在《羅永浩的十字路口》視頻播客第二期節(jié)目中，何小鵬直言：目前沒有一家企業(yè)敢宣稱已拿到“船票”。面對(duì)行業(yè)白熱化競(jìng)爭，他調(diào)侃道：“如果你想害一個(gè)哥們，你就勸他去造車吧。”雖然這是一句玩笑話，但多少反映出當(dāng)前造車領(lǐng)域難以掌控的風(fēng)險(xiǎn)。

近日，追覓科技官宣啟動(dòng)造車業(yè)務(wù)，首款車型對(duì)標(biāo)布加迪威龍。從智能清潔到大家電賽道，從宣布造車計(jì)劃、探索AI機(jī)器人，到跨界消費(fèi)金融，涉足餐飲、航空航天……追覓的野心顯而易見，路子卻似乎讓人有些看不懂。

消息一出，輿論場(chǎng)瞬間分裂：有人認(rèn)為，這是追覓從清潔家電獨(dú)角獸向科技公司躍遷的關(guān)鍵一步；也有人直言，“家電企業(yè)造車，不過是資本催熟的又一場(chǎng)泡沫”。這一切，讓這家聚焦智能家電的新銳消費(fèi)品牌陷入漩渦。

造車之名，對(duì)于中國企業(yè)來說，確實(shí)厚重。追覓此次選擇造車，究竟是要突破現(xiàn)有業(yè)務(wù)天花板？還是以造車之名，追求另一條商業(yè)變現(xiàn)的路徑？又或是一場(chǎng)被資本裹挾下的豪賭？

跨界造車底氣何在？

追覓科技方面透露，公司將對(duì)汽車領(lǐng)域進(jìn)行長期投入，目前已組建了近千人的造車團(tuán)隊(duì)，且在持續(xù)擴(kuò)張。公司此前在高速數(shù)字馬達(dá)、AI算法及機(jī)器人傳感與控制等核心技術(shù)領(lǐng)域的積累，能夠向汽車電驅(qū)系統(tǒng)、智能座艙和自動(dòng)駕駛等方向的技術(shù)遷移。

截至2024年底，追覓科技全球累計(jì)申請(qǐng)專利6379件，其中45%為發(fā)明專利，覆蓋傳感器融合、電機(jī)控制與人機(jī)交互等智能汽車核心領(lǐng)域。

追覓科技成立于2017年，起源于清華大學(xué)的“天空工場(chǎng)”。創(chuàng)始人俞浩是國內(nèi)最早的四旋翼無人機(jī)研發(fā)者之一，也是全球首位三旋翼無人機(jī)的發(fā)明人。在校期間，他創(chuàng)立“天空工場(chǎng)”，探索將實(shí)驗(yàn)室成果轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品。

之后，憑借自研高速電機(jī)技術(shù)，俞浩成立追覓開始深耕智能清潔賽道，相繼推出掃地機(jī)器人、無線吸塵器、智能洗地機(jī)和高速吹風(fēng)機(jī)等產(chǎn)品。

渠道或許也是追覓的底氣來源之一。公司提到，其全球化渠道將成為其汽車業(yè)務(wù)出海帶來優(yōu)勢(shì)。目前，追覓業(yè)務(wù)已覆蓋全球100多個(gè)國家和地區(qū)，擁有超過6000家線下門店，服務(wù)家庭超3000萬，會(huì)員數(shù)量突破1100萬。

早在2024年10月，以掃地機(jī)器人為主營業(yè)務(wù)的追覓科技便被曝出啟動(dòng)造車項(xiàng)目，首款車型為增程式SUV，預(yù)計(jì)2027年量產(chǎn)上市。

今年1月，追覓科技旗下造車主體“星空計(jì)劃（上海）汽車科技有限責(zé)任公司”注冊(cè)成立，實(shí)際控制人為追覓科技創(chuàng)始人、CEO俞浩，工廠規(guī)劃在上海臨港新片區(qū)，緊鄰特斯拉、寧德時(shí)代的生產(chǎn)基地。

除了布局造車，今年8月20日，追覓科技對(duì)外宣布，正式拓展無人機(jī)業(yè)務(wù)，進(jìn)軍規(guī)模巨大的低空經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)。

從掃地機(jī)、無人機(jī)到殺向汽車領(lǐng)域，追覓“無邊界”擴(kuò)張戰(zhàn)略得到延續(xù)。據(jù)公開信息，追覓近年已通過內(nèi)部孵化快速進(jìn)入了包括大家電、個(gè)護(hù)產(chǎn)品乃至新消費(fèi)在內(nèi)的多個(gè)賽道。

由此來看，追覓正在尋求將自身多年積累的核心技術(shù)能力復(fù)用到更廣闊的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不過，這種多線程、高速的擴(kuò)張模式在展現(xiàn)其市場(chǎng)反應(yīng)能力的同時(shí)，也對(duì)其資源聚焦和戰(zhàn)略管理提出了考驗(yàn)。

電動(dòng)車和無人機(jī)作為強(qiáng)技術(shù)、高投入的領(lǐng)域，技術(shù)的可復(fù)制性到底有多大還要打一個(gè)問號(hào)，另外如何在龐大的業(yè)務(wù)體系中保持長期專注，將是其面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

觸及天花板的增長焦慮

追覓的造車決定，更像是一次業(yè)績?cè)鲩L進(jìn)入瓶頸后的應(yīng)激反應(yīng)。

作為清潔家電賽道的“后起之秀”，追覓曾憑借高速無刷電機(jī)技術(shù)突破，在掃地機(jī)器人市場(chǎng)撕開一道缺口。2020年至2023年，追覓營收從20億躍至150億，成為資本眼中又一個(gè)冉冉升起的新興科技消費(fèi)品牌。

但繁榮背后，或許是業(yè)務(wù)天花板的臨近。近年來，清潔電器行業(yè)天花板逐漸顯現(xiàn)，2024年掃地機(jī)器人和洗地機(jī)的滲透率僅為5.5%和3.1%，遠(yuǎn)低于吸塵器的13.5%。行業(yè)競(jìng)爭陷入膠著，科沃斯、石頭、追覓、云鯨“四小龍”相互蠶食市場(chǎng)份額，同時(shí)還要面對(duì)大疆等新進(jìn)入者的威脅。

根據(jù)奧維云網(wǎng)數(shù)據(jù)，國內(nèi)掃地機(jī)器人市場(chǎng)自2021年達(dá)到579萬臺(tái)的銷量峰值后，便持續(xù)下滑，至2024年已降至406萬臺(tái)。IDC數(shù)據(jù)顯示，2024年追覓在全球掃地機(jī)器人市場(chǎng)的份額僅為8%，排名第四，落后于石頭科技的16%。

事實(shí)上，追覓并非首個(gè)因家電業(yè)務(wù)增長見頂而跨界造車的企業(yè)，智米、石頭等同行此前均宣布過造車計(jì)劃，但他們的共同困境是，體量和實(shí)力遠(yuǎn)不及小米、華為，必然難以突破。

目前，智米僅通過與奇瑞合作，在產(chǎn)品定義、營銷等方面為iCAR賦能；而石頭造車的首款產(chǎn)品極石01由北京汽車制造廠代工，國內(nèi)市場(chǎng)表現(xiàn)始終不溫不火。

從掃地機(jī)器人到超跑，追覓科技的跨界跨度之大，不禁讓人疑問：這究竟是一場(chǎng)基于技術(shù)積淀的顛覆性創(chuàng)新，還是業(yè)績壓力下的孤注一擲？

據(jù)公開資料，追覓最后一輪融資停留在2023年5月，估值約200億人民幣，已有兩年多未獲得新的資金注入。在消費(fèi)電子行業(yè)整體遇冷的背景下，機(jī)構(gòu)投資者的“耐心閾值”已從3年盈利縮短至18個(gè)月規(guī)?；?。投資人現(xiàn)在只看“第二曲線”的想象空間——造車，幾乎是唯一能讓估值翻倍的選項(xiàng)。

在這種背景下，追覓的造車決定更像是一場(chǎng)戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)移，用智能汽車這個(gè)更具想象力的賽道，重新激活資本市場(chǎng)對(duì)追覓的估值邏輯。但問題在于，當(dāng)企業(yè)將“生存焦慮”凌駕于“能力邊界”之上時(shí)，所謂的“第二曲線”，往往只會(huì)變成“致命彎道”。

技術(shù)遷移的幻覺

在追覓的造車邏輯中，最常被提及的是“技術(shù)遷移”——其高速電機(jī)、傳感器、AI算法等技術(shù)，可與電動(dòng)車形成協(xié)同，但這種技術(shù)遷移更像是一場(chǎng)幻覺。

首先，電動(dòng)車的核心技術(shù)壁壘已經(jīng)形成。一輛智能電動(dòng)車的技術(shù)架構(gòu)可分為“三電系統(tǒng)+智能座艙+智能輔助駕駛”三大模塊，其中任何一個(gè)模塊都需要深度的技術(shù)沉淀。

其中，電池占電動(dòng)車成本的40%，其能量密度、循環(huán)壽命、熱管理系統(tǒng)直接決定車輛性能。寧德時(shí)代、比亞迪的電池技術(shù)已形成專利壁壘，追覓若自研電池，需投入至少5年、百億級(jí)資金。

電機(jī)看似與家電相關(guān)，但電動(dòng)車電機(jī)需滿足“高功率密度（普遍維持在4~6kW/kg）、寬轉(zhuǎn)速范圍（0-15000轉(zhuǎn)）、高效散熱”等要求，技術(shù)指標(biāo)遠(yuǎn)超家電用電機(jī)。

追覓雖在電機(jī)領(lǐng)域有積累，如2018年自研出10萬轉(zhuǎn)/分鐘高速數(shù)字馬達(dá)打破戴森的壟斷，2024年推出20萬轉(zhuǎn)/分鐘高速馬達(dá)獲沙利文“全球首創(chuàng)者”認(rèn)證，但汽車領(lǐng)域?qū)︸R達(dá)的要求遠(yuǎn)不止于此。

比如，扭矩輸出不在一個(gè)維度。汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)需要持續(xù)高扭矩輸出以克服車輛慣性，例如特斯拉 Model S Plaid 的電機(jī)峰值扭矩達(dá)1045N ? m，而追覓現(xiàn)有技術(shù)中扭矩最高的工業(yè)四足機(jī)器人電機(jī)僅10N ? m。盡管追覓宣稱可通過“降速增扭”實(shí)現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)化，但其家電端馬達(dá)的扭矩密度仍顯著低于車規(guī)級(jí)水平。

汽車電機(jī)還需要有對(duì)極端環(huán)境的適應(yīng)性。汽車電機(jī)需在-40℃至150℃寬溫域穩(wěn)定運(yùn)行，并通過IP67/IP6K9K 防護(hù)認(rèn)證。相比之下，追覓的20萬轉(zhuǎn)馬達(dá)主要場(chǎng)景為家用，缺少車載場(chǎng)景所需的鹽霧、振動(dòng)等耐久性測(cè)試驗(yàn)證。

智能座艙與輔助駕駛，這是電動(dòng)車差異化的核心戰(zhàn)場(chǎng)。特斯拉的FSD、小鵬的XNGP、華為的ADS 2.0，均基于數(shù)億公里的路測(cè)數(shù)據(jù)、強(qiáng)大的算力芯片（如英偉達(dá)Orin、華為MDC）和深度的算法迭代。

追覓的AI算法主要應(yīng)用于家庭環(huán)境感知（如識(shí)別障礙物、規(guī)劃清潔路徑），與開放道路自動(dòng)駕駛所需的復(fù)雜交通場(chǎng)景理解、多目標(biāo)決策能力存在本質(zhì)差異。其2023年推出的智能語音助手雖支持多輪對(duì)話，但與車機(jī)系統(tǒng)的多模態(tài)交互（語音+手勢(shì)+視線）要求相比，仍是初級(jí)水平。

其次，家電企業(yè)的制造思維與汽車行業(yè)的安全邏輯存在根本沖突。家電產(chǎn)品的容錯(cuò)率極高，一臺(tái)掃地機(jī)器人故障，最多導(dǎo)致用戶投訴，但一輛電動(dòng)車的安全事故，可能引發(fā)品牌崩塌甚至法律責(zé)任。

這種“安全紅線”要求汽車企業(yè)必須建立“零缺陷”的質(zhì)量管控體系，從供應(yīng)鏈管理（如電池原材料的純度控制）到生產(chǎn)流程（如焊接工藝的一致性），再到售后維修（如電池召回的成本與速度），每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)積累。

追覓雖宣稱自建工廠，但其在蘇州的生產(chǎn)基地僅能滿足掃地機(jī)器人的組裝需求，與汽車工廠的“沖壓-焊裝-涂裝-總裝”四大工藝體系相去甚遠(yuǎn)。

最重要的，是造車資質(zhì)。新能源汽車行業(yè)剛拉開序幕時(shí)，工信部曾發(fā)放大量造車資質(zhì)，但因?yàn)楹罄m(xù)騙補(bǔ)的情況屢屢發(fā)生，初代資質(zhì)持有者多已破產(chǎn)，造車資質(zhì)也陸續(xù)被工信部注銷。

目前國家已明確停止發(fā)放新的造車資質(zhì)，這意味著追覓無法復(fù)制小米的“獨(dú)立申請(qǐng)路徑”。小米當(dāng)年為獲取資質(zhì)，不僅通過注銷寶沃、轉(zhuǎn)手北京現(xiàn)代工廠提升北京地區(qū)產(chǎn)能利用率，還憑借電機(jī)、大壓鑄工藝、環(huán)保高強(qiáng)材料泰坦合金等技術(shù)實(shí)力納入北京 “朱雀計(jì)劃”，先掛靠北汽越野生產(chǎn)SU7，最終才在2024年7月拿到獨(dú)立造車資質(zhì)，堪稱 “行業(yè)關(guān)門前的最后一把鑰匙”。

對(duì)追覓而言，其獲取造車資質(zhì)的路徑僅剩兩條，但均難度極高：要么收購現(xiàn)有資質(zhì)，但價(jià)格昂貴，還可能涉及復(fù)雜的跨省兼并重組，政策門檻和操作難度極高；要么尋求代工，但根據(jù)最新規(guī)定，委托方（追覓）也必須具備生產(chǎn)資質(zhì)，此路可能基本不通。

追覓雖然此前也有建工廠、門店的計(jì)劃，但現(xiàn)在固定資產(chǎn)的投入一減再減，后續(xù)可能會(huì)效仿華為的輕資產(chǎn)模式，尋求與其他車企合作代工生產(chǎn)。

新勢(shì)力車企“降維打擊”

追覓選擇造車的時(shí)機(jī)，恰好是新能源汽車行業(yè)從“野蠻生長”轉(zhuǎn)向“存量廝殺”的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

“盡管上半年汽車銷量同比增長11.4%，但是中國汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入‘存量市場(chǎng)’階段?！敝袊嚵魍▍f(xié)會(huì)專家孫勇如是判斷。

從去年開始，很多車企就已經(jīng)做出國內(nèi)市場(chǎng)需求開始萎縮的判斷，所以他們都加大了對(duì)汽車出口的投入，在海外市場(chǎng)動(dòng)作頻頻。在國內(nèi)市場(chǎng)，一些車企開始做戰(zhàn)略減法，核心目標(biāo)是降本增效，確保企業(yè)經(jīng)營穩(wěn)中有進(jìn)。

更殘酷的是，行業(yè)的“降維競(jìng)爭”已全面展開。

價(jià)格方面，特斯拉Model 3降至25萬元區(qū)間，比亞迪在日本官網(wǎng)宣布將旗下三款電動(dòng)車限時(shí)降價(jià)，幅度高達(dá)50萬至117萬日元（約合人民幣2.4萬至5.7萬元），小米SU7以“半價(jià)超跑”的標(biāo)簽殺入新能源汽車市場(chǎng)。

技術(shù)方面，隨著華為ADS 2.0、大疆車載等第三方解決方案的普及，讓智能輔助駕駛已不再是頭部車企的專屬，中小車企也可獲得L2+級(jí)別的輔助駕駛能力。追覓若自研智能駕駛，其結(jié)果很可能是技術(shù)剛落地，已被更先進(jìn)方案淘汰。

供應(yīng)鏈方面，寧德時(shí)代、比亞迪的垂直整合模式已覆蓋從鋰礦到回收的全產(chǎn)業(yè)鏈，甚至開始向車企輸出“電池+電機(jī)+電控”的整體解決方案。在既無規(guī)模優(yōu)勢(shì)，也無技術(shù)綁定的情況下，新品牌顯然無法壓低采購成本，難以獲得優(yōu)先供應(yīng)的權(quán)利，供應(yīng)鏈穩(wěn)定性將成為致命短板。

事實(shí)上，追覓并非首個(gè)跨界造車的家電企業(yè)，蘋果、戴森也曾嘗試造車，但都鎩羽而歸。

2014年，蘋果啟動(dòng)了代號(hào)為“泰坦計(jì)劃”的電動(dòng)車研發(fā)項(xiàng)目，該項(xiàng)目最初組建約600人團(tuán)隊(duì)并計(jì)劃快速擴(kuò)張至1800人，研發(fā)團(tuán)隊(duì)高峰期超5000人，最初計(jì)劃推出具備L5級(jí)全自動(dòng)駕駛功能的車型，采用無方向盤設(shè)計(jì)。

在此后10年里，蘋果對(duì)這款汽車投入了上百億美元，項(xiàng)目歷經(jīng)四次負(fù)責(zé)人更替，研發(fā)方向在整車制造與自動(dòng)駕駛技術(shù)之間多次調(diào)整，量產(chǎn)時(shí)間從2019年推遲至2028年。

截至終止前，蘋果已獲得250多項(xiàng)汽車相關(guān)專利，涵蓋自動(dòng)駕駛、智能座艙及電池管理等領(lǐng)域。但最終，蘋果于2024年2月宣布終止該項(xiàng)目，很大一部分原因是不賺錢。

戴森的電動(dòng)汽車項(xiàng)目于2017年啟動(dòng)，曾有600人參與其中。2018年，戴森曾表示將在新加坡設(shè)立一家生產(chǎn)電動(dòng)汽車的工廠，同時(shí)還致力于為電動(dòng)汽車開發(fā)固態(tài)電池。

但在燒掉了5億英鎊的自有資金后，創(chuàng)始人戴森在2019年10月放棄了開發(fā)電動(dòng)汽車的計(jì)劃。他在一封電子郵件中告訴員工，“盡管我們?cè)谡麄€(gè)開發(fā)過程中一直很努力，但實(shí)在無法找到商業(yè)化的方法?！?/p>

戴森透露，戴森汽車的成本價(jià)格大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出普通汽車的造價(jià)，投入市場(chǎng)之后的售價(jià)將會(huì)更高，市場(chǎng)表現(xiàn)可能不會(huì)很好，甚至可能出現(xiàn)巨額虧損。戴森公司認(rèn)為，造車風(fēng)險(xiǎn)太大，因此果斷停止了造車項(xiàng)目。

反觀國內(nèi)，大浪潮沙后被淘汰的電動(dòng)車品牌也不在少數(shù)，威馬、高合、極越、恒馳等，這些品牌因資金鏈斷裂、經(jīng)營不善或市場(chǎng)淘汰等原因退出市場(chǎng)的案例近在眼前。

造車不是技術(shù)遷移游戲，更不是資本催熟的快餐。對(duì)于追覓而言，若執(zhí)意跨界，需要認(rèn)真考慮三個(gè)關(guān)鍵問題。

第一，憑什么與比亞迪、特斯拉競(jìng)爭？是更便宜的電池、更先進(jìn)的智能駕駛，還是更懂家庭用戶的產(chǎn)品定義？

第二，能否承受“十年磨一劍”的投入？造車從研發(fā)到量產(chǎn)至少需要5年、百億資金投入，以追覓目前的現(xiàn)金流和盈利能力能否支撐車輛從研發(fā)到量產(chǎn)的漫長周期？若中途資金鏈斷裂，是否會(huì)影響到主業(yè)的發(fā)展？

第三，是否做好了“歸零”的心理準(zhǔn)備？ 汽車行業(yè)的失敗案例不計(jì)其數(shù)——賈躍亭的樂視汽車、董明珠的銀隆新能源、戴森的電動(dòng)車項(xiàng)目，均以鎩羽而歸。追覓若失敗，是否會(huì)動(dòng)搖其在清潔家電領(lǐng)域的基本盤？

從更宏觀的視角看，追覓的造車決定，折射出的是中國科技消費(fèi)品牌的集體焦慮：當(dāng)主業(yè)進(jìn)入存量競(jìng)爭，資本催促尋找第二增長曲線，管理者容易被技術(shù)跨界的想象沖昏頭腦，卻忽視了能力邊界的客觀規(guī)律。

客觀來看，追覓的技術(shù)積累為其造車計(jì)劃提供了一定基礎(chǔ)，超豪華細(xì)分賽道的選擇也展現(xiàn)了差異化競(jìng)爭思維。但資金壓力、品牌認(rèn)知、技術(shù)壁壘等現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，使其面臨極高的失敗風(fēng)險(xiǎn)。小米汽車的成功難以簡單復(fù)制，極石汽車的困境卻前車可鑒。

未來不可預(yù)測(cè)，誰也不可能從后視鏡里看清未來的道路，對(duì)于追覓而言，我們無法用其他公司的成敗經(jīng)驗(yàn)推測(cè)其造車結(jié)果。然而，走好腳下的路，找到適合自己的方向，才是在迷霧中錨定航向的根本。畢竟，在一個(gè)已經(jīng)擁擠不堪的賽道上，“做精”比“做多”更重要。

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