2025年國(guó)慶首日，連接上海市區(qū)與崇明島的崇啟大橋長(zhǎng)江隧橋段的浦東高東收費(fèi)站外，再次出現(xiàn)超10公里的“深紅色”擁堵帶，平均車速一度低至3-5公里。

對(duì)于經(jīng)常跑這段路的司機(jī)來(lái)說，這也是該路段節(jié)假日擁堵場(chǎng)景的“常態(tài)化”上演。

有車主無(wú)奈道：“想著凌晨出發(fā)能避開高峰，結(jié)果還是堵了4個(gè)多小時(shí)才勉強(qiáng)出城?！?br/>

這條貫穿G40滬陜高速的跨江通道，無(wú)疑是長(zhǎng)三角北翼的交通命脈，但其“貴”與“堵”的難題，卻始終遭到網(wǎng)友吐槽。

這里先解釋下，崇啟大橋是G40滬陜高速的組成部分，由長(zhǎng)江隧橋段（浦東新區(qū)與崇明區(qū)的過江通道），以及崇明到江蘇啟東段的大橋組成，對(duì)外統(tǒng)稱為“崇啟大橋”。

為了表述更好懂，本文統(tǒng)一以“崇啟大橋”來(lái)表述。

上世紀(jì)90年代，長(zhǎng)江天塹對(duì)于崇明人來(lái)說，是實(shí)實(shí)在在地“出行難”，日?！摆s輪渡”是每個(gè)人難忘的痛苦記憶。

當(dāng)時(shí)約8萬(wàn)崇明人在上海市區(qū)上班，1.2萬(wàn)名學(xué)生在市區(qū)上學(xué)，每天清晨，南門港、堡鎮(zhèn)港的碼頭前擠滿人，先坐公交到碼頭，再等輪渡過江，單程至少2.5小時(shí)。

更糟的是崇明人往返上海市區(qū)，得“看天出行”。

年均因臺(tái)風(fēng)、大霧停運(yùn)28天，2000年一場(chǎng)持續(xù)3天的大霧，直接滯留近2萬(wàn)名通勤族，不少人被扣工資，學(xué)生也只能請(qǐng)假。

說起來(lái)，江蘇啟東人同樣委屈。

啟東明明和上海直線距離只有50公里，卻因沒直達(dá)通道，只能繞蘇通大橋或走太海汽渡，單程要3個(gè)多小時(shí)。上海的商場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)資源近在眼前，卻像隔了一道無(wú)形的墻，啟東的海鮮、建材想運(yùn)到上海，光路上就耗掉大半天。

為了方便崇明人往返上海市區(qū)，從1998年滬崇過江通道構(gòu)想提出，到2001年崇啟大橋成為啟東市人大一號(hào)議案，隨即獲得國(guó)家批復(fù)，于2008年便正式開工，建設(shè)速度之快，足見崇明和啟東兩地居民的迫切期待。

2011年12月24日，崇啟大橋終于迎來(lái)通車時(shí)刻。

通車首日，盛況空前，近2萬(wàn)輛車涌上大橋，其中60%是往返于崇明與市區(qū)的車輛。

大橋的建成，也徹底改寫了滬蘇兩地的交通歷史：上海至崇明的車程從以往至少3小時(shí)大幅縮短至1小時(shí)，啟東至上海也從4小時(shí)縮減到1.5小時(shí)。

為進(jìn)一步便利低收入群體出行，上海還開設(shè)了多條上海至崇明的“申崇專線”，有效分流了部分自駕需求，也讓更多低收入群體得以便捷往返市區(qū)。

數(shù)據(jù)顯示，截至2024年12月，崇啟大橋通車后累計(jì)車流量突破1億輛次，日均車流量近5萬(wàn)輛，成為長(zhǎng)三角北翼最繁忙的跨江通道之一。

對(duì)于崇明人來(lái)說，大橋的修通，也讓昔日苦哈哈地“凌晨5點(diǎn)起床趕輪渡”的日子成為歷史，不少人開始在崇明安家、上海工作，實(shí)現(xiàn)了“工作在市區(qū)、生活在崇明”的夢(mèng)想。

而這座連通上海崇明和江蘇啟東的大橋，不僅推動(dòng)著崇明加速融入上海“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，改“縣”入“區(qū)”，不僅方便了啟東等地的江蘇東部城市往來(lái)上海，也直接帶動(dòng)恒大威尼斯項(xiàng)目的銷售火爆。

根據(jù)大橋收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，上海市區(qū)經(jīng)上海長(zhǎng)江隧橋到崇明，一類客車（9座及以下車輛）單程約需50元通行費(fèi)。

可誰(shuí)也沒想到，這50元的通行費(fèi)又帶來(lái)新的問題。

這些年，崇啟大橋最堵車的地方，是上海浦東出城的高東收費(fèi)站處，節(jié)假日堵車堵到令人絕望。

此外，從崇明陳家鎮(zhèn)出來(lái)往上海方向，同樣是每逢節(jié)假日必堵，行駛時(shí)間要比平時(shí)至少多花1個(gè)小時(shí)時(shí)間，才能進(jìn)入市區(qū)。

追根溯源，癥結(jié)就卡在通行費(fèi)“太貴”上。

說白了，50元的通行費(fèi)，如同一道“價(jià)格閘門”，日常緊緊關(guān)閉，只在節(jié)假日免費(fèi)時(shí)“泄洪”，導(dǎo)致車流瞬間洶涌。

以一輛崇明往返上海的普通轎車來(lái)回100元過路費(fèi)計(jì)算，每月僅工作日通勤的過路費(fèi)就高達(dá)2200元，如果算上汽油費(fèi)、停車費(fèi)，這必需的交通成本，令很多人吃不消。

即便是啟東人自駕去上海，若全程走崇啟大橋（含長(zhǎng)江隧橋及北延線），小車往返需繳納約160元通行費(fèi)；對(duì)高頻通勤族而言，每月僅過路費(fèi)就接近兩千元，代價(jià)不菲。

也正是在這種心態(tài)支配下，才導(dǎo)致節(jié)假日的崇啟大橋崇明段的車流瞬間就達(dá)到峰值，寬闊的高速路面幾乎淪為了“停車場(chǎng)”。

高昂的過路費(fèi)也同樣制約著崇明的企業(yè)，令其苦不堪言。

上海崇明陳家鎮(zhèn)一家農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)告訴城市研究室：

公司每天發(fā)5輛15噸級(jí)貨車、約100噸蔬菜，單程經(jīng)上海長(zhǎng)江隧橋（陳家鎮(zhèn)—高東批發(fā)市場(chǎng)）。由于大橋?qū)?5噸以上貨車實(shí)行“按次收費(fèi)”，單程145元，往返290元，一個(gè)月跑25天，僅通行費(fèi)就達(dá)0.72萬(wàn)元。

“這部分費(fèi)用只能攤進(jìn)菜價(jià)，我們也很無(wú)奈?！必?fù)責(zé)人說。

這意味著，如果崇啟大橋的過路費(fèi)能適當(dāng)降低，相應(yīng)地來(lái)自崇明的農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格也能降低不少，不僅在市場(chǎng)上擁有更多競(jìng)爭(zhēng)力，也給顧客帶來(lái)看得見的實(shí)惠。

有朋友可能好奇，目前正在建設(shè)中的崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋，以及計(jì)劃于2026年通車的上海到崇明地鐵22號(hào)線，是不是等這些項(xiàng)目都建設(shè)完成了，就可以解決崇啟大橋的擁堵問題？

先說觀點(diǎn)，不論是地鐵22號(hào)線，還是崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋，對(duì)于擁堵問題，只能說是有所緩解而已。

事實(shí)上，上海交通委、江蘇交控就在多篇新聞通稿里均表示，“崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋建成后，有望分流改善節(jié)假日擁堵情況”。

注意，官方的措辭是“改善”，而不是“徹底解決”。

看下地圖就知道了，崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋?qū)40主線的崇啟大橋而言，屬于“平行通道”而非“直接擴(kuò)容”。

甚至，大量原來(lái)走崇啟大橋的車輛還需要繞行10km+新建連接線才能上新橋，時(shí)間成本還不一定更低。

而且，崇啟公鐵長(zhǎng)江大橋南引橋是位于啟東市啟隆鎮(zhèn)境內(nèi)，過江后接入啟東萬(wàn)安村附近。

所以說，這條北沿江通道只是讓上海崇明到南通，以及向西更方便了，卻無(wú)法真正緩解擁堵的崇啟大橋長(zhǎng)江隧橋段。

至于地鐵22號(hào)線，是經(jīng)浦東穿越長(zhǎng)江南港航道、長(zhǎng)興島、北港航道后，在崇明區(qū)陳家鎮(zhèn)上島，終至崇明島裕安站，線路基本是在崇明島東部。

換句話說，雖然22號(hào)線對(duì)于崇明往返上海市區(qū)的交通有所改善，但崇明東西兩側(cè)的百姓出行還是很不便捷，仍然需要借助公交車接駁才能坐上地鐵。

這也意味著，崇明東西端的居民去上海市區(qū)上班，可能還是開車經(jīng)崇啟大橋更方便一些。

因此，網(wǎng)上早有不少人發(fā)問，崇啟大橋過路費(fèi)能不能免費(fèi)或降低點(diǎn)呢？

既然崇啟大橋也是高速一部分，那高速有沒有實(shí)現(xiàn)免費(fèi)通行的可能呢？

答案是：“能”！

2022年12月11日，湖北第一條高速——武黃高速停止收費(fèi)；
2023年9月8日，京平高速李天橋至京津界段停止收費(fèi)；
2024年3月23日，廣州北環(huán)高速停止收費(fèi)；
2025年9月4日，成綿高速公路停止收費(fèi)；
2025年9月17日，成都城北出口高速公路同步終止收費(fèi)。

而這些城市取消高速收費(fèi)所損失的一點(diǎn)經(jīng)濟(jì)利益，也逐步通過轉(zhuǎn)化為優(yōu)化物流成本、營(yíng)商環(huán)境、城市形象等紅利，提升了城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

不過，這些高速主要是上世紀(jì)八九十年代通車的“第一批”高速公路，是根據(jù)國(guó)家《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》規(guī)定“經(jīng)營(yíng)性公路的收費(fèi)期限最長(zhǎng)一般不超過30年”，在達(dá)到規(guī)定收費(fèi)年限后，依法停止收費(fèi)。

因此，由于崇啟大橋收費(fèi)期限為25年（2011-2036年），尚未達(dá)到收費(fèi)年限，免費(fèi)是不可能的了。

但截至2025年，崇啟大橋已累計(jì)收費(fèi)14年。

按照大橋總投資82.38億元測(cè)算，其中銀行貸款52億元，2024年通行費(fèi)收入 6億元（數(shù)據(jù)來(lái)源：上海城投集團(tuán)2024年財(cái)務(wù)報(bào)告）。

如果按2011-2024年累計(jì)收入72億元（按年均6億元×12年）測(cè)算，目前大橋銀行貸款已基本償還完畢。

而根據(jù)大橋方面公布的數(shù)據(jù)，每年1.2億元的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，僅占年收入的20%，降價(jià)空間十分可觀。

此外，江蘇常泰長(zhǎng)江大橋推行的差異化收費(fèi)模式，一類客車最低收費(fèi)30元，貨車享85折優(yōu)惠，為崇啟大橋降價(jià)提供了極具參考價(jià)值的范例。

對(duì)于崇明而言，如果能適當(dāng)降低崇啟大橋隧橋段的收費(fèi)，不僅可以激活當(dāng)?shù)亍爸苣┯巍薄岸掏居巍毙枨?，也能帶?dòng)崇明農(nóng)產(chǎn)品物流成本降低，提升其價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

而隨著22號(hào)線地鐵通車，大橋的客運(yùn)壓力得到一定分流，其貨運(yùn)通道功能將更突出，而貨運(yùn)車流增長(zhǎng)可再為崇明帶來(lái)數(shù)億元的物流相關(guān)增收。

對(duì)江蘇啟東等地來(lái)說，過路費(fèi)降低也將強(qiáng)化其“接軌上?！钡漠a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)。

自崇啟大橋通車至2021年，啟東累計(jì)引進(jìn)上海億元以上產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目540個(gè)，占全市七成，八成來(lái)自浦東；2022—2024年再增115個(gè)，占比仍達(dá)37%（啟東市政府公報(bào)）。

此外，啟東各地園區(qū)落戶外來(lái)企業(yè)超三分之一為上海資本，尤其是廣匯能源、華峰超纖等百億級(jí)項(xiàng)目相繼落地，大橋已成為啟東承接上海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“黃金通道”。

更重要的是，如果崇啟大橋通行費(fèi)能進(jìn)一步降低，不僅可以加速長(zhǎng)三角北翼“同城化”進(jìn)程，還能借呂四港與洋山港“江海聯(lián)運(yùn)”串起上海南北兩大臨港產(chǎn)業(yè)帶，吸引更多上海高端制造環(huán)節(jié)落地，加速啟東產(chǎn)業(yè)躍升。

因此，在城市研究室看來(lái)，崇啟大橋的收費(fèi)調(diào)整，不是“該不該降”的問題，而是相關(guān)部門盡快研究“如何降”的問題。

至于屢屢被吐槽的高東收費(fèi)站“通道擁堵”問題，城市研究室結(jié)合自身觀察和網(wǎng)友建議也給出幾點(diǎn)設(shè)想：

1、將現(xiàn)有3條車道擴(kuò)容至4-5條，優(yōu)先增加ETC專用車道；
2、節(jié)假日啟用“潮汐車道”，通過彩色路面+大屏提前分流；
3、高峰時(shí)段收費(fèi)員島內(nèi)“手持終端”發(fā)卡，將單車交易時(shí)間由30秒縮短至8秒；
4、無(wú)人機(jī)與交警聯(lián)動(dòng)，快速處置“車能動(dòng)、人未傷”輕微事故；
5、在隧道長(zhǎng)下坡、事故易發(fā)路段預(yù)置牽引車，確保5分鐘到場(chǎng)。

雖然這些建議未必能徹底根治高東收費(fèi)站“逢節(jié)必堵”的現(xiàn)象，相信也在一定程度上有效緩解每逢節(jié)假日便“寸步難行”的局面。

從昔日崇明人摸黑趕輪渡，到如今節(jié)假日堵在大橋上望眼欲穿，崇啟大橋的變遷，折射出的也是長(zhǎng)三角一體化進(jìn)程中無(wú)法回避的深層次矛盾。

何時(shí)能把50元的大橋通行費(fèi)降到30元以內(nèi)，讓高東收費(fèi)站不再逢節(jié)必堵，或許，大橋才算真正完成從“過江通道”到“同城生活”的最后一躍。