就在最近，余承東尹同躍簽約智界戰(zhàn)略2.0協(xié)議了！

這意味著，智界汽車和華為合作升級了，現(xiàn)在開始獨立運營了。

接下來，華為會主導智界2.0的策略，從研發(fā)到銷售都交給鴻蒙系統(tǒng)來管，這樣智界能更自由地調(diào)整策略，速度也會更快。目前，武漢等地的智界專網(wǎng)用戶中心已經(jīng)在建了，上海、杭州等地也在施工。

尹同躍有多重視智界呢？按他的話說：“奇瑞集團所有的資源向智界傾斜，所有的產(chǎn)品線品牌都要為智界讓道?！?/p>

智界品牌對奇瑞來說不僅是一個新的增長點，更是奇瑞在新能源汽車時代實現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型、提升品牌價值和應對市場競爭的關(guān)鍵。

過去，奇瑞靠“燃油車+出口”的模式，把利潤表跑出了陡峭的上升曲線，如今，這股盈利慣性正被迅速導入新能源賽道。

除了與華為的合作，奇瑞近期備受矚目的還有C 級旗艦混動轎車風云 A9L 的熱賣，當技術(shù)、產(chǎn)品、品牌和資金四條線同時拉滿，一個問題自然浮現(xiàn)：奇瑞不再是新能源時代的補課選手了？奇瑞，這次真要爆發(fā)了嗎？

主筆 / 脫落酸

文章架構(gòu)師 / 毛自聰

出品 / 巨頭財經(jīng)

01

14萬C級風云車

究竟用了什么料？

當奇瑞亮出今年最重磅的砝碼“風云 A9L”，市場瞬間沸騰。

官方指導價 14.99 萬—20.79 萬元，疊加超級置換補貼再降 1 萬。價格一出，訂單狂飆，60 分鐘鎖單 3.6 萬臺。

但其實，風云兩個字對奇瑞來說不是新故事了。

1999 年，奇瑞就憑借風云敲開中國轎車市場的大門，那是一臺把 A 級車價格打到地板的國民神車。

2023 年底，奇瑞重啟風云，20 個月里連推 A8/A8L、T8、T9、T10 等車型，新能源車銷量一路爬升。

7 月 8 日，風云正式升格為獨立品牌，A9L 成為新旗艦，也宣告奇瑞新能源拼圖的最后一塊落地。

風云A9L幾番對比邁巴赫，奇瑞汽車執(zhí)行副總裁李學用還說了：“不賣40萬都對不起工程師”。

話是放出去了，聽眾的情緒也被頂?shù)搅颂旎ò澹菍嶋H的用戶體驗究竟如何呢？

從空間表現(xiàn)來看，整車有著5018mm的車長和3000mm的軸距，超越了比亞迪漢L DM的2970mm軸距。

有用戶評論說，“身高180cm，駕駛位調(diào)到最前，頭部仍有半個拳頭空間，座椅調(diào)到最高也不頂頭。后排空間更是出色，輕松翹二郎腿不頂前排座椅，地板平坦，甚至能躺下一人”。

根據(jù)相關(guān)報道，這款車出自奇瑞與歐洲豪華品牌同平臺的全球高性能豪華電混E平臺，這一平臺由奇瑞歷時6年研發(fā)投入超100億元打造，基于該平臺打造的風云A9L四驅(qū)版最大功率達470kW，百公里加速可達到4秒級。

在底盤方面，奇瑞A9L所搭載的AI磁懸浮數(shù)字底盤由前雙叉臂+后高階五連桿+CDC電磁懸掛組成，配合全球首發(fā)的博世IPB 2.0智能雙控系統(tǒng)，號稱可實現(xiàn)“起步不抬頭、剎車不點頭、轉(zhuǎn)彎不側(cè)傾、顛簸不灑水”。

很顯然，紙面數(shù)據(jù)的戰(zhàn)斗力已經(jīng)爆表了，但也有試駕者提供給一個比較有參考性的思考角度，那就是，“日常駕駛中加速方式也不實用，很多功能看似華麗但實際用處不大”。

我上周也去試駕過，個人覺得非常適合買給長輩開，就是會有一種花小錢買豪車的感覺，讓人覺得有面子，另外車開著確實挺順的，車底盤調(diào)教很猛，有的用戶甚至說，跟試駕奧迪A6差不多。

至于續(xù)航能耗，官方披露的是，在鯤鵬超能電混CDM 6.0系統(tǒng)的加持下，風云A9L實測純電續(xù)航260km，綜合續(xù)航可挑戰(zhàn)2500km+，且從30%-80%充電僅需14.5分鐘。

而用戶的實測是，充滿電的情況下，大約200公里，開空調(diào)，純電可以跑到180。

回到奇瑞新能源的大盤，它旗下的新能源車型其實不少，但爆款不多。iCAR品牌市場反響一般，與華為合作的智界車型表現(xiàn)整體市場熱度呈高開低走態(tài)勢。

目前來看，奇瑞新能源車銷量增長快，但基數(shù)不大，新能源車的營收占比分別為13.2%、4.9%、16%，整體表現(xiàn)落后于國內(nèi)頭部車企。

招股書顯示，燃油車仍是絕對現(xiàn)金牛。2022年、2023年及2024年前三季度，公司燃油車業(yè)務收入占營收比重分別為75.9%、87.8%、74.8%。

奇瑞已經(jīng)喊了好幾年的“新能源不客氣”。2022年、2023年及2024年前三季度，公司新能源汽車業(yè)務收入占營收比例分別為13.20%、4.90%、16%。

所以，風云 A9L 能不能把奇瑞的新能源故事一次講圓？這不僅關(guān)乎，品牌認同和體系化打法，更關(guān)乎奇瑞能不能順利上市。

02

七次沖擊 IPO未果

上市困難戶卡在哪？

奇瑞的上市夢，一做就是二十年。

初次嘗試，是在2004年，中國汽車正野蠻生長，奇瑞第一次喊出 IPO。

結(jié)果，由于公司結(jié)構(gòu)、盈利能力、政策限制以及與上汽集團的股權(quán)關(guān)系（奇瑞一開始沒有造車資質(zhì)，只能掛靠在上汽名下，并出讓了20%的股份）尚未明確，奇瑞的首次上市計劃無疾而終。

在接下來的20年里，奇瑞嘗試過借殼上市，先后瞄準過A股、科創(chuàng)板、港股，但均因不同原因折戟。

最鬧心的是 2019 年，奇瑞通過混改引入了青島五道口，獲得了196億元注資。但后來青島五道口資金鏈斷裂，立訊精密接盤，股權(quán)關(guān)系變得更加復雜，導致第五次上市再次泡湯。

再就是今年2月了，奇瑞正式向港交所遞交招股書，市值預估將超過1000億元。

作為國內(nèi)唯一沒有上市車企，奇瑞汽車董事長尹同躍顯然是著急的。

早在2024年9月舉行的瑤光2025奇瑞科技DAY發(fā)布會上，他就明確提出：“希望在2025年之前完成IPO計劃”。

一來，奇瑞希望通過上市鞏固自己在汽車出口方面的地位，并加速新能源汽車的研發(fā)和市場拓展。

二來，為了緩解債務壓力，募資用于新能源研發(fā)和全球擴張，希望能在新能源車市場趕上進度。按尹同躍的話說，“登陸資本市場既有利于奇瑞建立長期資本補充通道，又有利于激活奇瑞股權(quán)激勵機制?！?/p>

為了更好沖刺IPO，奇瑞還調(diào)整了組織架構(gòu)，提升體系化能力。

在這一款旗艦轎車上市前一天，奇瑞新成立了“奇瑞品牌國內(nèi)業(yè)務事業(yè)群”，然后這個大群下面又分了四個小群，也就是星途事業(yè)部、艾虎事業(yè)部、風云事業(yè)部和QQ事業(yè)部。

星途這個品牌以前是單獨立項在外面跑的，現(xiàn)在被歸到奇瑞品牌這個大群里頭。

不過別誤會，星途還是定位高端車。另外，風云新能源序列以前只是個小序列，現(xiàn)在直接被升級成獨立品牌，地位驟升。

除了星途之外，捷途、智界（和華為合作的）、iCAR（和智米合作的）這幾個品牌還保持獨立運營。

這樣調(diào)整完，奇瑞的國內(nèi)業(yè)務架構(gòu)就更清晰了，各品牌都有自己的定位和職責，星途做高端，艾虎忙新能源，風云負責大眾市場，QQ事業(yè)部定位為城市代步小車，滿足城市用戶日常短途出行的便利性需求，各忙各的，但又都統(tǒng)一受李學用管理。

03

奇瑞征戰(zhàn)海外

從農(nóng)村擴張城市？

尹同躍今年擺明了要把奇瑞送進交易所。畢竟在一眾頭部車企里，它是唯一還沒敲鐘的，上市就是給自己拉背書、找彈藥。

今年奇瑞上半年賣車也很確實猛，總銷量達126萬輛，同比增長14.5%，新能源車賣了36萬輛，幾乎翻了一倍，出口也繼續(xù)蟬聯(lián)第一。

奇瑞是最晚出海的那一批，打法卻和別人不太一樣，屬于“農(nóng)村包圍城市”類型，先在發(fā)展中國家和地區(qū)歷練多年，積累經(jīng)驗。

進入歐洲后，也是先從邊緣和南歐市場開始，比如西班牙、意大利和波蘭等，而不是直接進入競爭最激烈的市場。

另外，當別家高舉純電大旗時，奇瑞偏要先推燃油車，自去年以來，奇瑞在歐洲推出了Omoda和Jaecoo兩個專為海外市場打造的品牌，主打燃油車。

在燃油車取得初步成功后，奇瑞開始推出電動和插電混動車型。比如Omoda品牌推出了電動車型E5和插電混動SUV車型Omoda 9，Jaecoo品牌也推出了混動車型。

據(jù)相關(guān)報道，歐洲28國數(shù)據(jù)，6月，OMODA 5注冊量達2962輛，同比增長240%，新上市Jaecoo 7注冊量為9254輛，在6月份歐洲插電式混合動力車型暢銷榜上，Jaecoo 7排名第九。

2025年上半年，前者注冊量為15866輛，同比增長555%，后者注冊量則為37694。6月份，該兩個品牌的插電式混合動力SUV占其總注冊量的29%，而內(nèi)燃機車型則占總注冊量63%。目前，兩個品牌正在為今年秋季正式亮相德國市場做準備。

可以看到，奇瑞的從農(nóng)村擴張到城市的策略雖然慢，但邊緣滲透在很大程度上確幫奇瑞躲過了品牌認知低、政策壁壘高、資源投入大的坑，一步步摸到了核心市場的門檻。

尹同躍給奇瑞定的愿景很宏大：不僅要做中國汽車的奇瑞，更要做全球汽車的奇瑞。

當然，從全球范圍內(nèi)的年度整體表現(xiàn)來看，奇瑞海外銷量的增速放緩，2024年海外銷量增速為21.4%，而同期比亞迪和長城的海外銷量增幅分別為71.8%和43.4%，兩者逐漸蠶食奇瑞的海外市場。

此外，過于依賴海外市場存在風險，奇瑞2025年上半年出口占比達43.6%，但經(jīng)銷商網(wǎng)絡非獨家可控，且易受地緣政治影響，如歐盟電池護照、美國IRA法案等，導致合規(guī)成本陡增。

比如，奇瑞星紀元ES在歐洲市場面臨關(guān)稅問題，而且具體稅率還在中歐協(xié)商中，可能不會一直是38.1%。

04

巨頭財經(jīng)的思考

從燃油車到新能源，奇瑞還有多長路要走？

尹同躍曾感慨奇瑞在新能源領(lǐng)域是“起了個大早，趕了個晚集”。

奇瑞早在2012-2014年就推出EQ系列電動車，卻因技術(shù)儲備、市場策略等問題，錯失早期發(fā)展良機。

在電動化、智能化轉(zhuǎn)型浪潮中，奇瑞步伐也相對緩慢。當同行在智能座艙、動力電池、自動駕駛、芯片算法等領(lǐng)域大放異彩時，奇瑞的存在感還是比較低。

直到2024年，奇瑞才高喊“智能化要不客氣了”，但高速NOA、城區(qū)NOA等智能駕駛功能仍處于追趕階段。

奇瑞曾對大卓智能寄予厚望，期望它能成為智能化轉(zhuǎn)型的核心驅(qū)動力。然而，大卓智能發(fā)展之路荊棘叢生。

“L2+與L4雙線并行”的技術(shù)路線導致資源分散，L4研發(fā)吞噬大量算力資源卻難以短期內(nèi)盈利，同時L2+研發(fā)進度滯后。

此外，組織架構(gòu)缺陷、人才流失以及管理風格沖突等問題頻發(fā)，最終使得大卓智能未能實現(xiàn)預期目標而解散。

未來，奇瑞面臨諸多亟待解決的問題。如何擺脫對燃油車業(yè)務的嚴重依賴，如何防止在全球化浪潮中“舒適區(qū)”被競爭對手侵蝕，以及如何快速實現(xiàn)電動化、智能化轉(zhuǎn)型等等，都是奇瑞必須直面的挑戰(zhàn)。

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