中國(guó)汽車(chē)出海正在進(jìn)入一個(gè)關(guān)鍵轉(zhuǎn)折期。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)汽車(chē)出口達(dá)709.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.1%，蟬聯(lián)全球汽車(chē)出口冠軍；其中新能源汽車(chē)出口261.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1倍。進(jìn)入2026年，中國(guó)汽車(chē)出口增速進(jìn)一步加快，前兩個(gè)月累計(jì)出口135萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)49%。

野村證券在一份報(bào)告中預(yù)測(cè)，比亞迪的海外銷(xiāo)量今年可能占其汽車(chē)業(yè)務(wù)收入的近50%，明年有望超過(guò)這一門(mén)檻。行業(yè)對(duì)2026年出口規(guī)模的樂(lè)觀預(yù)期指向800萬(wàn)輛，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)預(yù)測(cè)新能源汽車(chē)出口將達(dá)350萬(wàn)輛。

這一系列數(shù)字的背后，是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)出海邏輯的深刻變化。中國(guó)企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長(zhǎng)柏文喜表示，當(dāng)前行業(yè)正從“全球化1.0”向“全球化2.0”躍遷，從單純的產(chǎn)品輸出轉(zhuǎn)向體系輸出。眺遠(yuǎn)影響力研究院院長(zhǎng)高承遠(yuǎn)則指出，2026年自主品牌的出海打法已從“整車(chē)出口”轉(zhuǎn)向“深度本土化”。

對(duì)于中國(guó)汽車(chē)企業(yè)而言，海外市場(chǎng)正從“補(bǔ)充增量”變?yōu)椤皯?zhàn)略重心”，2026年的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)正加速向海外轉(zhuǎn)移。

車(chē)企出海版圖分化

中國(guó)車(chē)企出海的路徑并不單一。柏文喜將其歸納為四種典型模式：整車(chē)出口起步快但易受貿(mào)易政策沖擊；KD組裝在成本與本地化之間尋求平衡；海外建廠能深度融入本地生態(tài)但投資周期長(zhǎng)；生態(tài)共建試圖構(gòu)建全價(jià)值鏈優(yōu)勢(shì)。

高承遠(yuǎn)補(bǔ)充了一個(gè)新趨勢(shì)——代工合作與反向貼牌，如廣汽借麥格納產(chǎn)線進(jìn)入歐洲、北汽復(fù)活西班牙Santana品牌，用輕資產(chǎn)方式繞過(guò)品牌認(rèn)知壁壘。兩位專家均認(rèn)為，2026年汽車(chē)行業(yè)已形成整車(chē)出口、KD件出口、海外基地生產(chǎn)、核心零部件全球供應(yīng)的多元布局。

在這一框架下，各家車(chē)企的出海版圖呈現(xiàn)出明顯分化。奇瑞集團(tuán)是公認(rèn)的出海先行者，其連續(xù)23年位居中國(guó)品牌乘用車(chē)出口第一，2025年出口134.4萬(wàn)輛，占總銷(xiāo)量47.9%。奇瑞集團(tuán)旗下上市公司奇瑞汽車(chē)2025年海外營(yíng)收1574.2億元，占比52.4%，首次超過(guò)國(guó)內(nèi)收入。

奇瑞的出海特點(diǎn)在于本地化體系的成熟度：在海外擁有28家生產(chǎn)工廠（大多采用全散件組裝或半散件組裝模式?），覆蓋俄羅斯、巴西、西班牙、泰國(guó)等市場(chǎng)，形成了橫跨亞、歐、美的制造網(wǎng)絡(luò)。2025年，奇瑞將全球化戰(zhàn)略升級(jí)為“In somewhere, For somewhere, Be somewhere”（在哪里，為哪里，成為當(dāng)?shù)匾环葑樱瑥漠a(chǎn)品出海轉(zhuǎn)向品牌出海、生態(tài)出海。2026年1月，奇瑞宣布收購(gòu)日產(chǎn)汽車(chē)位于南非羅斯林的整車(chē)制造廠，這是中國(guó)車(chē)企首次在撒哈拉以南非洲直接掌控整車(chē)工廠。

如果說(shuō)奇瑞是“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”的代表，比亞迪則是“速度優(yōu)勢(shì)”的典型。2025年比亞迪海外銷(xiāo)量達(dá)105萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)145%，境外收入約3107.41億元，占總營(yíng)收比重從28.55%躍升至38.65%。境外業(yè)務(wù)毛利率19.46%，高于境內(nèi)近3個(gè)百分點(diǎn)。

在3月30日召開(kāi)的針對(duì)投資者的業(yè)績(jī)溝通會(huì)上，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福表示，海外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境更良性，毛利率顯著高于國(guó)內(nèi)，“高舉高打”策略成效凸顯。據(jù)其透露，目前比亞迪已在泰國(guó)、巴西落地整車(chē)工廠，匈牙利、印尼工廠將于2026年4月投產(chǎn)，形成覆蓋亞、歐、拉美的本地化制造體系，業(yè)務(wù)遍及119個(gè)國(guó)家和地區(qū)。比亞迪管理層明確，2026年海外銷(xiāo)量目標(biāo)150萬(wàn)輛，中長(zhǎng)期目標(biāo)海內(nèi)外各占半壁江山，全球市場(chǎng)從“增量”變?yōu)椤盎颈P(pán)”。

上汽集團(tuán)則走出了一條差異化的歐洲路徑。2025年上汽海外銷(xiāo)量107.1萬(wàn)輛，其中MG品牌在歐洲銷(xiāo)量超30萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近30%，連續(xù)11年蟬聯(lián)中國(guó)汽車(chē)品牌歐洲銷(xiāo)量冠軍。面對(duì)歐盟自2024年10月起對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)加征最高35.3%反補(bǔ)貼稅的沖擊，上汽迅速推動(dòng)HEV車(chē)型放量，保住了市場(chǎng)規(guī)模，海外主營(yíng)業(yè)務(wù)收入1521.05億元，毛利率12.9%，同比提升1.6個(gè)百分點(diǎn)。2026年，上汽集團(tuán)出口及海外銷(xiāo)量目標(biāo)為130萬(wàn)輛。

長(zhǎng)城與長(zhǎng)安則各有側(cè)重。長(zhǎng)城2025年海外銷(xiāo)量50.68萬(wàn)輛，占總銷(xiāo)量38.2%，其在皮卡和SUV細(xì)分市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)明顯，但其海外毛利率連續(xù)兩年低于國(guó)內(nèi)，說(shuō)明出海模式和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)對(duì)利潤(rùn)的影響不容忽視。長(zhǎng)安2025年海外銷(xiāo)量63.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近19%，其泰國(guó)羅勇工廠的投產(chǎn)標(biāo)志著從產(chǎn)品出口向本地化制造的實(shí)質(zhì)性延伸。

在高承遠(yuǎn)看來(lái)，中國(guó)車(chē)企出海情況分化背后的原因在于先發(fā)布局時(shí)間窗口、本地化深度、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力及抗風(fēng)險(xiǎn)資本實(shí)力的差異。廣汽、東風(fēng)等國(guó)企及多數(shù)新勢(shì)力仍處起步階段，渠道和品牌認(rèn)知尚未建立，共性問(wèn)題是起步晚或缺乏本地化運(yùn)營(yíng)能力。

從“產(chǎn)品出口”轉(zhuǎn)向“生態(tài)共建”

中國(guó)車(chē)企集體將目光聚焦于海外市場(chǎng)，最直接的驅(qū)動(dòng)力來(lái)自利潤(rùn)。柏文喜表示，海外終端溢價(jià)普遍達(dá)30%至50%，國(guó)內(nèi)則是“刺刀見(jiàn)紅”的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。

高承遠(yuǎn)指出，海外利潤(rùn)更高的核心邏輯在于定價(jià)體系差異。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新能源滲透率超50%，價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)拉低行業(yè)利潤(rùn)率；而海外市場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型較慢，中國(guó)車(chē)企憑借插混和純電技術(shù)擁有定價(jià)權(quán)。此外，海外市場(chǎng)對(duì)智能化配置付費(fèi)意愿更強(qiáng)，品牌溢價(jià)空間更大。簡(jiǎn)言之，海外是“藍(lán)海定價(jià)”，國(guó)內(nèi)是“紅海廝殺”。他舉例稱，奇瑞瑞虎、艾瑞澤在海外售價(jià)基本是國(guó)內(nèi)的兩倍，直接對(duì)標(biāo)BBA入門(mén)車(chē)型；比亞迪海外單車(chē)?yán)麧?rùn)約為國(guó)內(nèi)的6倍，宇通客車(chē)歐洲新能源車(chē)型單車(chē)?yán)麧?rùn)約為國(guó)內(nèi)的15倍。

這一利潤(rùn)差異背后是競(jìng)爭(zhēng)格局的結(jié)構(gòu)性不同。海外廠商的成本控制能力和運(yùn)營(yíng)效率相對(duì)有限，中國(guó)車(chē)企則依托國(guó)內(nèi)成熟供應(yīng)鏈，在海外市場(chǎng)有更大的定價(jià)空間。海外是“價(jià)值市場(chǎng)”，需求驅(qū)動(dòng)為主；國(guó)內(nèi)是“監(jiān)管市場(chǎng)”，低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)明顯。

另外，中國(guó)在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域積累的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)在全球開(kāi)啟了一段技術(shù)窗口期，中國(guó)車(chē)企必須把握住這一歷史機(jī)遇。

能否把握住這一機(jī)遇的核心在于制定正確的競(jìng)爭(zhēng)策略。柏文喜提出“錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)+生態(tài)共建”的策略框架：以電動(dòng)化、智能化技術(shù)形成的產(chǎn)品代差切入市場(chǎng)，通過(guò)深度本地化真正融入當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)生態(tài)，從“被動(dòng)適應(yīng)”轉(zhuǎn)向“主動(dòng)引領(lǐng)”。高承遠(yuǎn)則強(qiáng)調(diào)了技術(shù)降維打擊的重要性——以插混技術(shù)切入電動(dòng)化滯后的市場(chǎng)，既避開(kāi)與當(dāng)?shù)厝加蛙?chē)巨頭的正面沖突，又比純電更適應(yīng)當(dāng)?shù)鼗l件。他同時(shí)指出，輸出工業(yè)能力而非僅輸出產(chǎn)品是關(guān)鍵，應(yīng)從“中國(guó)制造”轉(zhuǎn)向“本地制造”。

這種競(jìng)爭(zhēng)邏輯的轉(zhuǎn)變，意味著中國(guó)車(chē)企需要完成一次認(rèn)知升級(jí)，核心是從“產(chǎn)品出口”轉(zhuǎn)向“生態(tài)共建”。

羅蘭貝格預(yù)測(cè)，在接下來(lái)1至2年里，從單純的整車(chē)出口向深度的“屬地化運(yùn)營(yíng)”轉(zhuǎn)型是中國(guó)車(chē)企出海的必由之路，到2030年中國(guó)整車(chē)出口量有望達(dá)800萬(wàn)至1000萬(wàn)輛。

站在2026年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)回望，中國(guó)汽車(chē)出海已走過(guò)了以性價(jià)比換市場(chǎng)的初級(jí)階段，正進(jìn)入以技術(shù)優(yōu)勢(shì)和本地化能力為核心競(jìng)爭(zhēng)力的新階段。海外市場(chǎng)能否真正成為支撐中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的第二增長(zhǎng)曲線，取決于各家車(chē)企能否在速度與深度之間找到平衡，在規(guī)模與利潤(rùn)之間實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。