國產(chǎn)旗艦豪車進入了肉搏時代。

4月，全新問界M9（參數(shù)丨圖片）上市，這款曾是50萬級國產(chǎn)豪車累計銷量第一的大型SUV，將與剛剛宣布連續(xù)五個月奪得50萬級豪車冠軍的極氪9X，迎來新一輪角逐。

與此同時，蔚來ES9、嵐圖泰山等車型也虎視眈眈，隨時準備加入戰(zhàn)團，新老冠軍貼身廝殺和其他勢力的蠢蠢欲動，意味著9系旗艦SUV市場競爭開始步入白熱化階段。

但最備受關注的對象仍是問界和極氪——一方面，極氪宣稱國內(nèi)每賣出十輛50萬級豪華SUV，就有三輛是極氪9X，勢頭正旺；另一方面，曾經(jīng)統(tǒng)治這個細分市場長達21個月的問界M9，憑借改款勢頭，重新殺入市場，大有一舉收復失地的氣勢。

回過頭來看，短短五個月時間，50萬級豪華SUV的王座就完成了易主。往深處分析，這不僅僅是國產(chǎn)豪車車型一次偶然的銷量波動，其背后是包括吉利和華為在內(nèi)的，不同體系之間的較量。

沒有永遠的王者

只有不斷變化的市場

50萬級的國產(chǎn)旗艦豪華SUV這條賽道，開始成為中國汽車品牌向上突破的必爭之地，國內(nèi)豪華新能源汽車在份額排名上的競爭，也如同生死搏斗。

極氪9X與問界M9的市場競爭最能說明問題。極氪9X發(fā)布于去年9月份，僅僅用了2個月，極氪9X便在11月以8121輛的交付量，首次超越問界M9的7800輛，打破了后者長達21個月的壟斷。

此后，極氪9X的銷量一路走高，12月達到9482輛，繼續(xù)超過問界。

進入2026年后，雙方差距進一步拉大，問界M9前三個月銷量為5278臺、3085臺、2982臺，相比之下極氪9X同期銷量分別為6603臺、4878臺、10060臺，實現(xiàn)“三連斬”。

更有意思的是，問界M8在3月賣出了4007輛，比M9還多出一千多輛。

如此看來，智能電動化時代，爆款產(chǎn)品的紅利周期要比燃油車時代短得多。

作為曾經(jīng)的銷冠，問界M9為何如此迅速地跌落神壇？外界曾有很多說法。

其中，產(chǎn)品力的此消彼長往往是直接原因。

極氪9X確實拿出了足夠有誠意的產(chǎn)品，900V高壓平臺、三電機兆瓦級混動電驅、雙Thor芯片、5顆激光雷達，這些配置放在任何一款車上確實頂級水準。

接近極氪業(yè)務線的朋友認為，豪車仍是講究派頭和尊貴身份的象征，極氪9X的外觀氣場強，被譽為國產(chǎn)庫里南。在他眼里，從來沒有人質疑勞斯萊斯的地位。

另外，問界M9自身的改款或者更新周期，也被視為影響其市場表現(xiàn)的潛在因素。問界M9從上市已經(jīng)銷售了兩年多時間，確實進入了產(chǎn)品生命周期最后的階段。

在消費電子有多年從業(yè)經(jīng)驗的朱明（化名）認為，在消費電子行業(yè)，受技術革新、廠家操盤等因素影響，一代產(chǎn)品兩年后銷量下滑是正?，F(xiàn)象，即便是汽車賽道，要維持一款產(chǎn)品的長久不下行也很難?，F(xiàn)在的問界M9，包括此前的理想L9都是有力證明。

但這個說法看似符合行業(yè)規(guī)律，可也不完全站得住腳。問界M9處于改款之前的階段，銷量打不過極氪9X是正常的，然而極氪9X已經(jīng)在50萬級市場連續(xù)領先五個月，這明顯不是單純用“改款”就能解釋的。

在產(chǎn)業(yè)鏈技術不斷迭代、用戶需求不斷提升的時代，問界M9的產(chǎn)品確有可以持續(xù)加強的空間。

至于自家兄弟的分流作用，可能潛在存在但影響有限。問界M8自去年4月上市后直至10月，問界M9一直是50萬級豪車的銷量冠軍，因此這個說法也尚待商榷。

站在行業(yè)視角，此前問界M9具備華為乾崑頂配的高階智駕技術，在輔助駕駛方面成為不少消費者選擇購買的重要因素，但客觀而言隨著華為乾崑智駕合作伙伴的擴大，華為ADS加持的品牌和車型愈發(fā)增多，某款智駕在單款車型上的稀缺性可能受到影響。

回過來看，無論是極氪還是問界，恐怕都難以高枕無憂。旗艦產(chǎn)品的性能和賣點打磨能力固然重要，但它不再成為影響銷量的唯一因素。

新能源下半場，市場用戶的選擇是多元的，即便是現(xiàn)在風頭正勁的極氪，也不能完全保證能一直坐在這個位置上。站在50萬級豪車頭部陣營的邊緣，往前是難以逾越的壁壘，往后是虎視眈眈的追趕者，每一步都走得心驚膽戰(zhàn)。

暗流涌動

表面上看，極氪9X和問界M9是兩款車之間的競爭，而實際上這是兩種陣營之間的正面交鋒。華為的消費電子與工業(yè)結合的模式，在過去幾年里取得了巨大的成功。

華為曾把做手機和ICT思路帶到了汽車行業(yè)，用快速迭代、極致體驗、生態(tài)整合的方式，聯(lián)合賽力斯打造出了問界M9這樣的爆款產(chǎn)品。在那個時候，外界還沒有反應過來，而傳統(tǒng)車企還在按照自己的節(jié)奏慢慢造車。即便是極氪早期也尚未把目光定位到50萬級豪車市場。

而現(xiàn)在，包括吉利在內(nèi)的很多車企，開始用自己的方式朝著豪車市場發(fā)起反攻。極氪9X的成功，不能用偶然運氣來定義，它的確可被視為吉利體系化能力的集中體現(xiàn)。

但是單純從資金、技術到市場影響力看，吉利+極氪與華為+賽力斯這兩個組合，確實難分伯仲。

一方面吉利擁有幾十年的造車經(jīng)驗，完整的產(chǎn)業(yè)鏈布局，強大的供應鏈管理能力和全球研發(fā)網(wǎng)絡；另一方面，華為則擁有頂尖的智能化技術，豐富的消費電子經(jīng)驗和龐大的用戶基礎，可以更好地賦能鴻蒙智行。

此外，兩者走的路線也不太一樣，極氪9X主打浩瀚超級電混，而問界M9則是增程版賣得不錯，因此它們的受眾群體也各有側重。與此同時，吉利在智駕方面給外界的第一印象并沒有華為強，卻不影響極氪9X持續(xù)保持該價位段對問界M9的領先優(yōu)勢。

由此可見，極氪9X和問界M9之間雖會涉及一些產(chǎn)品力層面，乃至性能參數(shù)方面的比拼，不過不同技術路線的差異卻能表明，真正能影響這場較量勝負的，尚有其他因素。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，新能源下半場時代，大家拼的是效率，是體系化能力，是資源整合的速度。極氪加速私有化后，整體勢頭的確不錯。而鴻蒙智行加速多元布局，多種因素交織在一起，使得這場競爭變得更加復雜。

目前外界無法具體得知極氪9X和問界M9等車型的實際打磨、產(chǎn)品開發(fā)過程，不過我們?nèi)钥梢越柚恍┬袠I(yè)視角，挖掘影響車型競爭力的些許因素。

有車企的項目經(jīng)理強調(diào)，高端車型的項目立項是一個很宏大的工程，從預立項再到正式立項，功能點的確認，凍結變更，完整交付，這個流程周期很長，決策點也很多，都有好的模板和流程機制來支持。

基于一款車在市場上的表現(xiàn)和需求走勢，立項上只是做對標分析，然后會找出自己的這個場景或者功能的優(yōu)勢，最后功課還是在研發(fā)環(huán)節(jié)，立項環(huán)節(jié)只是決策方向。

而研發(fā)資源的分配是影響產(chǎn)品競爭力的重要因素。一些從事GTM評審的人士表示，在一個公司和團隊內(nèi)部，研發(fā)資源的余量和分配效率，影響著車型打造。如果資源余量充足，可以提前進行研發(fā)預判，關鍵要素提前趕上去。而如果合作的品牌比較多，大概率會對資源分配進行優(yōu)先級排序。

按此邏輯，問界M9和極氪9X當屬各自團隊的優(yōu)先級研發(fā)項目。兩者之間的差異是，華為的合作伙伴眾多，尚有五界兩境，智能汽車業(yè)務需要同時服務多個合作伙伴。而極氪則不同，它是吉利集團全力打造的高端品牌，集團內(nèi)部雖也有較多產(chǎn)品體系，但同在一個集團體系，所有的資源都可快速向它傾斜。尤其是在極氪完成私有化之后，這種優(yōu)勢更加明顯。

爭做新能源高端賽道上的“蘋果”

面對市場銷量的下行，鴻蒙智行并沒有坐以待斃，新一代問界M9上市在產(chǎn)品力上有所加強，首發(fā)雙百萬像素全彩智慧投影大燈、手握祥云創(chuàng)新門把手設計、創(chuàng)新一鏡雙投影院等配置。

作為第一個在50萬級市場取得成功的中國品牌，問界M9累計交付量已經(jīng)超過28萬輛，用戶口碑和凈推薦值都位居前列，擁有龐大的用戶基礎，這些都是推動新一代問界M9持續(xù)發(fā)力的基礎。據(jù)悉，全新一代問界M9系列累計預訂量突破3.5萬臺，表明問界M9仍然非常有實力。

問界M9和極氪9X，一個是至今累計保持50萬級國內(nèi)豪車市場的冠軍，一個是連續(xù)5個月保持頭部第一新進角色。兩者之間拉鋸戰(zhàn)式競爭會在相當一段時間內(nèi)存在。

再放大來看，整個新能源汽車行業(yè)的國產(chǎn)豪車，實際亦日漸進入了耐力賽階段。

幾年前，比亞迪騰勢和仰望最早撕開BBA的豪車防線，然后是問界M9橫空出世，用“1000萬元內(nèi)最好的SUV”的口號，改寫了50萬級豪華高端市場的游戲規(guī)則，隨后問界M8也接連奪得40萬級市場銷量冠軍。

就在所有人都以為問界M9和問界M8會長期壟斷這個市場的時候，極氪9X突然殺出，用五個月的時間完成了逆襲。如果還要算40萬級的話，蔚來ES8在3月以16255臺穩(wěn)居榜首，遠超過問界M8。

目前嵐圖泰山、理想L系列、魏牌、坦克007……紛紛劍指國產(chǎn)超豪車賽道，試圖在此細分賽道分一杯羹，即使把價位段適當下放后再進行對比，以9系為例，整個一季度不同玩家的代表性產(chǎn)品依舊呈現(xiàn)分化態(tài)勢，表明高端旗艦車型的廝殺與內(nèi)卷硝煙，完全沒有散去的趨勢。

同理，50萬級、70萬級等超豪華市場又仍處于外資把控，國資突圍階段，國內(nèi)車企不斷涌入的現(xiàn)狀正開始讓這個賽道變得越來越擁擠，進而將其轉入一場持久的競賽。

到了今年北京車展上，這個賽道更加白熱化。名字里帶“9”的大型旗艦SUV或者MPV，它們也被統(tǒng)稱為“9系”，竟然達到了15款以上。理想L9、問界M9、蔚來ES9、極氪9X、智己LS9、零跑D19、大眾ID.ERA 9X；BBA無“9系”命名，對應為X7/Q7/GLS等傳統(tǒng)旗艦。毫不夸張的講，中國新能源車，進入“9系”時代。

每個人都想在耐心賽中成為國產(chǎn)豪車陣營中的“蘋果”，這是大家心照不宣的野心。

只不過相比智能手機行業(yè)的華為與蘋果，憑借獨特的操作系統(tǒng)和芯片等核心護城河，牢牢把控國內(nèi)高端市場80%左右份額的格局，汽車工業(yè)領域的國產(chǎn)豪車市場博弈才剛剛起步，至少從目前看，40萬級和50萬級豪車市場的頭把座次排名尚未完全穩(wěn)定下來，而后來者能否通過規(guī)模放量走勢追趕前人步伐，還需要時間驗證。

然而，汽車工業(yè)與智能手機行業(yè)在核心競爭要素上存在天然差別，智能手機領域的操作系統(tǒng)、芯片具備難以逾越的鴻溝，相比之下高端新能源汽車的核心競爭力并非單一維度的比拼，雖然幾年前，所有人都認為智駕是高端新能源汽車的核心競爭力，隨著如今智駕技術變得普及，高階輔助駕駛成為標配，智駕原來的稀缺性就會逐漸消失。

這或許就是高端旗艦車型名次一直變化的核心原因之一，在這個技術快速迭代的時代，沒有任何一家企業(yè)能夠自信長期保持絕對的技術領先。