根據(jù)新浪財經(jīng)報道，相關(guān)部門正在與行業(yè)協(xié)會及相關(guān)專業(yè)團隊正在做最后的標準協(xié)商，預(yù)計年底左右將會發(fā)布接下來一段時間內(nèi)的軌道交通審批政策依據(jù)。

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據(jù)了解，在新版的軌道交通審批規(guī)則當中，除了依據(jù)即將執(zhí)行的運營期的成本核算外，針對資本金比例將大幅提高。

針對800米可達性覆蓋通勤人口及崗位密度將有更細致的要求（1000萬以上城市為65%，500-1000萬城市為50%，僅供參考，具體以發(fā)布為準）；對城市經(jīng)濟指標也有大幅提高的要求。

也就是說，從財政收入到常住人口，從初期客運強度到遠期客流規(guī)模等等，這些指標都要進行調(diào)整。

隨著重點城市土地出讓金收縮，地鐵邁入存量時代

此前，對于許多重點城市而言，通過地鐵修建，拉動沿線土地價值，提高土地出讓金收益，成為地鐵開發(fā)資本投入的重要方式。

但現(xiàn)今，隨著包括南京在內(nèi)的重點城市土地出讓金收入較高峰期大幅下降，作為城市重點基點的地鐵項目勢必也將受到影響。

作為城市的大型基礎(chǔ)建設(shè)項目，國內(nèi)地鐵每公里建造成本一般 7 到 20 億。比如北京、上海這些地方地質(zhì)復(fù)雜，拆遷花錢多，每公里超過 20 億。深圳一條地鐵穿山區(qū)，每公里 22 億。廣州有線路要跑 160 公里時速，每公里 18 億。一條 30 公里的線，光建就要 300 到 600 億。且大多數(shù)還要跟銀行借貸，按 3% 的利息算，每年光利息就要還 9 到 18 億。

動則一條線幾百億的投入，在一幅土地能賣十幾億的房地產(chǎn)火爆期，自然不算什么。但線下除了老主城等核心地塊，多數(shù)城投保底的局面下，顯然也要勒緊褲腰帶過日子。

一條新增地鐵的投入，很有可能會擠占其他項目的支出，對于一些中小城市來說，更有可能拖垮整個財政。

因此，未來在開工與建設(shè)前，想必會發(fā)布更嚴格的審批程序。

據(jù)好地大數(shù)據(jù)，江蘇省2024全年共成交經(jīng)營性用地（不含產(chǎn)業(yè)、配套用地，下同）2218宗，總出讓金額6308.6億元，同比去年（8406.6億元）減少2098.0億元，減幅25%。

出讓金同比減少的城市有10個，同比增長的3個。其中蘇州出讓金675.3億元，同比減幅49.8%；南京出讓金685.8億，同比減幅40.7%；無錫出讓金549.4億，同比減幅34.6%。

今年， 隨著南京隨行就市降低起拍地價，主城核心地塊和重點板塊已吸引了一批央國企和民企參與拿地，城投保底的比例有所緩解，但依然有不少地塊仍然需要城投保底。

2025年1-6月，根據(jù)好地研究院提供的數(shù)據(jù)，南京位列住宅用地出讓金榜首，南京市1-6月共成交43幅住宅用地，總出讓金額280.58億元；蘇州市成交28幅，總出讓金170.76億元，位列第二。排在第三位的是南通市，成交32幅，總出讓金153.32億元。

在土地出讓金大幅下降、財政增長有限的情況下，必須適度放緩?fù)度霃姸取⒔档拓搨壤@點多數(shù)人相應(yīng)也已經(jīng)預(yù)期到了。

下一輪申報的硬性條件，當然是看此輪地鐵的規(guī)劃的建成率。南京二期地鐵正全面加緊施工中。去年，地鐵5號線南段、7號線中段先后通車運營，使沿線片區(qū)居民通行更便捷。今年，南京軌道建設(shè)將按下“加速鍵”。地鐵5號線已全線通車，地鐵3號線三期、10號線二期預(yù)計年底前將投入初期運營。此外，持續(xù)推進寧馬、寧滁、寧揚市域（郊）鐵路建設(shè)。

這份超遠期的地鐵規(guī)劃方案，能達成多少？實現(xiàn)如此偉大的藍圖計劃，你認為還要多少個五年計劃采購，建國100周年時，能修多少？

現(xiàn)實點，能先把南京第三期地鐵規(guī)劃環(huán)評的部分線路，在未來數(shù)年內(nèi)實質(zhì)啟動，已經(jīng)算大獲成功。

根據(jù)過往的，《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》明確地鐵申報有4個硬性條件：

1、地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上；

2、一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上；

3、市區(qū)常住人口在300萬人以上；

4、擬建地鐵線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次，遠期客流規(guī)模分別達到單向高峰小時3萬人次以上。

1、2、3點南京肯定都穩(wěn)穩(wěn)滿足，關(guān)鍵是第四點。我們來看下南京地鐵發(fā)布的每條線路客運量。

按照單向高峰小時3萬人次以上，如果按照早晚高峰各2小時計算，起碼要早晚高峰要有12萬人次。

除了南京老線1號線、2號線、3號線和剛剛開通跨越老城區(qū)稠密地帶的5號線，包括4號線、7號線、10號線客流強度只能算基本達標，更不用說S開頭的市域郊線了。

其實你看南京地鐵三期規(guī)劃的線路，有不少都是預(yù)期客流還不錯，聯(lián)通的板塊屬于目前無地鐵覆蓋的，但是沿線居住的通勤人口較為稠密的地區(qū)。

包括S3號線東延與8號線的組合，預(yù)計將可以實現(xiàn)南京東南向的地鐵直通，緩解2號線的客流壓力。也為部分居住在城市東部需要往雨花河西通勤的人群，減少通勤的時間。預(yù)計前往南站的時間將從一小時，壓縮至約半小時。

這條線如果能修通，也可以減緩每日繞城公路的車流壓力，部分人群可能會選擇自駕改為地鐵出行。

根據(jù)流出的小道消息，年底或?qū)ξ磥淼罔F審批提高門檻，在人口密度、客流強度、財政收入、負債率提出更高要求。以下為部分要求：

1、資本金比例將大幅提高（不富有的城市將無法申報地鐵）；

2、針對800米可達性覆蓋通勤人口及崗位密度將有更細致的指標（郊縣地鐵客運量不足，或無法申報地鐵）；

3、對城市經(jīng)濟指標將大幅提高要求（GDP要求高）；

4、新政策還將針對運營期成本核算提出新要求。