在中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的宏大版圖上，徐州是個(gè)特殊的存在。作為一座普通地級(jí)市，徐州卻在國(guó)家鐵路樞紐中占據(jù)重要一席。普鐵時(shí)代，徐州樞紐位列全國(guó)前十；邁入高鐵時(shí)代，全國(guó)僅有27個(gè)國(guó)家級(jí)樞紐，徐州是其中三個(gè)地級(jí)市之一，承擔(dān)著連接京滬與陸橋兩大通道的重任。然而，這座樞紐的心臟——徐州東站，卻始終伴隨著爭(zhēng)議與遺憾。

徐州東站是徐州目前唯一的高鐵客運(yùn)站，接入京滬高鐵、鄭徐高鐵、徐連高鐵、徐鹽高鐵等5項(xiàng)鐵路，日均車次超過500趟，其中始發(fā)62趟、終到64趟。作為京滬與徐蘭高鐵的交匯節(jié)點(diǎn)，其樞紐地位毋庸置疑。

但回溯建設(shè)之初，2008年的規(guī)劃卻顯得保守。最初站房面積僅7500平方米，后調(diào)整至1.5萬平方米，站場(chǎng)規(guī)模7臺(tái)15線。與同期規(guī)劃的鄭州東站（15萬平方米、16臺(tái)32線）相比，規(guī)模相去甚遠(yuǎn)。

當(dāng)時(shí)的一種觀點(diǎn)認(rèn)為，“周邊有南京、濟(jì)南、鄭州等樞紐”，徐州無需過大投入。這種短視的規(guī)劃思維，為日后的問題埋下伏筆。

2011年，京滬高鐵開通，徐州東站很快感受到局促。2016年鄭徐高鐵開通，客流進(jìn)一步增加，車站不堪重負(fù)，被旅客戲稱為“爆棚東站”。

2019年，車站完成擴(kuò)建，達(dá)到4.5萬平方米、13臺(tái)28線（京滬場(chǎng)7臺(tái)15線、徐蘭場(chǎng)6臺(tái)13線）。然而，這種“打補(bǔ)丁”式的擴(kuò)建，帶來了新問題。

東西站房割裂不直接聯(lián)通，旅客需通過人工通道（7A/B）繞行約15分鐘，導(dǎo)致 confusion 不斷，甚至需要依賴網(wǎng)友攻略才能順利換乘。擴(kuò)建后的站房風(fēng)格不一，拼湊感強(qiáng)烈，與合肥南站（10萬平方米、12臺(tái)26線）相比，徐州東站房容量（2500人/小時(shí)）僅為合肥南（9000人/小時(shí)）的四分之一。

根據(jù)規(guī)劃，徐州將形成8項(xiàng)高鐵網(wǎng)絡(luò)，新增徐棗臨高鐵、徐淮阜高鐵（武青通道）、徐菏高鐵（滬太通道）都需要接入徐州東站以強(qiáng)化樞紐功能。

但現(xiàn)實(shí)是，徐州東站已無進(jìn)一步擴(kuò)建空間。類似合肥南站面臨的新建線路接入難題（如滬渝蓉高鐵需破壞建筑或新建城際場(chǎng)），也同樣擺在徐州面前。雖然北城或西站可能新建高鐵站分流，但這已無法彌補(bǔ)徐州東站既有的設(shè)計(jì)缺陷和功能短板。

徐州東站的案例揭示了城市規(guī)劃中缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光的代價(jià)。

與鄭州東站前瞻性規(guī)劃相比，徐州東站的早期決策過于保守，導(dǎo)致后續(xù)即使投入巨資擴(kuò)建，也難以從根本上解決承載能力、旅客體驗(yàn)和美學(xué)設(shè)計(jì)方面的問題。

交通樞紐不僅是交通工具的換乘點(diǎn)，更是城市形象的展示窗口，是城市競(jìng)爭(zhēng)力的重要組成部分。一座設(shè)計(jì)合理、體驗(yàn)良好的車站，能夠提升旅客對(duì)整座城市的印象和評(píng)價(jià)。

未來，徐州可能通過新建站點(diǎn)分擔(dān)壓力，但核心樞紐的缺陷已成定局。這一案例應(yīng)當(dāng)成為其他城市規(guī)劃者的前車之鑒——在重大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃上，必須具有前瞻思維，為城市發(fā)展留下足夠空間。

交通樞紐的規(guī)劃不應(yīng)僅僅著眼于當(dāng)下需求，更應(yīng)預(yù)見城市未來十年、二十年的發(fā)展可能。只有這樣才能避免“建成即落后”的尷尬，真正為城市發(fā)展提供持續(xù)動(dòng)力。

徐州東站的遺憾，但愿不會(huì)在其他城市重演。