近日，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局的一則公告，再次將梅賽德斯-奔馳推向輿論焦點(diǎn)。因電控單元軟件設(shè)置存在偏差，可能導(dǎo)致12伏蓄電池虧電，奔馳宣布召回部分進(jìn)口GLC、EQE及國(guó)產(chǎn)EQB車輛，共計(jì)316輛。

從數(shù)量上看，此次召回規(guī)模甚微，相對(duì)于中國(guó)千萬輛的汽車市場(chǎng)體量幾乎可以忽略不計(jì)。然而，在這看似常規(guī)的操作背后，折射出的卻是奔馳在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中所面臨的深層挑戰(zhàn)與戰(zhàn)略困境。

01涉及進(jìn)口GLC、EQE

和國(guó)產(chǎn)EQB

根據(jù)召回計(jì)劃，此次召回分為兩個(gè)編號(hào)實(shí)施。

召回編號(hào)S2025M0137V：自即日起，召回生產(chǎn)日期從2022年10月20日至2025年5月20日期間的部分進(jìn)口GLC和EQE級(jí)汽車，共計(jì)302輛。

本次召回范圍內(nèi)的部分車輛，由于轉(zhuǎn)向聯(lián)軸器的連接螺栓可能未按正確扭矩緊固，導(dǎo)致方向盤與轉(zhuǎn)向齒條之間的機(jī)械連接逐漸松動(dòng)。極端情況下，車輛失去轉(zhuǎn)向能力，存在安全隱患。

召回編號(hào)S2025M0138V：自2025年9月25日起，召回生產(chǎn)日期從2022年4月11日至2023年3月22日期間的部分國(guó)產(chǎn)EQB車輛，共計(jì)14輛。

本次召回范圍內(nèi)的部分車輛，由于高壓動(dòng)力電池高壓匯流排的固定螺栓可能未正確擰緊，導(dǎo)致偶發(fā)動(dòng)力傳輸中斷，增加車輛發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，存在安全隱患。

盡管召回體量不大，但兩類問題共同指向一個(gè)核心議題：在電動(dòng)化與智能化雙重轉(zhuǎn)型下，即便如奔馳這般具備百年造車經(jīng)驗(yàn)的巨頭，仍難以完全規(guī)避供應(yīng)鏈質(zhì)量控制和軟件集成能力所帶來的新型風(fēng)險(xiǎn)。

與傳統(tǒng)燃油車不同，電動(dòng)汽車的電能管理高度依賴軟件與電子電氣架構(gòu)的協(xié)同，而這正是許多傳統(tǒng)車企在電動(dòng)化進(jìn)程中的技術(shù)軟肋。

盡管奔馳在機(jī)械制造、底盤調(diào)校與內(nèi)飾工藝等方面積淀深厚，但在“軟件定義汽車”的新范式下，其核心技術(shù)仍大量依賴外部供應(yīng)商與科技公司。

此次因“電控單元軟件設(shè)置偏差”所引發(fā)的召回，正暴露出這一依賴模式的風(fēng)險(xiǎn)：即便供應(yīng)鏈管理體系在傳統(tǒng)領(lǐng)域成熟可靠，在軟件與電子集成領(lǐng)域仍可能出現(xiàn)管控失效。更重要的是，一個(gè)微小的參數(shù)設(shè)置偏差竟可能導(dǎo)致行駛中熄火這一最高級(jí)別的安全隱患，突顯出現(xiàn)代汽車作為高度集成系統(tǒng)的復(fù)雜性與脆弱性。

正如行業(yè)專家所指出的：“當(dāng)今電動(dòng)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，70%是軟件的競(jìng)爭(zhēng)，30%才是硬件的競(jìng)爭(zhēng)?！彪妱?dòng)汽車已徹底從機(jī)械主導(dǎo)的產(chǎn)品，轉(zhuǎn)向軟件驅(qū)動(dòng)、持續(xù)迭代的智能電子設(shè)備。核心競(jìng)爭(zhēng)力不再僅體現(xiàn)于馬力、缸數(shù)或豪華裝飾，而更多取決于軟件穩(wěn)定性、迭代速度與生態(tài)體驗(yàn)。

奔馳的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型問題的根源，不再局限于硬件，而是深藏在無形的代碼與算法之中。

02品牌信任與市場(chǎng)格局的

雙重挑戰(zhàn)

對(duì)于奔馳這樣的傳統(tǒng)豪華品牌而言，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中，即便是最細(xì)微的軟件偏差，也可能成為影響品牌聲譽(yù)的關(guān)鍵因素。

此次召回雖規(guī)模有限，卻在關(guān)鍵時(shí)刻動(dòng)搖其最寶貴的品牌資產(chǎn)：信任。當(dāng)以“永不宕機(jī)”自詡的科技車企與面臨“軟件偏差”的傳統(tǒng)豪華品牌同臺(tái)競(jìng)技時(shí)，消費(fèi)者難免重新審視：在電動(dòng)智能的新賽道中，傳統(tǒng)豪華標(biāo)簽究竟價(jià)值幾何？

這一質(zhì)疑在中國(guó)市場(chǎng)尤為顯著。這里不僅擁有全球最活躍的電動(dòng)汽車市場(chǎng)和最成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，更孕育出問界、蔚來、理想、極氪等一批本土高端品牌。2025年數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)品牌在豪華電動(dòng)車市場(chǎng)占比已超50%，正持續(xù)擠壓傳統(tǒng)豪華品牌的生存空間。

奔馳推出定價(jià)高昂的EQS等純電車型，本意是展示其在電動(dòng)時(shí)代的技術(shù)實(shí)力與品牌雄心。然而，基礎(chǔ)性的軟件問題頻發(fā)，使其難以滿足新時(shí)代消費(fèi)者對(duì)智能化體驗(yàn)的期待，反而成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手印證其“電動(dòng)化遲緩、軟件能力薄弱”的案例。

從財(cái)務(wù)影響看，此次召回成本極低——尤其是其中部分問題可通過OTA遠(yuǎn)程升級(jí)修復(fù)，幾乎不產(chǎn)生額外費(fèi)用。然而，敏銳的資本市場(chǎng)看到的遠(yuǎn)不止于此。

投資者正在重新評(píng)估奔馳等傳統(tǒng)車企的長(zhǎng)期價(jià)值。盡管其在營(yíng)收、利潤(rùn)和現(xiàn)金流方面遠(yuǎn)超特斯拉或中國(guó)造車新勢(shì)力，但資本市場(chǎng)給予的估值卻顯著偏低。究其根本，在于邏輯已變：傳統(tǒng)車企被按照“制造業(yè)”模型估值，而科技屬性濃厚的企業(yè)則享有“成長(zhǎng)型”估值。

此次召回進(jìn)一步強(qiáng)化了奔馳的“制造”標(biāo)簽而非“科技”標(biāo)簽。越來越多投資者關(guān)注OTA更新頻率、軟件付費(fèi)轉(zhuǎn)化率、用戶活躍度等新興指標(biāo)，這些恰恰是傳統(tǒng)車企的短板。能否講好“科技公司”的新故事，將直接影響其未來的估值水平與融資能力。

面對(duì)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，奔馳等傳統(tǒng)豪華品牌已意識(shí)到，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型絕非簡(jiǎn)單的動(dòng)力替換，而是涉及產(chǎn)品理念、研發(fā)體系、人才結(jié)構(gòu)與企業(yè)文化的全面重構(gòu)。其中，加強(qiáng)本土化研發(fā)、尤其是在軟件和智能座艙領(lǐng)域的投入，已成為在中國(guó)市場(chǎng)保持競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。

事實(shí)上，包括奔馳在內(nèi)的多家德系車企已在中國(guó)設(shè)立軟件研發(fā)中心，旨在更快響應(yīng)本地需求、適應(yīng)中國(guó)獨(dú)特的數(shù)字化環(huán)境。然而，如何將外部技術(shù)合作與內(nèi)部能力建設(shè)有效結(jié)合，如何在全球標(biāo)準(zhǔn)與本地創(chuàng)新之間取得平衡，仍是待解難題。

316輛的召回成本雖低，但其揭示出的轉(zhuǎn)型陣痛與能力焦慮，卻需要奔馳及其同行付出巨大而持續(xù)的努力才能化解。在電動(dòng)革命與智能競(jìng)賽的雙重壓力下，沒有誰還能倚仗舊日榮耀，唯有直面挑戰(zhàn)、徹底革新，方能在新時(shí)代延續(xù)輝煌。