文 | 談擎說AI

賽力斯于3月底發(fā)布了2025年度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，公司全年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1650.54億元，同比增長13.69%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為59.57億元，同比微增0.18%。

在當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車行業(yè)環(huán)境下，賽力斯能夠連續(xù)兩年保持整體盈利，實(shí)屬難能可貴。

從盈利能力來看，賽力斯新能源汽車業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到28.78%，較2024年提升2.55個(gè)百分點(diǎn)，這主要得益于問界品牌平均售價(jià)從37.7萬元上漲至39.1萬元。

橫向?qū)Ρ瓤�，汽車行業(yè)平均毛利率大致在13%左右，即便是頭部集團(tuán)型企業(yè)，表現(xiàn)優(yōu)異者也僅能達(dá)到18%左右，整個(gè)行業(yè)呈現(xiàn)出典型的"薄利多銷"特征。

而賽力斯28%的毛利率水平，可以說是遙遙領(lǐng)先。

然而，一個(gè)值得深思的現(xiàn)象是：盡管毛利率大幅提升，凈利潤增幅卻僅有0.18%，這背后的原因耐人尋味。

利潤背后，賽力斯的戰(zhàn)略布局

通過財(cái)報(bào)不難發(fā)現(xiàn)，影響賽力斯利潤的主要是兩個(gè)方面：

一是資產(chǎn)減值。賽力斯在第四季度一次性計(jì)提了12.6億元的資產(chǎn)減值，占到了全年資產(chǎn)減值總額的80%左右。其中涉及停掉自研S-OS系統(tǒng)后高達(dá)7.59億元的無形資產(chǎn)減值處理。

二是三費(fèi)激增。

賽力斯研發(fā)投入達(dá)125.1億元，同比增長77.4%；銷售費(fèi)用為241.9億元，同比增長26.12%；管理費(fèi)用47.87億元，同比增長34.96%；

管理費(fèi)用的擴(kuò)張不難理解。

隨著銷量攀升、業(yè)務(wù)擴(kuò)張，企業(yè)自然需要更多地“招兵買馬”。

但值得注意的是，一向依賴華為研發(fā)和銷售渠道的賽力斯，為何這兩項(xiàng)費(fèi)用也大幅增長？

費(fèi)用擴(kuò)張背后，是賽力斯在戰(zhàn)略層面的多重布局。

在面對(duì)投資者關(guān)于研發(fā)費(fèi)用的去向，賽力斯是這樣回答的。

公司在堅(jiān)持主要投向問界業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，同步加大了對(duì)出海車型、創(chuàng)新業(yè)務(wù)的研發(fā)投入。

很明確，研發(fā)資金主要流向三個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)。

在問界板塊，賽力斯上個(gè)月推出了新車型問界M6，打進(jìn)20萬以上市場(chǎng)，覆蓋更廣泛消費(fèi)群體。

此外，賽力斯加大推出了魔方技術(shù)平臺(tái)2.0、第五代超級(jí)增程系統(tǒng)等核心技術(shù)，在增程技術(shù)、智能底盤等領(lǐng)域取得一定成果。這些技術(shù)積累使賽力斯在與華為合作中能更平等地參與問界車型的技術(shù)定義和研發(fā)。

而創(chuàng)新業(yè)務(wù)主要集中在具身智能領(lǐng)域。

2025年10月，其旗下重慶鳳凰技術(shù)有限公司與北京火山引擎科技有限公司簽署《具身智能業(yè)務(wù)合作框架協(xié)議》，致力于打造機(jī)器人業(yè)務(wù)成為未來的增長曲線。

在近期分析師會(huì)議上，賽力斯管理層透露，雙足、四足、輪式及輪足復(fù)合智能機(jī)器人預(yù)計(jì)年內(nèi)面世。

出海上，賽力斯已發(fā)布AITO 9、AITO 7、AITO 5三款全球化車型，明確以中東、歐洲為核心突破口。

按照賽力斯計(jì)劃，長期目標(biāo)海外銷量占據(jù)總銷量的30%。

在銷售費(fèi)用上，賽力斯正在加速擴(kuò)張自身的銷售布局。

在241.9億的銷售費(fèi)用中，廣宣、形象店建設(shè)及服務(wù)費(fèi)為229.5 億元，占比94%，同比增長26.7%。

報(bào)告期內(nèi)，公司吸納超百家具備高端用戶服務(wù)能力的優(yōu)質(zhì)門店加入問界體系，截至報(bào)告期末，賽力斯已營業(yè)用戶中心 380 家，覆蓋全國218 城，實(shí)現(xiàn)三線及以上城市 100%全覆蓋。

很明顯，現(xiàn)在賽力斯很大一部分銷售費(fèi)用，都被用于了擴(kuò)張問界專屬專營的用戶中心。

那么相對(duì)的，也會(huì)進(jìn)一步減少了對(duì)華為鴻蒙智行渠道的依賴。

對(duì)于賽力斯來講，這是件好事兒，一方面減輕鴻蒙智行的負(fù)擔(dān)，一方面增強(qiáng)了自身的品牌獨(dú)立性。

值得一提的是，未來研發(fā)費(fèi)用、銷售費(fèi)用可能會(huì)進(jìn)一步提升。

去年11月，賽力斯正式登陸港股，募資總額142.83億港元，扣除發(fā)行費(fèi)用后募資凈額約140.16億港元。

按照招股書披露，募資凈額其中約70%用于智能電動(dòng)汽車核心技術(shù)與產(chǎn)品的研發(fā)投入；約20%用于多元化新營銷渠道建設(shè)、海外銷售網(wǎng)絡(luò)布局及全球充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)搭建；

截至2025年末，募資到賬僅約2個(gè)月，尚未發(fā)生大規(guī)模項(xiàng)目投入，絕大部分資金仍存放于專項(xiàng)賬戶。

從費(fèi)用投入和未來的資金投向來看，賽力斯以后的想象力將主要聚焦三大方向：持續(xù)強(qiáng)化問界品牌的產(chǎn)品矩陣、開拓海外市場(chǎng)，以及布局機(jī)器人業(yè)務(wù)。

然而，這些戰(zhàn)略看似是賽力斯獨(dú)立規(guī)劃，實(shí)則都繞不開華為的影響。

目前，賽力斯在高端新能源SUV領(lǐng)域已占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。問界旗下產(chǎn)品表現(xiàn)堪稱全面開花：M9去年銷量突破11萬輛，穩(wěn)居50萬元級(jí)市場(chǎng)年度銷冠；M8全年售出超15萬輛，上市后迅速成為40萬元級(jí)銷量冠軍；M7同樣斬獲11萬輛以上成績(jī)，稱霸30萬元級(jí)市場(chǎng)。

隨著M6的推出，問界M系列的價(jià)格下探空間已相當(dāng)有限——畢竟不太可能進(jìn)一步下探至20萬元以下區(qū)間。

按傳統(tǒng)車企的常規(guī)打法，品牌勢(shì)起后通常會(huì)基于成熟平臺(tái)拓展轎車、MPV等衍生車型，正如特斯拉依靠Model 3與Model Y的爆品組合覆蓋轎車和SUV市場(chǎng)。

但賽力斯似乎并無此意，轎車與MPV的規(guī)劃至今未見端倪。

這種刻意的戰(zhàn)略避開，背后的考量或許是：若賽力斯下場(chǎng)造轎車，勢(shì)必與鴻蒙智行的整體戰(zhàn)略產(chǎn)生沖突——豪華轎車領(lǐng)域已有享界占位。

做轎車與鴻蒙智行戰(zhàn)略難免有分歧，那賽力斯戰(zhàn)略上只能舍近求遠(yuǎn)。

要么加碼出海，創(chuàng)造增量；要么參與最火的具身智能，講更高端的故事。

但坦白說，這兩條路都不好走。

在國內(nèi)，華為是金字招牌和流量密碼，但到了海外尤其是歐洲市場(chǎng)，華為卻與"制裁"深度綁定。

這意味著"華為賦能"這張牌在海外不容易打出手。

國內(nèi)最大的營銷賣點(diǎn)，出海時(shí)反而可能成為最大的品牌包袱。

更揪心的是，華為在國內(nèi)核心商圈密集布局的門店網(wǎng)絡(luò)曾是問界銷量的重要支撐，這套零售體系和營銷打法在海外幾乎完全失效。

至于具身智能，整個(gè)行業(yè)距離真正的商業(yè)化落地仍遙遙無期。小鵬折騰三年，最終只憑一段機(jī)器人走貓步的視頻短暫出圈；即便是行業(yè)明星宇樹科技，至今也未能跑通可持續(xù)的商業(yè)模式。

再造之恩與股東之責(zé)：賽力斯的兩本帳

分析賽力斯，必然繞不開華為。

如今的情況，賽力斯與華為正在走向十字路口。

在過去，華為需要一個(gè)靈魂承接者，賽力斯需要一個(gè)救世英雄，二者合作可謂是天作之合。

問界成功超越BBA，成就了賽力斯，也為中國造車吐了一口氣。

但“人生若只如初見”，合作終究不會(huì)一直如最初般美好。

按照華為的戰(zhàn)略，它要用軟件定義汽車，這意味著華為不是單純的軟件供應(yīng)商，而是要讓車企成為華為的供應(yīng)商。

如今五界、三境已經(jīng)人盡皆知，還有一些像阿維塔、嵐圖等高端自主品牌，也在與華為合作。

賽力斯從華為的“太子”，淪為最主要的基本盤，品牌光環(huán)被稀釋的情況日益加劇。

所以賽力斯應(yīng)當(dāng)如何面對(duì)這種局面？

與其說是雙方走向十字路口，不如說是賽力斯獨(dú)自面臨抉擇——戰(zhàn)略上繼續(xù)圍繞華為，還是走一條"自力更生"的路？

當(dāng)然，會(huì)有人說，沒有華為就沒有如今的賽力斯，不然賽力斯還在賣面包車。

事實(shí)上確實(shí)如此，按照中國的價(jià)值觀念，滴水之恩，理當(dāng)涌泉相報(bào)。

華為對(duì)賽力斯可以說有著“再造之恩”，這不能否認(rèn)。

但總有人把“再造之恩”掛在嘴邊。

這其實(shí)也存在著敘事上的偏差。

這片土地，太喜歡草根逆襲的故事了，就像前段張雪，再度讓人熱淚盈眶。

但少有人知的是，與賽力斯合作前，華為智駕事業(yè)同樣舉步難行。

上汽集團(tuán)前董事長陳虹在2021年上汽集團(tuán)股東大會(huì)上提出經(jīng)典靈魂論。

事實(shí)上，不止上汽不愿意交出靈魂，只要是稍微大些的廠家，站在它們角度，都不愿意這樣做。

2020年10月底，華為推出了智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Inside），并宣布將與廣汽、北汽、長安三家車企合作打造子品牌。

然而一年后，華為與這三家車企合作的車型量產(chǎn)數(shù)量極少，也沒有其他車企加入HI方案的合作。

當(dāng)時(shí)華為已在該領(lǐng)域投入上百億資金，但缺乏車企愿意深度合作，這筆投資面臨"打水漂"的風(fēng)險(xiǎn)。

雪上加霜的是，當(dāng)時(shí)華為手機(jī)業(yè)務(wù)正遭受多輪制裁，處境并不容易。正如余承東此前表示，華為原本希望汽車業(yè)務(wù)能夠填補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)所帶來的空缺。

從這看，賽力斯又何嘗不是華為汽車業(yè)務(wù)的救世主？

二者更像是周瑜和黃蓋，沒有周朗計(jì)，那就破不了赤壁，沒有黃蓋的“愿打愿挨”，也成就不了周瑜的“火攻計(jì)劃”。

只是在傳播上，大家更喜歡張雪這種草根逆襲的故事，更喜歡周瑜的“運(yùn)籌帷幄”，主觀上更偏向華為對(duì)于賽力斯的提拔，而更少地看到賽力斯的“苦肉計(jì)”。

從回報(bào)上來講，賽力斯也沒有辜負(fù)華為。

從2022到2025上半年這三年半，賽力斯向最大供應(yīng)商支付了750億的采購費(fèi)。

而且賽力斯雖然以25億元收購了華為持有的與問界相關(guān)的商標(biāo)及外觀設(shè)計(jì)專利，但問界的“魂”還是在鴻蒙智行手上，大家沖問界來，還是沖的華為。

賽力斯相當(dāng)于買個(gè)殼，其中一大好處是在于“出�！保軌�?qū)ν庑麄鲉柦缡亲陨淼钠放�，而不是華為的品牌，免受制裁影響。

但其實(shí)所謂的“影響”，也是華為帶來的。

當(dāng)然，筆者并沒有意思說，讓賽力斯脫離華為。

而是說在如今狀況下，賽力斯與華為在合作上確實(shí)存在戰(zhàn)略上的一定分歧。

賽力斯是不是應(yīng)該更加主動(dòng)爭(zhēng)取一些戰(zhàn)略選擇權(quán)？

賽力斯畢竟不是華為的子公司，如果賽力斯是一家未上市的公司，戰(zhàn)略上全心全意為華為服務(wù)并沒有問題。

但賽力斯背后站著30萬的股東，也要對(duì)這些股東負(fù)責(zé)。

去年賽力斯在港股上市之后，股價(jià)從最高點(diǎn)131.5元，但截止4月9日收盤，股價(jià)為79.75元，近乎腰斬。

對(duì)于股東來講，公司戰(zhàn)略理應(yīng)更符合公司的利益。

比如賽力斯問界嘗試去做些轎車，而不是做機(jī)器人太這種超長期的故事。

又或者，讓華為少收取一些“學(xué)費(fèi)”

總之，相對(duì)華為爭(zhēng)取一些更多的戰(zhàn)略選擇權(quán)。

畢竟華為現(xiàn)在與這么多家車企合作，對(duì)問界的影響是最大的。

鴻蒙智行未來的戰(zhàn)略重心可能正在從問界轉(zhuǎn)移向享界或其他品牌。

其深層邏輯在于：華為需要證明的不只是打造單一爆款的能力，而是持續(xù)復(fù)制成功的系統(tǒng)化能力——這是捍衛(wèi)其行業(yè)話語權(quán)、吸引更多車企加入生態(tài)的另一大關(guān)鍵。

如今問界依然是鴻蒙智行中最主要的銷量擔(dān)當(dāng)，但當(dāng)下一個(gè)爆款出現(xiàn)時(shí)，賽力斯談判能力會(huì)不會(huì)沒這么強(qiáng)了？

當(dāng)然，華為并不是沒有照顧到賽力斯的處境。

2024年8月，賽力斯發(fā)布公告，其全資子公司賽力斯汽車擬以支付現(xiàn)金的方式購買華為持有的引望10%股權(quán)，交易金額為115億元。該交易分三期支付，截至2025年9月29日，賽力斯已向華為支付完畢全部115億元對(duì)價(jià)。

這相當(dāng)于風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖。

華為汽車業(yè)務(wù)擴(kuò)張雖可能影響到賽力斯，但后者也能分享分紅，到時(shí)，賽力斯說不定能進(jìn)一步“躺贏”。

然而，這種利益捆綁是否讓賽力斯在戰(zhàn)略上更進(jìn)一步圍繞華為轉(zhuǎn)？

對(duì)中小股東而言，投資邏輯已從關(guān)注賽力斯本身，或許要轉(zhuǎn)向關(guān)注華為汽車業(yè)務(wù)擴(kuò)張，這種增長曲線在資本市場(chǎng)并不常見。

當(dāng)然賽力斯也不是完全沒有自己的想法，賽力斯也在小心翼翼地開辟自身的自留地。

根據(jù)天眼查App顯示，3月20日，原本入局藍(lán)電的兩家國資股東（重慶青鳳科技發(fā)展有限公司和重慶園投倉儲(chǔ)服務(wù)有限公司）全部退出，賽力斯對(duì)藍(lán)電的持股比例從35%一躍升至100%。

在賽力斯高度依賴華為合作的背景下，藍(lán)電業(yè)務(wù)作為獨(dú)立的品牌和業(yè)務(wù)單元，有助于分散單一合作風(fēng)險(xiǎn)，避免過度依賴華為技術(shù)，增強(qiáng)賽力斯在技術(shù)自主和品牌獨(dú)立方面的戰(zhàn)略靈活性。

據(jù)了解，與字節(jié)跳動(dòng)火山引擎合作具身智能領(lǐng)域的公司，正是藍(lán)電旗下的子公司。

這些技術(shù)探索為賽力斯提供了獨(dú)立于華為的技術(shù)路徑，有助于構(gòu)建自主核心技術(shù)能力，為未來智能汽車和機(jī)器人領(lǐng)域的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

此外，藍(lán)電用的第三代藍(lán)電E5 PLUS身上，用的智駕方案并不是華為的，而是地平線。

這款藍(lán)電新生的車型采用的是地平線J3輔助駕駛域控方案，支持L2級(jí)輔助駕駛。

不過對(duì)于賽力斯來講，想要打造好藍(lán)電品牌也并非易事。

藍(lán)電主要面臨低端市場(chǎng)，聚焦于10—15萬主流價(jià)格區(qū)間。

這個(gè)區(qū)間還是太卷了，有零跑、有比亞迪，賽力斯想突圍也不容易。

不過還是希望賽力斯能夠更進(jìn)一步，賽力斯畢竟是首家代表中國汽車制造碾壓BBA的品牌，希望其能在與華為合作、股東利益、自主發(fā)展之間找到更好平衡，代表中國制造車企更進(jìn)一步。