2025 年 9 月，兩場相隔數(shù)千公里的高關(guān)注度海上事故，揭開了北極航運的脆弱現(xiàn)實。阿曼籍蘇伊士型油輪 “山貓?zhí)枴保↙ynx）在俄羅斯北部海岸遭遇晚季海冰被困，荷蘭籍貨輪 “泰晤士堡號”（Thamesborg）則在加拿大西北航道（NWP）擱淺。這兩起幾乎同時發(fā)生的危機，凸顯出一個日益尖銳的矛盾：氣候變化雖讓北極水域逐漸具備商業(yè)通航條件，但支撐安全航行的基礎(chǔ)設(shè)施、監(jiān)管體系與技術(shù)手段卻嚴重滯后。更值得警惕的是，地緣政治壓力與經(jīng)濟利益誘惑正推動船舶在這片全球最脆弱的生態(tài)系統(tǒng)中，開展越來越具風險的航行活動。

2025年9月6日，荷蘭籍貨輪 “泰晤士堡號”在加拿大西北航道擱淺

俄羅斯北方海航道：規(guī)則松動與制裁規(guī)避的雙重風險

“山貓?zhí)枴?這艘全長 274 米的油輪載有 100 萬桶俄羅斯原油，計劃運往亞洲，卻在 9 月 6 日于北緯 72 度的高緯度海域因突發(fā)海冰滯留。該船不僅沒有冰級認證，未取得強制性北極航行許可，甚至未被納入俄羅斯官方的航道交通日志 —— 這種刻意隱瞞的操作，正是為了掩蓋其規(guī)避制裁的航行行為。目前，“山貓?zhí)枴?已因違反七國集團（G7）原油價格上限、從事高風險違規(guī)航運，被美國、英國、歐盟等多個國家和地區(qū)列入制裁名單，卻仍在通過北極航道向亞洲市場轉(zhuǎn)運俄羅斯石油。

此類事件并非個例。就在 “山貓?zhí)枴?被困前幾周，液化天然氣運輸船 “北極邁塔格斯號”（Arctic Metagaz）也因未提前安排破冰船護航，在東西伯利亞海滯留超過一周。根據(jù)俄羅斯北方海航道管理局的規(guī)定，即便是輕度冰情，無冰級認證的船舶也嚴禁獨立航行。但俄羅斯急于將北方海航道打造成 “極地絲綢之路”—— 這條航道比蘇伊士運河更短，能縮短亞歐航運距離近 30%—— 的野心，正導致規(guī)則被系統(tǒng)性突破。

液化天然氣運輸船 “北極邁塔格斯號”在東西伯利亞海滯留超過一周

受冰級船舶短缺影響，俄羅斯當局不得不默許無冰護能力的船舶通行，且常缺乏有效監(jiān)管。2022 年俄羅斯批準的北方海航道發(fā)展計劃顯示，未來 13 年將投入 2 萬億盧布（約合 223.8 億美元），建造 50 余艘破冰船與冰級船舶，并新建港口和應急設(shè)施。然而計劃與現(xiàn)實存在巨大鴻溝：俄羅斯核動力破冰船隊雖實力較強，但運力已嚴重透支，導致 “山貓?zhí)枴?這類船舶不得不脫離保護獨自航行；同時，制裁又阻礙了俄羅斯從國外采購冰級船舶 —— 盡管該國 2018 年已立法要求北極化石運輸船舶需國內(nèi)建造，但本土產(chǎn)能短期內(nèi)無法填補缺口。這種監(jiān)管空白，本質(zhì)上是經(jīng)濟訴求凌駕于安全規(guī)則之上的結(jié)果。

加拿大西北航道：海圖過時與氣候變量的雙重陷阱

數(shù)千公里之外，“泰晤士堡號” 在加拿大富蘭克林海峽的擱淺，則暴露了北極航運另一重致命短板 —— 航道測繪的嚴重滯后。與 “山貓?zhí)枴?不同，這艘荷蘭籍貨輪擁有 1A 冰級認證，理論上可在夏秋季的北極一年冰區(qū)航行。但在 9 月 6 日從中國向加拿大東部航行、穿越西北航道時，它仍撞上了淺灘，成為今年夏季加拿大北極地區(qū)第二起擱淺事故（此前 “羅塞爾?A?德斯加涅號” 貨輪曾在努納武特地區(qū)佩利灣擱淺）。

“泰晤士堡號” 在加拿大富蘭克林海峽的擱淺

事故的核心原因在于過時的水文數(shù)據(jù)。“泰晤士堡號” 擱淺區(qū)域的水深測量，還是 1980-1989 年間通過冰面完成的，測量間隔達 2000 米，分辨率遠不足以支撐現(xiàn)代船舶安全航行。渥太華大學北極航運專家、加拿大研究主席杰姬?道森指出：“這片區(qū)域的海圖精度極低，淺灘密布且多次困擾過往船舶，盡管已有明確的安全航道可供使用?！?而氣候變化加劇了這一風險 —— 北極海冰的流動性日益增強、變化更難預測，往往迫使船舶偏離既定航道，進入未充分測繪的水域?！叭藗兂３：鲆?，海冰動態(tài)的快速變化會把船舶推向測繪空白區(qū)，這次事故很可能就是如此?！?道森分析道。

“泰晤士堡號”（Thamesborg）從中國前往加拿大北極地區(qū)的航線

這一事件還凸顯了北極航道的 “優(yōu)勢悖論”：“泰晤士堡號” 的運營方瓦根堡（Wagenborg）公司在官網(wǎng)宣稱，西北航道比巴拿馬運河航線短 3750 海里，可節(jié)省 14 天航行時間、減少 40% 碳排放，但這些收益的背后是顯著升高的風險。作為歐洲首個穿越西北航道的航運公司（2016 年實現(xiàn)首航），瓦根堡雖有北極航行經(jīng)驗，卻仍難抵航道條件的復雜性。歷史案例也印證了這一點：2018 年冰級郵輪 “ Akademik Ioffe 號” 在富蘭克林海峽以東的布西亞灣擱淺，2010 年 “Clipper Adventurer 號” 在西北航道西部的加冕灣觸礁，兩次事故均因天氣條件有利、救援及時才避免人員傷亡與生態(tài)災難。

加拿大海岸警衛(wèi)隊的應對暴露了北極救援的局限性

加拿大海岸警衛(wèi)隊的應對，既體現(xiàn)了北極應急能力的進步，也暴露了局限性。事故發(fā)生后，海岸警衛(wèi)隊迅速派遣兩艘船只支援，其中輕型破冰船 CCGS“威爾弗里德?勞里埃爵士號” 當時位于西南方向 150 海里處，9 小時內(nèi)便抵達現(xiàn)場；另一艘船只 CCGS“瓊?古德威爾號” 還使用遙控潛水器對船體進行了檢查。但惡劣天氣導致打撈作業(yè)多次暫停，全套打撈設(shè)備需 7 天才能運抵偏遠的事故現(xiàn)場。盡管目前未發(fā)現(xiàn)燃油泄漏，船體貨艙也保持完好，但多個壓載艙已受損進水，船舶向右舷傾斜，后續(xù)處置仍充滿不確定性。

技術(shù)缺口與國際合作：北極航運的破局關(guān)鍵

這兩起事故共同指向北極航運的系統(tǒng)性短板 —— 基礎(chǔ)設(shè)施、監(jiān)管與技術(shù)的三重滯后，而國際合作框架的碎片化則加劇了北極航道治理風險。北極理事會已就搜救、油污應對、科學合作達成協(xié)議，加拿大、芬蘭與美國 2024 年簽署的《ICE 公約》（ICE Pact）也聚焦破冰船協(xié)作，但這些機制缺乏強制執(zhí)行力。更關(guān)鍵的是，俄羅斯將北方海航道納入國內(nèi)監(jiān)管體系，加拿大主張對西北航道擁有管轄權(quán)，而其他國家多視這些航道為國際水域 —— 法律地位的爭議導致統(tǒng)一安全標準難以建立，應急響應也常面臨協(xié)調(diào)難題。

如今，“山貓?zhí)枴?已在核動力破冰船協(xié)助下繼續(xù)航行，“泰晤士堡號” 的打撈作業(yè)仍在推進，但這兩起事故的警示意義遠超事件本身。北極航道的經(jīng)濟潛力毋庸置疑，然而要實現(xiàn)北極航運的可持續(xù)發(fā)展，需各方摒棄地緣博弈思維，加大對破冰船、港口、應急設(shè)施的協(xié)同投資，加快更新水文測繪數(shù)據(jù)與海圖；同時強化監(jiān)管執(zhí)行，建立統(tǒng)一的安全標準與環(huán)境準入規(guī)則，讓技術(shù)創(chuàng)新真正服務于風險防控。唯有如此，這片冰封的 “黃金航道” 才不會淪為 “危機航道”。