俗話說，人紅是非多。車紅，亦是如此。

原本只是一件再正常不過的車企備案召回，卻因為這款車或者說是這家車企天生自帶高流量，因而引發(fā)了大量的關注和討論，使其莫名成為了剛剛過去的這個周末里的一樁汽車行業(yè)熱點事件。

沒錯，說的就是小米汽車9月19日備案召回SU7那件事兒。

至于召回原因，小米汽車的備案公告里寫得很清楚，其表示“召回范圍內(nèi)部分車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啟的某些情況下，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預可能會增加碰撞風險，存在安全隱患?！?/p>

而針對產(chǎn)品缺陷，小米汽車表示，將通過汽車遠程升級（OTA）技術，為召回范圍內(nèi)的車輛免費升級軟件，以消除安全隱患。

的確，同一款車一年內(nèi)兩度召回比較罕見，且第二次召回汽車數(shù)量幾乎占到了其上市后總銷量的三分之一，同樣也很難找到先例。但公平點兒來說，假如它不是小米SU7（參數(shù)丨圖片），是一款其他品牌的某某車型，或許并不足以引來如此多的關注，甚至是由此而引發(fā)的“論戰(zhàn)”?？梢姡嚰t，是非也挺多。

拋開小米SU7的“流量”外衣，筆者之所以也想和大家聊聊這件事，并非只是覺得小米SU7關注度高，主要是在小米備案召回的兩天前，發(fā)生了一件更加值得大家關注的行業(yè)大事兒。剛好，這件大事兒也和兩天后小米召回的缺席原因，有著一定的關系。

工信部公開征集意見

“組合駕駛輔助系統(tǒng)”強制性國家標準將出臺

9月17日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司發(fā)布了“公開征求《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準的意見”。

在這份征求意見稿中，相關部門正式給出了對于駕駛自動化系統(tǒng)的分級和定義。明確了從組合駕駛輔助系統(tǒng)（2級駕駛自動化系統(tǒng)）到完全自動駕駛系統(tǒng)（5級駕駛自動化系統(tǒng)），各級別系統(tǒng)的定義、標準以及注意事項。

而最引人關注的一點，是意見稿中關于組合駕駛輔助系統(tǒng)的安全運行標準，提出了使用說明、駕駛員培訓、駕駛員狀態(tài)檢測、系統(tǒng)禁用等安全要求，以減少駕駛員對系統(tǒng)的“誤用”。

因為目前我們接觸最多，車企本質(zhì)上用以上車的基本還都是2級駕駛自動化系統(tǒng)。意見稿中不僅明確了在駕駛員培訓方面，說明書至少要涵蓋系統(tǒng)類別、能力與局限性等內(nèi)容，同時系統(tǒng)要能識別駕駛員是否經(jīng)過系統(tǒng)使用培訓。

同時，在駕駛員狀態(tài)監(jiān)測等方面，做出了“精確到秒”的強制規(guī)定。例如，手部脫離監(jiān)測將在手部脫離5秒內(nèi)發(fā)出HOR（Hands On Request，手握轉(zhuǎn)向盤提示），提示后10秒內(nèi)升級提示；視線監(jiān)測將在視線脫離5秒內(nèi)發(fā)出EOR（Eyes On Request，視線回歸提示），提示后3秒內(nèi)升級提示，升級后5秒內(nèi)發(fā)出DCA（Direct Control Alert，立即控制警告）。

此外，還明確要求由于駕駛員脫離導致系統(tǒng)執(zhí)行風險減緩功能，或者發(fā)生了一定次數(shù)的手部脫離或視線脫離后，應在至少30分鐘內(nèi)禁止使用組合駕駛輔助系統(tǒng)。

事實上，我們對于意見稿其實還有自己的建議需要補充，例如還應該明確規(guī)定輔助駕駛轉(zhuǎn)交給“人駕”的響應時間。而依據(jù)正是來自小米SU7今年3月29日發(fā)生的那起，讓包括雷軍在內(nèi)所有小米人都沒有想到后果如此嚴重的交通事故。

如果強制規(guī)定了NOA退出后人駕接管的響應時間，那么有沒有可能，就能避免或者降低此類事故發(fā)生的風險？不過，此次的意見稿并非最終的強制標準，相關的內(nèi)容還有進一步完善的時間。我們期待一個更加全面，更能考慮到適用于實際駕駛過程的強制性國家標準盡早出臺。

而就在意見稿發(fā)布兩天后，小米汽車備案了SU7的召回信息。按照正常邏輯考慮，小米汽車也一定考慮到了相關的強制性標準或?qū)⒊雠_，在大范圍OTA升級的時候也能相應地做出調(diào)整。否則，等待小米SU7的可能是又一次的大面積召回。

強制性國家標準尚待完善

所謂的“智駕平權”更是天方夜譚

此外，從工信部公開征集意見，到小米等車企的備案召回，又讓筆者有了更深層次的一個感悟：即宣傳的快一年的“智駕平權”，到底是不是個“偽命題”？

幾個月前，筆者也曾針對此話題，跟大家做出過探討。彼時，我們認為車企爭相鼓吹的“智駕平權”可能錯并僅限于車企本身，更怪不到輔助駕駛的頭上。反倒是相關部門之前的監(jiān)管缺失，以及強制性標準遲遲沒有出臺，客觀上造成了車企的這個“美麗的誤會”。

因為沒有強制性國家標準做依據(jù)和準繩，車企在使用此類軟件的時候，在宣傳產(chǎn)品亮點的時候，自然也沒有一個統(tǒng)一的標準，故而也存在一定的問題。

極端情況下，當車輛出現(xiàn)了輔助駕駛事故，自然也很難看到任何一家車企會第一時間主動站出來擔責，因為沒有強制性國家標準，那就很難定責，容易產(chǎn)生爭議。

基于此，我們也看到了諸如“駕駛員的個人問題”、“車輛當時已脫離智駕控制區(qū)間”、“駕駛?cè)藛T已接管車輛”等等等等類似爭議討論話題，以及差不多還未說出來就能猜到的“官方回復話術”，甚至有的后面還跟著大批量的品牌粉絲洗地、帶節(jié)奏。

智駕不僅未能平權，還帶來了一大堆的負面效應。

好在一切都不算晚

各方都已經(jīng)行動了起來

我們不去糾結(jié)此次小米的備案召回，跟兩天前發(fā)布的公開征集意見有沒有關系，甚至有多大的關系。在我們看來，關于車企處理缺席產(chǎn)品這件事，以及相關部門制定強制性國家標準等事宜，目前來看都已經(jīng)在緊鑼密鼓地進行當中。

我們看到了已經(jīng)發(fā)布的《關于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入、召回及軟件在線升級管理的通知》里，明確了要強化企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量安全主體責任，規(guī)范營銷宣傳行為，嚴格履行告知義務。

我們在越來越多的車企發(fā)布會上，很難再聽到車企領導念PPT時，再“爆出”類似“脫手脫眼”的雷人語句。感受到了車企對于生命的敬畏，以及輔助駕駛系統(tǒng)更加清醒的認知。

我們也希望，越來越多的網(wǎng)友、車主，能夠在無數(shù)起慘烈的輔助駕駛交通事故發(fā)生之后，逐漸清醒起來。輔助駕駛，目前只是在特殊的場景下為駕駛者提供一定的便利性，真正讓人解放手腳的“自動駕駛”不僅沒來，可能離我們還很遠。

如此多的看到、聽到、感受到，以及希望，都證明了這些努力還不算晚，且意義重大。當中國車市邁入全新的時代，以輔助駕駛為代表的智能化競賽正在徐徐拉開大幕，許多標準、產(chǎn)品、服務和注意事項，都需要一定的改進時間，需要一個完善期。

我們只是希望，這個時間越短越好，期間所要付出的代價也越低越好，因為有些代價是車主、是消費者的生命財產(chǎn)安全，而這些都是我們無法承受之重。

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