作者：308

編輯：經緯

「我們在這里面一定不是最激進的，我們價格一定不是最低的」。

9 月 15 日下午，在面對媒體關于其無人車業(yè)務盈利模式的提問時，佑駕創(chuàng)新聯合創(chuàng)始人兼董事長劉國清如是說。他表示，在無人車行業(yè)，佑駕創(chuàng)新希望在價格里做到同行里的平均水平，使命壽命更長，運營效率夠高。

劉國清強調，會把視角拉得更長一點。

對于在 L2 市場采用漸進式路徑耕耘多年、并且已經在 2024 年登陸港交所的佑駕創(chuàng)新來說，通過無人車繼續(xù)深耕 L4 賽道，這本身就是一個不小的跨越，甚至可以說是冒險的。

但在冒險之外，初涉無人車賽道的佑駕創(chuàng)新，又同時是非常謹慎和小心的。

實際上，在玩家已然眾多、資本瘋狂涌入、且早已經開始內卷的無人車賽道，佑駕創(chuàng)新是一個相對遲到的入局者——盡管如此，在發(fā)布會采訪中，劉國清反復提到「穩(wěn)健」這兩個字。

L2 資深玩家，入局 L4 無人車

相比于 L4 級的無人物流賽道，佑駕創(chuàng)新對 L2 的耕耘和理解，都更加深刻。

實際上，自 2014 年成立以來的十多年時間里，佑駕創(chuàng)新基于「為智能汽車賦能」的理念，在技術路線上堅持智能駕駛發(fā)展的漸進式路線，布局了智能駕駛、智能座艙、車路協同三大業(yè)務線，在落地上也更加側重與整車廠合作實現前裝量產。

根據佑駕創(chuàng)新官方公布的數據，截至 2025 年 6 月 30 日，佑駕創(chuàng)新已累計與 42 家車企達成量產合作，相關搭載車型出口至歐洲、澳大利亞等海外市場。

當然，豐富的車型落地和前裝量產經驗，也成為佑駕創(chuàng)新順利在 2024 年 12 月登陸港交所的核心業(yè)績支撐。

不過，需要明確的是，長期浸潤于 L2 賽道的佑駕創(chuàng)新，早就盯上了 L4 賽道。

實際上，在登陸港交所之前，佑駕創(chuàng)新就已經開始布局 L4，并且搭建了致力于無人賽道的 iRobo 產品線。不僅如此，佑駕創(chuàng)新 L4 也已經實現商業(yè)化落地——比如，2025 年半年報顯示，佑駕創(chuàng)新 iRobo 業(yè)務上半年營收突破千萬元。

在這種情況下，佑駕創(chuàng)新選擇在 2025 年 9 月 15 日發(fā)布旗下無人物流專屬品牌「小竹無人車」，更像是其 L4 技術面向無人物流細分賽道的一個業(yè)務延伸。

那么，佑駕創(chuàng)新為何要入局 L4 級無人物流？

對此，劉國清表示，無人車領域正在迎來爆發(fā)期，一方面是市場對無人車的需求和認可度越來越高，另一方面是政府支持力度也越來越大，100 多個城市都在開放路權。

劉國清關于「無人車正在爆發(fā)」的判斷，也能夠在外部得到印證。

比如，據中國物流與采購聯合會《2024 中國智慧物流發(fā)展報告》預測，2025 至2028 年物流無人車保有量將進入爆發(fā)期，年均增速超 60%，市場規(guī)模有望突破 200 億元。

另外，公開數據顯示，截至 2025 年上半年，全國已有 103 座城市開放無人配送車路權，覆蓋 80% 以上主要物流節(jié)點城市。

當然，除了外部環(huán)境的助力，入局 L4 級物流無人車，也是佑駕創(chuàng)新在自身的業(yè)務選擇。

在對話中，劉國清表示，在一眾自動駕駛企業(yè)中，佑駕創(chuàng)新從開始到現在都屬于比較保守的那種人設，之所以現在開始選擇 robobus 和無人物流，是因為從佑駕創(chuàng)新自身的能力范圍出發(fā)，它真的是可以賺錢的。

劉國清強調，「我們有測算過它的財務模型」。

不過，從無人物流賽道的細分維度來看，這個賽道實際上早已經有不少玩家，甚至有些還在尋求上市，從時間先后順序來說，佑駕創(chuàng)新似乎是這一賽道的遲到者——這時候入局，會不會晚了？

對于這個問題，劉國清表示，現在入局，肯定不晚。

他表示，這個領域確實在今年進入到快車道，但是跑得最快的也就是交付幾千臺車，還有一些是早期產品，「使用壽命能超過一年兩年就不錯了」。

劉國清強調，這個時間點進來，還是趕趟的。

借前裝量產經驗，發(fā)布及交付

這次發(fā)布會，佑駕創(chuàng)新在發(fā)布「小竹無人車」品牌的同時，發(fā)布了兩款無人車型，其型號名稱分別是 T5 和 T8。

具體來看，小竹無人車首款車型 T5，在貨箱空間優(yōu)化后，車輛能夠釋放 5.5m3 容積并實現同級最大載重 1000kg，最高續(xù)航 180km，主要服務于快遞城配、商超零售、生鮮配送等細分場景。

另一款車型 T8 則擁有 8.5m3 容積，能夠更滿足大運量運輸需求，最大載重 1700kg，最高續(xù)航 240km，可廣泛應用于城配與工業(yè)物流，并可深入礦區(qū)與港口等更多專業(yè)場景。

在智能化感知方面，小竹無人車采用多傳感融合的方案，包括 3 顆激光雷達及 11 顆攝像頭，實現 360° 無盲區(qū)視角，精準識別路況，守護車輛行駛安全。

在算法層面，佑駕創(chuàng)新在基于以往 L2 前傳量產經驗的基礎上，擁有對真實道路場景的理解、在算法和數據方面的扎實根基，以及數據閉環(huán)體系，這也奠定了小竹無人車產品功能的體驗基礎——某種程度上，這也是佑駕創(chuàng)新從 L2 跨越到 L4 的核心優(yōu)勢。

另外，考慮到復雜路況和惡劣天氣，小竹無人車全車攝像頭標配了氣吹自清潔功能，自動清除雨雪沙塵，避免攝像頭因臟污而導致視野遮擋。

劉國清強調，T5 和 T8 兩款無人車的核心零部件均為車規(guī)級，不僅僅穩(wěn)定耐用，還有成本優(yōu)勢。

這背后的邏輯在于，佑駕創(chuàng)新擁有豐富的前裝量產經驗，因此小竹無人車的智駕關鍵零部件可完全復用佑駕創(chuàng)新前裝量產項目選型，共享供應鏈資源；得益于乘用車項目大量的零部件采購需求，小竹無人車的 BOM 成本也在最大程度上攤薄了。

當然，作為一家以前裝量產方案起步的智駕公司，快速迭代是佑駕創(chuàng)新的過往 10 余年行業(yè)深耕的立身經驗，也是小竹無人車在產品定義階段就被刻下的基因。

由此，劉國清在發(fā)布會上透露了小竹無人車的未來產品規(guī)劃。

他表示，小竹無人車的下一代產品，將高度集成地平線的雙征程 6M 芯片、速騰聚創(chuàng)最新一代的 EMX 激光雷達產品，以及四維圖新的定位系統(tǒng) P-Box，在智能化方面可以進一步提升。

值得一提的是，在發(fā)布會現場，佑駕創(chuàng)新還專門請來了地平線創(chuàng)始人兼 CEO 余凱、速騰聚創(chuàng)董事長邱純鑫和四維圖新 CEO程鵬來為之站臺，三家公司還在現場與佑駕創(chuàng)新簽署了合作協議。

當然，作為典型的 To B/G 產品，小竹無人車在發(fā)布之前，就已經找到了第一波買家。

實際上，早在本次發(fā)布會之前，佑駕創(chuàng)新基于小竹無人車的產品，就已獲深圳郵政與東部公交的認可——三方也已經簽訂了戰(zhàn)略合作協議。

因此，在本次發(fā)布會上，佑駕創(chuàng)新也公布首批無人車成功下線，并正式向包括快遞行業(yè)在內的客戶進行了交付。

對此，劉國清表示，小竹無人車實現「發(fā)布即交付」。

另外，在發(fā)布會現場，來自深圳市、成都市、西安市、江陰市等多地政府的嘉賓，也共同見證了此刻——而這些城市，也將是小竹無人車首批落地的重點城市。

用「根據地打法」，不卷價格

對于任何一個 L4 級物流無人車賽道的玩家來說，發(fā)布產品只是并不太艱難的第一步——真正的挑戰(zhàn)在于，如何在商業(yè)化落地的過程中，獲取更多的客戶。

這一點，其實也是佑駕創(chuàng)新在小竹無人車走向商用落地的過程中面臨的最大挑戰(zhàn)。

不過，關于這個問題，劉國清在發(fā)布會上也明確強調，小竹無人車的落地路徑概括為「根據地打法」，也就是集中資源點域深耕，從而構建運營范式面域復制。

那么，佑駕創(chuàng)新為何要采用「根據地打法」？

對于這個問題，劉國清表示，其實小竹無人車的整體成本，除了 Bom 成本之外，還有運營成本，而降低運營成本，正是選擇「根據地打法」的核心邏輯。

舉例來看，在一個城市里投的無人物流車越多，它所需要的單位運營成本就越低；在一個城市里有 300 到 500 臺的體量的時候，才有機會做一些規(guī)模化的運營，從而攤薄運營成本，才有機會去賺錢。

「如果是這兒三臺，那兒五臺，就很難賺錢，部署成本就很高」，劉國清表示。

關于「根據地打法」，佑駕創(chuàng)新副總裁郭龍也表示，其實佑駕創(chuàng)新采用根據地打法的另外一個邏輯，是希望能夠更好地服務客戶。

他表示，在當前的無人物流行業(yè)里，也有玩家在「廣撒網」，但是「廣撒網」的問題是，沒有辦法聚焦資源，給到客戶的服務是不好的，即使售價很低，客戶花比較小的成本就買過來，但是用起來很容易耽誤事，這樣就很難產生復購。

「所以我們一開始的做法是聚焦」，劉國清表示。

不過，他也強調，在初期的「根據地」之后，一旦構建了一些點，就希望把這些點串起來，形成線，在形成面，從而擁有更大的規(guī)模的優(yōu)勢。

那么，從商業(yè)化的角度，小竹無人車的近期具體交付目標是多少？

對此，佑駕創(chuàng)新副總裁郭龍表示，預計年底前將交付 400 至 500 臺車輛，明年銷量預計達到一萬臺的交付規(guī)模，營收有望實現約 4 至 5 億元，毛利率保持在 20% 至 30%。

那么，面對當前市場的激烈競爭，佑駕創(chuàng)新又該如何應對？

對此，劉國清表示，這個賽道現在其實還是剛剛起步，它的量本身沒有到競爭階段，因為市場規(guī)模還沒有完全起來，當然行業(yè)里確實有人因為先「開槍」把節(jié)奏帶出來了——但實際上，市場格局、生態(tài)的答案還沒有被寫「死」了，大家對于所謂頂著高科技光環(huán)燒錢的打法已經在逐步祛魅了。

他強調，「借助資本市場的力量，用一些不可持續(xù)的方式打這個市場，不一定能走得下去」。

正是因為如此，劉國清強調，佑駕創(chuàng)新入局無人車，不會特別盲目的給一個低價就要跟上，不會去死拼價格，這也不是佑駕創(chuàng)新切入這個賽道想要做的方式。他表示：

「我希望在價格里做到同行里的平均水平，使命壽命更長，運營效率夠高是我們關心的。我們會把視角拉得更長一點�！�

無論如何，在 L2 賽道經歷了超過十年的耕耘之后，身為一家港股上市公司的佑駕創(chuàng)新，已經面向競爭異常激烈的 L4 無人車賽道發(fā)起了沖鋒。只不過，相比于一些急于上市的無人車公司，佑駕創(chuàng)新選擇了更加穩(wěn)扎穩(wěn)打的方式，而非盲目燒錢擴張。

有意思的是，對于佑駕創(chuàng)新的入局，資本市場目前的反饋尚且比較積極——截至 9 月 18 日港股收盤，佑駕創(chuàng)新的港股股價比 9 月 12 日收盤時高了 10% 以上。