9月21日，原定由吉隆坡飛往深圳的亞航AK122航班，因一名旅客登機后突發(fā)呼吸困難而延誤起飛。

機場醫(yī)療團隊全力搶救無效，該旅客不幸離世。

亞航在第二天發(fā)布了聲明表達哀悼，并對后續(xù)航班進行調(diào)整。這類事件雖極為罕見，但對于每一位民航從業(yè)者尤其是客艙乘務員來說，卻是必須面對的“必修課”。

說起來，大概十幾年前，我一位同事也經(jīng)歷了類似事件，旅客上飛機后突然身體不適，乘務長通知機長緊急聯(lián)系了機場急救，急救人員把旅客旅客抬下機后，這個航班正常飛走了。

落地后，乘務長第一時間打電話給公司詢問那位旅客的情況，得到的答復是已經(jīng)遺憾離世，乘務長崩潰大哭。

我們曾無數(shù)次演練“旅客突發(fā)疾病”的處置流程，也學習如何寫各種報告。但在飛機上真正面臨死亡時，我們的第一反應，依然不是情緒，而是操作——這不是冷漠，而是職業(yè)。

以東航為例，根據(jù)我們的《客艙乘務員手冊》“醫(yī)療急救”中“特殊情況”的內(nèi)容，當判斷旅客疑似死亡時，乘務員的流程是：

一、立即實施初步急救，不自行宣布死亡

“乘務員不得宣告旅客死亡?！?br/>“應立即實施心肺復蘇術（CPR），使用AED設備，直至專業(yè)醫(yī)護人員接替。”

即便旅客已經(jīng)停止呼吸，哪怕他面色青紫、毫無反應，我們也不能、也不應擅自下結論。這是醫(yī)學與法律的紅線。我們所做的，是竭盡所能維持生命跡象，直至醫(yī)生或地面醫(yī)療人員確認死亡。

二、廣播尋找醫(yī)生，協(xié)調(diào)現(xiàn)場醫(yī)療資源

標準程序中，乘務長應立即通過客艙廣播尋找具備執(zhí)業(yè)資質(zhì)的醫(yī)生或醫(yī)護人員。在此過程中，乘務員需將AED設備帶至現(xiàn)場，并配合醫(yī)生實施急救。若醫(yī)生認定其已死亡，需填寫《醫(yī)務人員評估記錄單》，交由乘務長存檔。

三、匯報機長，決策是否延誤/返航

一旦醫(yī)生出具評估結果，乘務長需第一時間報告機長，由機長綜合考慮航程、目的地醫(yī)療條件、旅客狀況、航班影響等因素，判斷是否需要返航、備降，或原地處理后繼續(xù)飛行。

此次亞航航班是在登機階段發(fā)生旅客死亡，因此選擇了在地面處理——這也是最合理的應對方式。

而機上急救，是客艙乘務員從入職開始，伴隨其整個職業(yè)生涯的一項重要科目，之前也曾介紹過：

飛機不同于陸地交通工具，它有著極特殊的區(qū)別，雖然我們有著極為強大的地面工作人員做支撐，但在萬米高空之上，即刻發(fā)生的、需要醫(yī)療幫助的事情必須得到迅速的解決，在落地之前，在地面專業(yè)醫(yī)療系統(tǒng)進入之前，乘務員是所有旅客健康平安的保證。

機上急救的目的是在遇到應急情況后，客艙乘務員要提供必要的、但又是基本的緊急救治，直到專業(yè)醫(yī)務人員趕到。維持旅客生命、防止病情惡化、加速康復、以及進行必要的護理。

在航班上，旅客突發(fā)疾病，因人而異，病情多種多樣，如果飛機上沒有醫(yī)生，客艙乘務員便成了旅客唯一的希望。

常見的病情如：呼吸道異物阻塞、癲癇、休克、暈厥、酒精中毒、抽搐、中暑、燙傷、凍傷，這些都需要我們根據(jù)以往的培訓進行相應操作。

也包括其他諸如內(nèi)科疾病，如心絞痛、心肌梗塞、糖尿病發(fā)作等等，以便于第一時間給予一些措施緩解病痛，并且對疾病嚴重程度進行一個基礎評估。

心肺復蘇（CPR）也是作為乘務員必須要掌握的一項重要技能。而受空間限制，在狹小的飛機客艙里進行心肺復蘇，也不是一件簡單的事，今天就不再贅述了。

四、善后處理：如何“安置一具遺體”

這是最令人不安的一步，也是對乘務員心理素質(zhì)的極大挑戰(zhàn)。

我記得在我所學習過的相關知識中，若旅客在飛行過程中不幸死亡，應根據(jù)座位空余情況，將遺體移至最隱蔽的空座處，必要時可使用毛毯遮蓋全身，僅露出面部，保持尊嚴。

若旅客體重較大或空座不足，遺體應就地安置，并盡可能與其他旅客隔離。

同時，應記錄事件發(fā)生的時間、旅客座位號、旅客基本情況、急救過程、醫(yī)生意見等詳細信息，交由地面接管人員處理。

寫在最后：冷靜，是對逝者的尊重

死亡，從來不是我們愿意面對的詞。

但客艙是一個高空封閉空間，乘務員是離旅客最近的人。我們不只是提供餐食和飲料，我們更是第一響應人，是危機中的調(diào)度者。

在很多人眼里，我們似乎只是服務員。但在真正的突發(fā)事件面前，我們必須比任何人都清醒、堅強、準確。那一刻，我們的每一個動作，都關系著旅客的健康與平安，甚至可能會影響一個生命最后的尊嚴。

——這是一種職業(yè)的重量，也是一種安靜的責任。