幾個(gè)月前，越南已經(jīng)開始加快南北高鐵的審批流程，計(jì)劃力保該項(xiàng)目在2025年底之前正式啟動(dòng)建設(shè)，看來，越南是真的急了。并多次尋求中國(guó)的高鐵技術(shù)支持，但關(guān)于核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓，我們不可能輕易答應(yīng)，于是越南又將希望寄托在了日本身上，那么，越南的高鐵夢(mèng)還能實(shí)現(xiàn)嗎？

越南南北高鐵為何這么難修

實(shí)際上，早在2009年，越南便已經(jīng)選擇了日本，準(zhǔn)備用日本的新干線技術(shù)建設(shè)南北高鐵，只不過，日本接手后進(jìn)展卻非常緩慢，至今這條高鐵一寸也沒有修起來。為何會(huì)這樣？其中資金是一個(gè)非常棘手的問題。按照當(dāng)時(shí)日本的報(bào)價(jià)，這條高鐵預(yù)計(jì)需要投資560億美元，是當(dāng)時(shí)越南GDP的一半以上，并且工期長(zhǎng)達(dá)30年，即便是立刻就能動(dòng)工，也要2040年以后才能通車，到那時(shí)還不知道東南亞鐵路格局將發(fā)生什么翻天覆地的變化。出于預(yù)算壓力，越南并未通過這一方案。2015年隨著中老鐵路和印尼雅萬(wàn)高鐵推進(jìn)激烈，越南開始有了危機(jī)意識(shí)，于是又重啟了一次南北高鐵項(xiàng)目，但還是因?yàn)槌杀締栴}停擺，2022年，越南推出3.0版方案，準(zhǔn)備分三段建設(shè)這條高鐵，并準(zhǔn)備兩頭下注，開始引進(jìn)中日企業(yè)進(jìn)行聯(lián)合競(jìng)標(biāo)，但毫不意外，項(xiàng)目又停擺了。如今，越南又想啟動(dòng)南北高鐵項(xiàng)目，但預(yù)算已經(jīng)達(dá)到了670億美元。

為什么建設(shè)成本會(huì)這么高？主要是由于建設(shè)難度太大了，越南這條南北高鐵連接首都河內(nèi)和經(jīng)濟(jì)第一大市胡志明市，最初規(guī)劃全長(zhǎng)1570公里，其境內(nèi)山地高原占總面積的四分之三，長(zhǎng)山山脈縱貫?zāi)媳?，南部還多河流，導(dǎo)致其建設(shè)高鐵就需要大量的隧道和橋梁，橋隧比達(dá)到了70%，而日本的新干線技術(shù)雖然比較成熟，但其盾構(gòu)技術(shù)在應(yīng)對(duì)硬巖地質(zhì)時(shí)效率較低，加上日本又堅(jiān)持采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌軌距，與越南現(xiàn)有的1000毫米米軌系統(tǒng)無(wú)法兼容，導(dǎo)致建設(shè)成本大幅增加。這種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的水土不服，更加劇了項(xiàng)目在資金貸款等方面的博弈。

反觀中國(guó)，為適應(yīng)國(guó)內(nèi)更加復(fù)雜的地形，多年來經(jīng)過刻苦鉆研，實(shí)現(xiàn)了一項(xiàng)又一項(xiàng)技術(shù)突破，穿高山、跨江河，越戈壁，經(jīng)凍土都不在話下，加上雅萬(wàn)高鐵的成功出海，也充分證明，中國(guó)的高鐵技術(shù)才更適合東南亞的發(fā)展需求。

眼看中老鐵路、雅萬(wàn)高鐵相繼開通，中泰鐵路也在加速推進(jìn)，越南又坐不住了，多次迫切希望獲得中國(guó)高鐵技術(shù)支持。今年4月其總理還要求加速審批程序，同時(shí)，越南還與我國(guó)簽署了老街 - 河內(nèi) - 海防鐵路合作協(xié)議，準(zhǔn)備采用標(biāo)準(zhǔn)軌與中國(guó)鐵路實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。然而越南野心并不單單想要一條南北高鐵，更想中國(guó)能夠提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

同時(shí)，日本還想繼續(xù)試圖主導(dǎo)核心技術(shù)，越南也呼吁日本，希望得到其資金支持的同時(shí)，還想日本傳授技術(shù)。

過去很長(zhǎng)一段時(shí)間，越南將這條高鐵視為地緣博弈的關(guān)鍵籌碼，很多人認(rèn)為，越南又是找日本，又是接觸德國(guó)、韓國(guó)，還準(zhǔn)備向世界銀行尋求資金援助，更像是在試圖引入多方角逐，上演一場(chǎng)“二桃殺三士”的戲碼，或許對(duì)幾年前的我國(guó)來說，南北高鐵作為泛亞鐵路網(wǎng)東線的關(guān)鍵一環(huán)，確實(shí)是我國(guó)最早看中的項(xiàng)目，但越南一直玩“拖字訣”，到頭來還是失算了。

南北高鐵不再是籌碼

在越南在南北高鐵上猶豫不決的時(shí)候，關(guān)于泛亞鐵路網(wǎng)的建設(shè)，我國(guó)已經(jīng)率先啟動(dòng)了中線工程，也就是中老鐵路，2021年中老鐵路通車后，極大促進(jìn)了中國(guó)與湄公河五國(guó)的貿(mào)易往來，未來一旦中泰鐵路與中老鐵路完成接軌，這條中線基本就打通了，屆時(shí)，中國(guó)也不在需要通過中老鐵路實(shí)現(xiàn)與東南亞的高效聯(lián)動(dòng)。并且前不久的上合峰會(huì)上，中國(guó)與緬甸還達(dá)成了從曼德勒至木姐口岸的關(guān)鍵性鐵路合作，預(yù)示著中緬鐵路也進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性推進(jìn)階段，未來，云南出海，直達(dá)印度洋，又多了一條通道，屆時(shí)，越南的南北高鐵將更加失去競(jìng)爭(zhēng)力。

雖然越南也與我國(guó)達(dá)成了北部跨境鐵路建設(shè)，并且為了配合大型項(xiàng)目建設(shè)，正在進(jìn)行內(nèi)部整改，其總理還要求相關(guān)部門全面評(píng)估審查并解除各項(xiàng)目和工程面臨的困難和障礙，要求集中力量加快拆遷、征地、施工等方面進(jìn)度，促進(jìn)各項(xiàng)目的順利實(shí)施。

但越南要想在南北高鐵上獲得外界支持，更多的是需要放低姿態(tài)，拿出誠(chéng)意，遵守規(guī)則，否則越南這條南北高鐵還是只能停留在圖紙上了。