順風(fēng)車難叫，本質(zhì)上是供需失衡了，換句話說，也就是車主和乘客的比例失調(diào)了。表面看是“車少了”，實(shí)則是行業(yè)從野蠻生長轉(zhuǎn)向規(guī)范運(yùn)營后，多重矛盾集中爆發(fā)的體現(xiàn)。

相比來說，司機(jī)少了才是核心原因。近年來，各地對網(wǎng)約車的合規(guī)化監(jiān)管趨嚴(yán)，順風(fēng)車雖屬合乘范疇，卻常被套用“類營運(yùn)”管理標(biāo)準(zhǔn)——車輛需辦理運(yùn)輸證、司機(jī)要考資格證，部分城市還限制車輛軸距、排量。

許多兼職司機(jī)因無法滿足條件退出，而專職司機(jī)又因收入低、成本高（如租車費(fèi)、抽成）轉(zhuǎn)投快車或?qū)＼嚒Ｄ称脚_(tái)數(shù)據(jù)顯示，2023年順風(fēng)車司機(jī)數(shù)量同比減少25%，但用戶需求同期增長18%，供需缺口直接拉大。

平臺(tái)規(guī)則的“隱性篩選”加劇了矛盾。為提升訂單完成率，平臺(tái)算法更傾向派單給“接單率高、完單速度快”的司機(jī)，而這類司機(jī)往往是全職跑單的“老油條”——他們熟悉熱門路線，能快速響應(yīng)跨城單、長途單，卻擠壓了普通兼職司機(jī)的生存空間。

對乘客而言，這意味著“能接單的司機(jī)越來越少，且多數(shù)是奔著長途高單去的”，短途單、平峰單更容易無人響應(yīng)。

用戶需求的“結(jié)構(gòu)性變化”讓矛盾更突出。疫情后，跨城通勤、周末周邊游需求激增，順風(fēng)車的“順路”屬性本應(yīng)匹配這類分散需求，但平臺(tái)為追求效率，將資源向“高單價(jià)訂單”傾斜。例如，跨城單的抽成比例可達(dá)30%，而短途單僅15%，司機(jī)自然更愿蹲守高鐵站、機(jī)場接長途單。

結(jié)果就是：熱門商圈的短途單沒人接，郊區(qū)跨城單卻排起長隊(duì)，乘客的“即時(shí)需求”與司機(jī)的“逐利選擇”形成錯(cuò)位。

競爭業(yè)態(tài)的“此消彼長”也影響了供給。快車、專車通過平臺(tái)補(bǔ)貼、車齡更新等手段吸引司機(jī)。而順風(fēng)車因抽成低（通常僅10%-15%），有些平臺(tái)還是零抽成，比如一喂順風(fēng)車、收入不穩(wěn)定，難以與之競爭。

某二線城市司機(jī)坦言：“跑快車每天能多賺200塊，順風(fēng)車除非順路，否則誰愿意專門跑？”當(dāng)司機(jī)被其他業(yè)態(tài)分流，順風(fēng)車的運(yùn)力池只會(huì)越來越小。

說到底，順風(fēng)車難叫是行業(yè)的原因，跟乘客和司機(jī)關(guān)系不大。平臺(tái)若只顧短期收益，忽視司機(jī)與乘客的平衡；若不通過技術(shù)手段優(yōu)化匹配（如動(dòng)態(tài)標(biāo)注“順路度”、優(yōu)先派短途單），供需矛盾只會(huì)愈演愈烈。對用戶而言，或許該接受一個(gè)現(xiàn)實(shí)：那個(gè)“隨叫隨到”的順風(fēng)車時(shí)代，已經(jīng)過去了。