當下買車，你選哪種動力？

油車技術最成熟，電車技術最新，插混車技術融合做得最好——選哪種都有道理，但放在2025年這個時間節(jié)點上，哪種動力算最佳？

《日本經(jīng)濟新聞》剛發(fā)了一篇文章，題為《比亞迪插電混動車加速駛向世界》，說比亞迪去年賣了248萬輛插混乘用車，現(xiàn)在正在把插混車推向全球市場，在歐洲、東南亞、日本等地逐步鋪貨。

▲比亞迪插混加快向海外市場鋪貨（據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)）

插混車在中國成爆款后又吊起了外國人的胃口，今年上半年，我國插混汽車出口39萬輛，同比暴增210％。

插混為什么突然變得如此生猛？

全球第一輛插混車是比亞迪在2008年推出的F3DM，在長達10余年的時間中，這種動力構型一直掙扎在市場邊緣，直到2021年比亞迪發(fā)布DM-i技術后，陡然成為主流汽車動力。

在中國市場，這種“電驅插混”受到眾多廠商追捧，插混車狂飆突進，把油車打了個潰不成軍。

▲比亞迪DM混動兩度登上清華大學教材封面

油車技術持續(xù)發(fā)展了140來年，到現(xiàn)在基本看到了盡頭。全球各大公司下一代純油車發(fā)動機和變速箱的研發(fā)基本全停，新款發(fā)動機幾乎全是為混動和插混系統(tǒng)準備的。

油車時代的大幕正在徐徐落下，按全球各地排放法規(guī)要求和各大汽車公司的規(guī)劃，到2035年左右，純油車將迎來停售大限。

和電車、插混比起來，油車的動力和智能化都黯然失色，能耗又高，除非你比較懷舊，對“機械”有特殊的癖好，或是油車價格合適到你欲罷不能，否則真沒必要再買油車了。

全球主要汽車廠商都在向電動化轉型，資金和研發(fā)資源集中往電動化和智能化上砸。相比機械結構，電氣化系統(tǒng)的優(yōu)勢極為明顯，效率高、能耗低、響應速度快、控制精度高，而且天生就是智能平臺。

▲寶馬5系（參數(shù)丨圖片）燃油版和純電版的結構對比

電動汽車“三大件”中，電機、電控成熟度和效率已經(jīng)非常高，電池技術還在爬樓梯。近幾年液態(tài)鋰電池技術不斷取得突破，無模組、電池車身一體化、刀片電池、兆瓦閃充之類的新技術，讓電動汽車的續(xù)航、充電速度和安全性都有大幅提升。

電車的使用體驗很好，動力又強又順滑，跑起來安靜平穩(wěn)，還有智駕和智能座艙的加持，很多人一開上電車就不愿意再開油車了。

當然，電動汽車還有一些不盡人意之處，主要是充電速度還是不夠快，低溫續(xù)航下降明顯，電池壽命還不夠理想等。

行業(yè)把徹底解決問題的希望寄托在固態(tài)電池上，固態(tài)電池的容量、充電速度、安全、壽命都很讓人神往，被稱為電動汽車的“終極電池”。固態(tài)電池好是真好，但普及還要假以時日，現(xiàn)在面臨的問題是一些技術難題還沒攻破，成本也高得嚇人，樂觀的估計也要2030年以后才能大規(guī)模量產(chǎn)裝車。

▲固態(tài)電池目前尚處在工程樣品試制階段

油車已經(jīng)過氣，純電車技術還在不斷完善，在汽車“油轉電”之時，“電驅插混”不失為一個很好的選擇。

這里特別強調了“電驅”，是因為插混也有多種技術路線，有歐洲品牌那種“以油為主”的，也有豐田那種“油電均衡”的，還有就是中國現(xiàn)在非常火爆的“電驅插混”。

三種插混，說是三種技術路線，其實是插混進化的三個階段，進化的路徑簡而言之就是“減油加電”。

在2021年比亞迪把“電驅插混”搞出來之前，插混技術幾乎要走向絕境，原因是效率一般卻賣得傻貴，對用戶沒啥吸引力。

▲比亞迪DM-i徹底改變了插混技術的命運

以前的插混，本質上還是油車；而“電驅插混”，本質上變成了電車。

如果對電驅插混的技術原理感興趣，可以看“東拉西車”此前的文章，我曾完整回顧了混動100年間的技術演進。這次不說技術，只講結果。

電驅插混本質上是電車，那就天然具備電車的優(yōu)點：動力強大而且平順，還是最佳智能平臺。

你看最近剛上市的方程豹鈦7，車長5米的大個子SUV，零百加速4.5秒，這在油車時代100萬以下的車想都不敢想，但20來萬的插混車輕松就能做到。

▲方程豹鈦7零百加速僅為4.5秒

性能猛不說，智駕系統(tǒng)、智能座艙隨便往車上裝，因為電驅插混本來就是整車電控，智能化搞起來沒一點障礙。

這么強的性能，還特別節(jié)能，日常開銷很低。電驅插混充電后能當電車開，不充電能當混動開，虧電油耗比以前的混動還低。

這套動力可油可電，補能靈活，續(xù)航還特別長，隨隨便便能跑1000多公里，比油車和電車輕松翻倍。

電驅插混的價錢還不貴，緊湊級轎車一輛只賣幾萬塊，像鈦7這種大塊頭的SUV，起步價居然能壓到18萬，真是不給油車一點活路。

和純電車相比，電驅插混受電池技術進化的影響小。電池技術每一次進化，原有的純電車就會顯得落伍，而插混系統(tǒng)中的電池只是能量源之一，對電池技術的迭代不敏感。

同樣的電池，用在電驅插混上壽命更長。電池最怕“過充過放”和大電流充放，而插混系統(tǒng)有發(fā)動機配合，可以通過優(yōu)化能量管理策略，把電池充放電維持在合理范圍內。

一言以蔽之，電驅插混堪稱是油車和電車的完美融合。

▲比亞迪第五代DM動力結構示意圖

當然，電驅插混也有弱點，主要是高速工況能耗表現(xiàn)一般，車重也偏大。

業(yè)界在很長一段時期內認為，混動（包括插混）是汽車從油向電進化的“過渡技術”，自從電驅插混出現(xiàn)以后，這種觀點也在動搖。一是人們沒想到，電驅插混能做到如此高的性能和效率；二是這個世界很大，很多地區(qū)的氣候和充電基礎設施并不適合純電車。

所以，即便在固態(tài)電池普及后，電驅插混大概率會和純電并駕齊驅。

何況電驅插混裝上固態(tài)電池后也會同步進化，車子更輕便，系統(tǒng)效率會更高——說實話，固態(tài)電池電驅插混，正是老傅心目中的理想之車。

在國內市場，主流自主品牌都上馬了電驅插混，把統(tǒng)治市場幾十年的合資油車打得幾乎沒有還手之力。在中國混的跨國品牌雖然反應有點慢，但到底還是近水樓臺，別克、沃爾沃、福特、馬自達之類，或者跟著上馬電驅插混，或者搞個增程也算上了車。

在國外市場，“電驅插混”基本還是空白，比亞迪們帶著這種新鮮車型沖進去，又有好戲看了。

▲比亞迪今年將多款插混車型引入歐洲