“又要坐擺渡車？是為了省錢嗎？航司就不能多爭取點(diǎn)廊橋嗎？”在社交平臺(tái)上，類似的吐槽經(jīng)?？梢?。最近，“頻繁擺渡”的吐槽來自在廈門機(jī)場搭乘廈航航班的旅客。

但很少有人注意到一組反差強(qiáng)烈的數(shù)據(jù)：早在2018年，廈航的機(jī)隊(duì)規(guī)模就突破了200架，且此后持續(xù)擴(kuò)容，而在其核心運(yùn)營樞紐的廈門高崎機(jī)場T3航站樓，卻只有14座登機(jī)廊橋。

截至目前，廈航在廈門機(jī)場日均起降航班超百架次，14座廊橋需覆蓋廈航、南航以及部分外航的國內(nèi)、地區(qū)及國際航班的?？啃枨?，折算下來每座廊橋每天要完成21個(gè)航班的銜接。

相當(dāng)于從旅客下機(jī)、機(jī)艙清潔、行李裝卸到新旅客登機(jī)，整個(gè)保障流程的間隔不足70分鐘，廊橋幾乎處于“連軸轉(zhuǎn)”的無閑置狀態(tài)。而這一負(fù)荷，是行業(yè)平均水平（10班/座）的2倍多。

因此，旅客感受到的“頻繁擺渡”，本質(zhì)是航空運(yùn)輸需求增長與基礎(chǔ)設(shè)施容量不足之間的階段性矛盾，而廊橋資源的硬約束與機(jī)隊(duì)擴(kuò)張的現(xiàn)實(shí)需求碰撞，是不少國內(nèi)航司面臨的共同難題。

如何破解“遠(yuǎn)機(jī)位常態(tài)化”，以及提高靠橋率，也是包括廈航在內(nèi)的不少航司和機(jī)場在努力探索的。

如何“榨干”廊橋的每一分效能

面對廊橋資源的硬約束，航空公司其實(shí)可以拒絕“躺平”，通過精細(xì)化調(diào)度、服務(wù)升級，在有限的條件里實(shí)現(xiàn)旅客體驗(yàn)的突圍。

比如廈航就在通過“提前規(guī)劃+動(dòng)態(tài)調(diào)整”的雙重策略，最大化提升廊橋的利用率。

提前規(guī)劃層面，廈航每天夜間會(huì)啟動(dòng)次日停機(jī)位“精細(xì)化排程”，團(tuán)隊(duì)會(huì)結(jié)合航班旅客構(gòu)成制定優(yōu)先級，對于中轉(zhuǎn)聯(lián)程集中、老年旅客占比高的航班優(yōu)先安排靠橋。

動(dòng)態(tài)調(diào)整層面，廈航機(jī)務(wù)團(tuán)隊(duì)的“飛機(jī)拖拽作業(yè)”成為關(guān)鍵補(bǔ)充。

每天，機(jī)務(wù)工程師要完成70架次的飛機(jī)拖拽。即通過拖車將停在遠(yuǎn)機(jī)位的飛機(jī)“挪至”廊橋口，或把廊橋口已完成保障的飛機(jī)“移至”遠(yuǎn)機(jī)位。

這一操作看似簡單，其實(shí)需要精準(zhǔn)計(jì)算時(shí)間、路線，既要避開機(jī)坪上的其他飛機(jī)、車輛，還要嚴(yán)格銜接旅客登機(jī)時(shí)間。但通過這樣的“騰挪”，廈航為更多航班爭取到了寶貴的廊橋資源，有效降低了遠(yuǎn)機(jī)位的使用頻次。

廊橋不夠服務(wù)湊，擺渡車并不省錢

即便部分航班不得不啟用遠(yuǎn)機(jī)位，廈航也在通過一系列服務(wù)細(xì)節(jié)優(yōu)化，把“不便”降到最低，甚至為此承擔(dān)了更高的運(yùn)營成本。

比如在廈門機(jī)場遠(yuǎn)機(jī)位登機(jī)口的重點(diǎn)區(qū)域，廈航搭建了連貫式晴雨棚，從登機(jī)口一直延伸到擺渡車?？奎c(diǎn)。為的是解決旅客露天趕車時(shí)“雨天淋雨、晴天暴曬”的痛點(diǎn)，讓旅客登車時(shí)也能有廊橋的體驗(yàn)。

再比如在嚴(yán)守機(jī)坪安全規(guī)范的前提下，廈航會(huì)盡可能縮短擺渡車與客梯車的?？烤嚯x，減少旅客的步行路程。

針對高客座率航班及高峰時(shí)段擺渡車擁擠的問題，廈航地面服務(wù)保障團(tuán)隊(duì)會(huì)根據(jù)航班旅客人數(shù)動(dòng)態(tài)增加擺渡車班次，避免旅客長時(shí)間等待或擁擠乘車。

比如原本計(jì)劃用2輛擺渡車的航班，會(huì)臨時(shí)增派至3輛，確保每輛擺渡車的載客量適中，讓旅客擁有更寬敞的空間，提升乘車舒適度。

對于網(wǎng)上曾流傳“航司用擺渡車是為了省錢”的說法，事實(shí)其實(shí)恰恰相反：每增加一輛擺渡車，廈航都要承擔(dān)額外的車輛使用及人工等成本，運(yùn)營成本隨之進(jìn)一步上升。

提高靠橋率，機(jī)場也在努力

可以說，當(dāng)前廈航的努力，已是在現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施條件下的 “最優(yōu)解”，而對于機(jī)場來說，在現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的配備下提高靠橋率，能做的其實(shí)也有很多:包括優(yōu)化管理，精細(xì)調(diào)度；技術(shù)賦能，實(shí)現(xiàn)機(jī)位自動(dòng)化、智能化分配；加強(qiáng)與空管、航企等成員單位協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，提升機(jī)位周轉(zhuǎn)使用效率等。

值得注意的是，目前提高靠橋率已經(jīng)成為民航局對機(jī)場的考核指標(biāo)之一，2023年，民航局就曾連發(fā)《提升千萬級機(jī)場航班近機(jī)位靠橋率指導(dǎo)意見》和《千萬級機(jī)場航班近機(jī)位靠橋率考核辦法（試行）》兩份文件，旨在通過排名和考核，實(shí)現(xiàn)“十四五”末千萬級機(jī)場航班近機(jī)位靠橋率不低于80%的目標(biāo)。

而對于廈門機(jī)場來說，隨著廈門翔安新機(jī)場有望在2026年底投運(yùn)，“靠橋難”問題的徹底解決也帶來了希望。

根據(jù)規(guī)劃，廈門翔安新機(jī)場建成后將配備196個(gè)機(jī)位，其中包含78座登機(jī)廊橋，不僅是當(dāng)前高崎機(jī)場T3航站樓14座廊橋的5倍多，也是目前高崎T3+T4廊橋總數(shù)的3倍。

屆時(shí)，廊橋資源緊張的局面將從根本上得到緩解，廈航航班的靠橋率也有望大幅提升，“廊橋自由”將不再是奢望。