全球集裝箱船訂單簿逼近“千萬TEU”大關(guān)：紀錄背后的邏輯與隱憂

全球航運業(yè)正見證一個前所未有的時刻。根據(jù)Alphaliner最新統(tǒng)計，全球在建集裝箱船訂單簿已達 995萬TEU，正逼近 1,000萬TEU 的關(guān)口。這是全球航運史上的第一次。與之相比，2008年市場高峰期的歷史紀錄僅為 712萬TEU。換句話說，今天的訂單簿不僅遠超昔日高點，而且在時間跨度上也被大幅拉長，部分新船甚至排期至 2030年之后。

這場訂單狂潮意味著什么？是行業(yè)對未來增長的堅定押注，還是潛藏新一輪產(chǎn)能過剩的風(fēng)險？答案可能比表面數(shù)字更加復(fù)雜。

圖片來源：上海外高橋

真實訂單規(guī)?？赡芨?/strong>

實際上，Alphaliner方面還透露，由于信息收集不全或信息收集不及時等各方面原因。根據(jù)口徑不同，訂單簿規(guī)?？赡芤呀?jīng)達到了980萬TEU到1,040萬TEU 之間的水平。造成統(tǒng)計數(shù)據(jù)可能造成差異主要有如下三個原因。

首先，信息披露的不對稱。部分上市船東或船廠會通過公告或財報公開訂單，但如果涉及私營企業(yè)或非上市船廠，這些交易往往不會進入公開視野。

其次，訂單狀態(tài)的模糊性。一些被報道為“確定訂單”的項目，實際上可能只是意向書（Letter of Intent, LOI）或帶有選擇權(quán)（options）的半承諾。如果將這些全部計入，數(shù)據(jù)會明顯偏高。

第三，確認速度與統(tǒng)計口徑差異。像Alphaliner這樣的專業(yè)機構(gòu)，憑借全球網(wǎng)絡(luò)能夠較快確認未披露的新單，但即便如此，它仍傾向于采取保守態(tài)度，寧可少算，也避免虛高。

因此，所謂“真實”的訂單簿，取決于統(tǒng)計機構(gòu)的取舍。

新紀錄的形成：疫情紅利與長周期“透支”

不過目前，我們本文我們暫且采用Alphaliner已經(jīng)統(tǒng)計到的明確的955萬TEU訂單。這依然是一個最高紀錄。

根據(jù)Alphaliner最新數(shù)據(jù)顯示，目前活躍的全球的集裝箱船舶總共有7384艘，總運力近3300萬TEU，這意味著目前的新船訂單占現(xiàn)有船隊運力比例接近30%。

如果回溯來看集裝箱船新造船訂單規(guī)模，紀錄早在 2022年7月就已被打破。當(dāng)時訂單簿達到 719萬TEU，超過2008年的歷史水平。盡管 2024年上半年因新船集中交付和船東訂造趨緩一度下滑，但隨后12個月中，全球船東又簽下近 600份新訂單，是新造船訂單凈增 280萬TEU，使訂單簿進一步躍升至新的歷史高度。

不同于以往常常在三年內(nèi)就可以交付完畢的常態(tài)，如今的訂單周期顯著“拉長”。Alphaliner指出，當(dāng)前交付周期甚至有延伸至 2030年底的情況，這意味著比正常節(jié)奏多出兩年以上。換句話說，目前的這份訂單簿中包含了許多“提前下單”的新船，將未來幾年的訂造需求部分提前計入當(dāng)下。這也是訂單簿創(chuàng)紀錄的重要統(tǒng)計性原因。

誰在下單，為什么現(xiàn)在？

一個自然而然的問題，為什么集運公司、獨立船東公司們都在瘋狂下單？

驅(qū)動這輪訂單潮的原因是多重疊加的。首先如上文所介紹是資金面的改善。疫情高峰期帶來的超額利潤，使大部分班輪公司坐擁雄厚現(xiàn)金儲備，不必依賴沉重的債務(wù)融資即可推動船隊擴張。

其次是運力面的緊張。盡管全球船隊規(guī)模持續(xù)增長，但現(xiàn)實運營中，由于聯(lián)盟重構(gòu)、地緣危機導(dǎo)致的諸如紅海繞航以及全球供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)發(fā)生的根本性變化等等原因，導(dǎo)致目前仍存在“艙位不足、船舶短缺”的情況。許多服務(wù)航線甚至出現(xiàn)了運力空缺嚴重的情況，與此同時租船市場和二手船價格也保持高位。

此外，船隊結(jié)構(gòu)老化同樣是關(guān)鍵因素。全球集裝箱船的平均船齡為 13.7年（按TEU加權(quán)為11年），雖不算過度老化，但中型船舶的更新需求尤為迫切。與此同時，環(huán)保法規(guī)不斷收緊，航運業(yè)必須通過引入新一代更節(jié)能、更環(huán)保的船型來應(yīng)對未來挑戰(zhàn)。

在行業(yè)心態(tài)上，“錯失恐懼癥”（FOMO）也不可忽視。許多船東在看到競爭對手加碼擴張時，也會選擇跟進，以免喪失市場份額。加之航運業(yè)的周期性規(guī)律：亦即即便船舶生命周期中有一半時間僅維持盈虧平衡，但往往只需數(shù)年的高景氣即可覆蓋全生命周期的成本。

新燃料與能效：訂單背后的深層考量

值得一提的是，最新的這一波新訂單不僅是數(shù)量的增長，更是質(zhì)量的重塑。隨著IMO減排法規(guī)的收緊，船東們普遍傾向于配置替代燃料預(yù)留設(shè)計，如LNG、甲醇甚至氨燃料系統(tǒng)。同時，船廠在新船設(shè)計中也越來越強調(diào)能效提升。

此外，降速航行也被視為降低排放的“低垂果實”。每降低一節(jié)航速，單位排放水平顯著下降，但與此同時，對名義運力的需求也會相應(yīng)增加，從而進一步放大新船的市場價值。

圖片來源：浙江舟山長宏

潛在風(fēng)險：過剩陰影難以忽視

然而，訂單簿的膨脹不可避免地引發(fā)了產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。短期來看，風(fēng)險確實存在。如果全球經(jīng)濟進入衰退，或紅海繞航危機得到緩解，導(dǎo)致運力需求驟降，那么大量新船交付可能迅速加劇市場壓力。

若以“未來三年排定交付量”來衡量，全球?qū)⒃?36個月內(nèi)新增701萬TEU、755艘船舶。這個數(shù)字更能真實反映中期供給風(fēng)險。一旦需求端無法同步增長，市場的運價與租金很可能再度承壓。

長期邏輯：全球化需求仍在擴展

盡管如此，班輪公司依然保持樂觀。他們的邏輯在于長期人口與消費的增長。全球人口依舊在擴張，尤其在印度、西非等新興市場，數(shù)以百萬計的新中產(chǎn)階層將在未來十年崛起。這些地區(qū)的貿(mào)易結(jié)構(gòu)正在加速集裝箱化，意味著未來十余年里，貨量和運輸需求仍將穩(wěn)步增長。

因此，在長期維度下，這些新船不只是潛在的產(chǎn)能過剩，而是行業(yè)提前布局全球消費升級的“必然投資”。

紀錄的背后是選擇與博弈

全球集裝箱船訂單簿突破 1,000萬TEU 看似是行業(yè)繁榮的象征，但實質(zhì)上，它是全球航運業(yè)在資金寬裕、環(huán)保倒逼與未來預(yù)期共同作用下的一次集體選擇。短期內(nèi)，它將加大市場供需的波動性，但長期來看，它又可能成為全球航運業(yè)能源轉(zhuǎn)型與船隊更新的起點。

這既是一個關(guān)于產(chǎn)能的紀錄，也是一場關(guān)于未來的博弈。十年之后，當(dāng)這些新船陸續(xù)交付，我們回望今日的“千萬TEU”，它究竟是新一輪繁榮的序章，還是又一次產(chǎn)能過剩的伏筆，答案仍在未定之中。