文｜劉詩雨

小米汽車正式邁入「定制時代」。

在9月25日的年度演講上，雷軍宣布小米汽車將提供個性化定制服務。

這次，小米YU7在首發(fā)推出的9款顏色的基礎上，新增了5款定制配色（紫水晶、競速紅、暮光玫瑰、流金粉 啞光、嫩芽黃），同時，小米啟動了「百色計劃」，與全球頂級的車漆供應商BASF和PPG合作，計劃三年內設計100款車漆。配合定制內飾、個性化部件、以及專屬定制中心，小米正嘗試把「豪車敘事」植入到大規(guī)模工業(yè)化生產的賽道里。

目前，小米定制服務計劃試運營一年，每月最多定制40臺，僅支持YU7 Max、SU7 Ultra車型定制，可與現有配置組合搭配。

在傳統意義上，定制是豪車的靈魂，它售賣的不是功能，而是身份與稀缺。而小米選擇在30萬-60萬價格帶嘗試這一模式，其背后的雄心絕不止于「多幾種顏色」，而是一次對行業(yè)敘事的再造。

摩根大通曾評價小米YU7是「中國電車版Labubu」。事實也確實如此，對很多車主來說，小米汽車最先打動人的，不是技術參數，而是長車頭、大機蓋、流線外形帶來的豪車即視感，以及隨之而來的情緒價值與回頭率。人們看著它，想起的是保時捷。買一輛小米，仿佛買到了一系列豪車的平替版。

而定制化服務，能進一步把這種投射具象化：你可以像組裝高端游戲主機一樣，去選擇專屬于自己的「豪車版本」。

這背后一以貫之的，仍是小米經典的「超值獲得感」邏輯。雷軍擅長制造這種「價值錯位感」：讓用戶覺得，他們用一款定價30-40萬元的車，買到了價值60萬元的外觀氣場和20萬元級產品無可比擬的體驗。

大概在雷軍眼中，下訂只是客戶全生命周期的開端。通過不斷疊加的個性化配件、內飾、車規(guī)級紙巾盒等周邊商品，買車變成了「玩車」，用戶牢牢被綁定在小米生態(tài)之內。就像潮玩愛好者每給Labubu買一件娃衣、每給小野買一座玻璃罩房子，他們與泡泡瑪特的聯系都更緊密一分。

反觀特斯拉，為了生產效率，免費車漆的顏色都可能隨時會改，定制化服務體驗更多讓位于規(guī)模和效率。

站在用戶角度，即便小米定制服務的價格不算低，但對標豪車體系，再疊加稀缺性，消費者反而會覺得是占了便宜。一個細節(jié)可以印證：哪怕SU7 Ultra有大量現車可以選購，仍然有消費者愿意多花4.2萬元、排隊等幾個月，就為了選購碳纖維雙風道前艙蓋。

符號消費的驅動力，或許已經超越了功能需求。

但問題在于，小米汽車能玩轉定制嗎？「全世界就沒有一個大眾品牌能把定制服務做好，因為很麻煩，稍微哪一點搞得不好，這都是超高端用戶，肯定從頭到腳把你罵個死去活來。 」雷軍也坦言，這項服務復雜而難干，過去只有豪車品牌才做得起，小米內部從三年前開始籌備，去年小米SU7發(fā)布前一度取消，今年正式公布之前，內部分歧依舊很大。最終，他選擇「先干一年試試」。

對小米汽車來說，至少有三重挑戰(zhàn)：第一，供應鏈的柔性化。車漆、內飾、定制部件的物料周期動輒數月，稍有延誤就可能拖慢整車交付；第二，規(guī)?；c個性化的矛盾。小米的優(yōu)勢在規(guī)?；统杀究刂疲ㄖ魄∏∫笕嵝陨a，不能大批量復制；第三，服務預期的管理。小米擁有龐大的客戶基數和極高的市場關注度，期待高，批評更快，一旦出現體驗差異，輿論的反噬效應會被成倍放大。

因此，這不僅是一次營銷上的差異化嘗試，更是對小米整個生產組織能力的挑戰(zhàn)。倘若小米能夠跑通定制化，把豪車的「獨一無二」嫁接到大眾市場，那么，它不僅在價格上做到了性價比，更在服務體驗上實現了「下放」。

對小米而言，這是對傳統汽車工業(yè)邊界的一次試探；對行業(yè)而言，這可能開辟出一個新的消費區(qū)間：既不是豪車的替代品，也不是單純的性價比選擇，而是一種彰顯個性化的平價定制；對消費者而言，花「小錢」，辦「大事」。

不過當下過渡階段，只能暫時委屈一下小米SU7車主了。