周末，一份“東航計劃開通上海虹橋往返倫敦蓋特維克機場的每日一班往返航班”的帖子在業(yè)界流傳。

明眼人一看就知道，這帖子只能說是美好的愿望，目前虹橋機場的國際航線只有到日本和韓國，并且與浦東機場的分工定位已明確：虹橋原則上不會再開國際中遠程航線，浦東則全力打造國際樞紐機場。

這一帖子純屬謠言也獲得了東航的證實，公司并沒有開通上海虹橋往返倫敦蓋特維克機場的計劃。

目前，上海到倫敦航線的承運人并不少，并且都是從浦東機場飛往倫敦的兩個機場（希思羅和蓋特維克）。

其中，東航和國航都從上海浦東飛往希思羅和蓋特維克兩個機場，英國航空業(yè)則從上海浦東飛往希思羅機場。

其實中英航線算是疫情后率先滿血恢復的洲際航線了。根據(jù)航班管家的統(tǒng)計，截至今年7月，中英航線較疫情前的恢復率已達123%。

這其中，中國的航司以壓倒性的優(yōu)勢占據(jù)中英航線的絕對市場份額：共有國航，東航，南航，海航，吉祥，深航，天津航，首都航8家國內航司執(zhí)飛；而英國航司中只剩英國航空一家在飛。

這樣的競爭格局與去年英國的另一家航司維珍航空的退出有關。

2024年7月，維珍航空宣布于10月26日起停運倫敦-上海，這是其疫情后恢復的到內地的唯一一條航線。

隨后，英國航空也宣布自10月26日起，暫停倫敦-北京，只保留倫敦-上海一條中英航線。

中國航司則在中英航線上頻頻加碼，比如吉祥航空就是在2024年7月新加入中英航線的競爭，目前每天一班上海-英國曼徹斯特直航。【詳情：吉祥航空，發(fā)力歐洲！】

海南航空疫情前就在運營的北京-曼徹斯特也在陸續(xù)加班，目前恢復率已經(jīng)超過182%；深圳航空的深圳-希思羅恢復率176.9%，東航的上海-希思羅滿血恢復后，更是在時刻更充沛些的上海-蓋特維克航線上增加了4倍的航班量。

相比之下，英國航空則在唯一的浦東-希思羅航線上恢復緩慢。截至今年7月，航班量比2019年減少59.73%，比去年同期也減少34.07%。

隨著國內航司運力的增加，中英航線的機票價格也在逐漸下降，航旅圈在24年7月曾查過當時的中英航線經(jīng)濟艙票價，直飛大多在五六千左右，今年8月則降到了最低三四千元。

中外航司在中英航線恢復上的巨大差別，同樣與俄烏沖突帶來的繞飛有關。

自2022年俄烏沖突爆發(fā)后，歐洲國家就與俄羅斯互相關閉了領空，這意味著，歐洲航司要執(zhí)飛中國，日韓等航線，需要繞開俄羅斯領空，這不僅將增加飛行時間，也意味著增加飛行成本。【詳情可戳：俄烏沖突致歐盟與俄互關領空，為何被取消的卻是中歐航線】

維珍航空當時就將停飛中國航線的原因，歸因于無法飛越俄羅斯領空帶來的成本增加。從倫敦繞開俄羅斯領空飛上海，飛行時間將增加約1小時，上海-倫敦則增加約2小時。

一家國際差旅公司的高層則對航旅圈透露，歐美航司的底層邏輯是利潤最大化，一條航線長期不賺錢，就會調整到更賺錢的航線。比如不少歐洲航司就是將中歐航線的運力調整到更賺錢的美國航線。

航旅圈獲悉，目前被允許飛越俄羅斯的歐洲航司只有四家：塞爾維亞航空，土耳其航空土耳其的飛馬航空以及白俄羅斯航空。

而中國航司截至目前都既不受禁止進入俄羅斯領空的影響，也不受禁止進入歐盟和英國領空的影響，因此執(zhí)飛中歐航線相比歐洲航司也就有了一定的成本優(yōu)勢，確實也該抓住時間和成本的優(yōu)勢盡力吸引客源。

一家國內航司的高層對航旅圈透露，疫情以來公司的中歐航線收益還不錯，并且吸引了不少日韓客人來中國飛歐洲，目前日韓航司飛歐洲也要繞開俄羅斯領空，他們的航線恢復也比較緩慢。

這其實也是其他歐洲航司正面臨的窘境。越來越卷的中國市場對他們來說，顯然不是更容易賺錢的。不如讓有限的運力去執(zhí)飛更賺錢的航線。2024年，澳洲航空宣布于7月28日停飛上海-悉尼航線也是一個道理?！净仡櫍和ｏw！又一家航司卷不動了!】

目前中外航司在往返中國的國際航線上的競爭格局正在發(fā)生巨大的變化。根據(jù)航班管家的統(tǒng)計，上半年國內航司承運國際航班同比2019年增長3.7%(恢復率103.7%)，國外航司恢復率僅有65.4%；份額占比上，國內航司由2019年的59.1%提升至69.6%，增長10.5個百分點，相應的國外航司份額下降10.5個百分點至30.4%。

不過，隨著退出中國航線的歐洲航司增多，也有業(yè)內擔心，中國航司或將受到來自歐盟的的更多壓力，限制其歐洲航權和航線的增加，甚至像美國一樣要求中國航司也繞飛俄羅斯以及航線數(shù)量對等。比如法國航司就已要求中法對飛航權對等，而中國航司申請的新航線，也更多飛向“一帶一路”沿線國家?！疽馔猓“屠鑺W運會來了，中法航線卻在“拖后腿”】