無需贅言。

03

未來依舊是高能級、中心城市的天下

從超大城市之間仍在拼命建設高鐵可以得出的結論是：

未來依舊是高能級、中心城市的天下。

這一點，本號在7月份分析時隔十年召開的重量級城市經濟工作會議時，已經深度分析過。

在那場會議上，除了提出城市內部發(fā)展的五大轉變外，外部轉變也被強調。

會議明確提出：

著力優(yōu)化現代化城市體系。著眼于提高城市對人口和經濟社會發(fā)展的綜合承載能力，發(fā)展組團式、網絡化的現代化城市群和都市圈，分類推進以縣城為重要載體的城鎮(zhèn)化建設，繼續(xù)推進農業(yè)轉移人口市民化，促進大中小城市和小城鎮(zhèn)協調發(fā)展，促進城鄉(xiāng)融合發(fā)展。

現代化城市群、都市圈是這段表述的關鍵詞。

一句話總結，就是城市發(fā)展要告別過去的散打模式，進化為組團發(fā)展。

都市圈、城市群的本質，是未來的主要發(fā)展方向，其意圖一方面壯大中心城市的能量場，另一方面，通過軌道上的都市圈、城市群，加快圈內、群內各種生產要素的快速流通，提升經濟效益，助力圈內弱小城市的發(fā)展。

都市圈和城市圈是城市化2.0時代的載體，國家這些年之所以不斷批復國家級城市群和國家級都市圈，就是要讓每個圈的圈內城市之間的人、財、物等各項生產要素加快流通，產生更強大的經濟效益。

城市群、都市圈內的核心城市，則是利好最大享受者。

截至目前，中央先后批復了10個國家級城市群。

制圖：城市財經；資料來源：各官方網站與公開報道

國家級都市圈，隨著今年3月份石家莊都市圈獲批，數量達到了17個。

按照批復時間順序依次是南京、福州、成都、長株潭、西安、重慶、武漢、沈陽、杭州、鄭州、廣州、深圳、青島、濟南、廈漳泉、合肥、石家莊。

制圖：城市財經；資料來源：各官方網站與公開報道

高鐵、城際鐵路、地鐵，是串聯城市群之間、內部最好網絡的大動脈與毛細血管。

超大城市之間拼命建設新的高鐵線路，一方面是應對日益飽和的通行需求，另一方面則是與官方對城市組團發(fā)展戰(zhàn)略的呼應。

所以說，無論是過去的散打模式，還是如今的組團模式，政策與資源傾斜的對象依舊沒有改變，高能級城市、中心城市依舊是各個板塊的最強話事人。

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