文/徐秉君

609所突破多項關(guān)鍵技術(shù)，完成了空中加油吊艙地面原理樣機(jī)研制

2024年1月29日，中國人民解放軍空軍八一飛行表演隊7架殲-10C表演機(jī)從西北某機(jī)場起程，飛赴沙特阿拉伯首都利雅得參加于2月4日至8日舉行的第二屆沙特國際防務(wù)展并進(jìn)行飛行表演。

據(jù)媒體報道，此次出訪加上國內(nèi)飛行距離，總航程約7000公里，殲-10C在航行過程中采取轉(zhuǎn)場飛行，需要在至少一個國內(nèi)機(jī)場和兩個國外機(jī)場進(jìn)行轉(zhuǎn)場加油和休息。

與以往的轉(zhuǎn)場不同，這次中國空軍首次使用了運油-20進(jìn)行空中加油伴隨保障。戰(zhàn)機(jī)編隊從國內(nèi)起飛，跨越數(shù)個國家的領(lǐng)空和海域，中途不降落，直飛利雅得，首次實現(xiàn)一站遠(yuǎn)程直飛跨越。正是因為有了空中加油技術(shù)，中國空軍才能以戰(zhàn)略空軍的雄姿展現(xiàn)在世界面前。

空中加油技術(shù)是一項具有戰(zhàn)略意義的新技術(shù)，因此世界各國都將其列為國家戰(zhàn)略。至今，能夠自主研制和掌握空中加油技術(shù)的國家僅有美、俄、英、法、中等為數(shù)不多的幾個國家。

由于歷史、技術(shù)等諸多原因，我國空中加油技術(shù)研究起步較晚。直到20世紀(jì)80年代末，才正式開始空中加油技術(shù)的研發(fā)，從而開啟了我國獨立自主、艱苦卓絕的研發(fā)之路。

海上制空權(quán)——必須解決飛機(jī)“腿短”問題

1987年4月1日，聯(lián)合國授權(quán)中國在南沙群島選址建設(shè)全球聯(lián)測海洋觀測站。1988年8月，永暑礁海洋觀測站建成。中央軍委副秘書長劉華清作建站動員時說，這不是簡單地建一個觀測站的問題，而是以實際行動向全世界宣告：南沙是中國的固有領(lǐng)土，中國的領(lǐng)海主權(quán)和海洋權(quán)益不容侵犯。

中國軍隊要有效保衛(wèi)這一主權(quán)和權(quán)益，必須解決海上制空權(quán)的問題，而解決制空權(quán)問題必須有堅實的空中力量給予支持?？墒?，當(dāng)時中國空軍和海軍最先進(jìn)的戰(zhàn)機(jī)作戰(zhàn)半徑最遠(yuǎn)也只有800公里，而赤瓜礁距離最近的海南島陸地機(jī)場則有900公里。

如何扭轉(zhuǎn)這種被動局面？其路徑有三條：一是研制和改進(jìn)殲擊機(jī)，二是同步研制加油機(jī)和受油機(jī)，三是建設(shè)前沿機(jī)場縮短空中飛行時間。

1988年3月，中央軍委召開了研制空中加油技術(shù)的專題匯報會。參加會議的人員主要有國防科工委副主任謝光、空軍副司令員林虎、海軍副司令員李景、航空工業(yè)部副部長王昂及有關(guān)機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)人。會議聽取了航空工業(yè)部等有關(guān)單位的匯報，然后研究決定：一是立即改裝殲-8白天型，增加載油量，加大作戰(zhàn)半徑；二是同時研究空中加油技術(shù)，造出我們自己的加油機(jī)和受油機(jī)。

8月26日，由國防科工委組織的研制空中加油機(jī)和受油機(jī)工作會議在襄樊（今襄陽）舉行。在這次會議上，成立了空中加油工程五人領(lǐng)導(dǎo)小組，由副總參謀長何其宗、國防科工委副主任謝光、空軍副司令員林虎、海軍副司令員李景、航空航天工業(yè)部部長林宗棠組成。會議作出《自行研制中國的空中加油機(jī)和受油機(jī)的決定》?！稕Q定》確定：用轟-6甲改為加油機(jī)，稱為轟油-6；自行研制空中加油吊艙；用殲-8Ⅱ型飛機(jī)改成空中受油機(jī)。要求立即上報戰(zhàn)術(shù)技術(shù)指標(biāo)，進(jìn)行方案論證，由西飛公司和沈飛公司分別負(fù)責(zé)加油機(jī)和受油機(jī)的研制。力爭3年，確保4年完成空中加油工程的研制任務(wù)。

全面啟動空中加油工程的研制是中央軍委的決策。在這次現(xiàn)場會上，何其宗副總參謀長強(qiáng)調(diào)：“空中加油工程，中央軍委領(lǐng)導(dǎo)非常重視，七八月份召開了兩次會議研究這個問題。（軍委）楊尚昆副主席專門批示要搞這個項目。這個項目一定要搞好，軍委曾想過到國外去買，或者租空中加油機(jī)、受油機(jī)，可這是戰(zhàn)略武器，這樣辦是不行的，只能自己搞?！眹揽乒の敝魅沃x光要求：“干得越快越好，要立足國內(nèi)，爭取外援?！焙娇蘸教旃I(yè)部副部長王昂表態(tài)說：“我是主管這個項目的，這項工作靠外國人是靠不住的，只能靠自己去摸索……我一定組織好?！?/p>

天降大任——中國空中加油工程艱難啟動

空中加油工程是一項具有戰(zhàn)略意義的政治任務(wù)，對于航空工業(yè)來說也是一項“通天”的任務(wù)。

1989年9月15日至16日，空中加油工程全面研制工作動員大會在北京召開。參加會議的人員及主要部門有中央軍委副秘書長劉華清，副總參謀長何其宗和裝備部副部長赫續(xù)昌，國防科工委副主任謝光，空軍副司令員林虎、副參謀長葛文墉，海軍裝備技術(shù)部部長鄭明、航空科研部部長徐甘泉等。與會的還有國家計委、機(jī)械電子工業(yè)部以及46個廠、所的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和專家。

會議主要討論了健全工程總指揮系統(tǒng)、總設(shè)計師系統(tǒng)、總質(zhì)量師系統(tǒng)和總會計師系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)和人選，討論修改了空中加油工程網(wǎng)絡(luò)圖。

接著會議宣布，空中加油工程總指揮系統(tǒng)和試飛總設(shè)計師系統(tǒng)正式成立?？傊笓]為航空航天工業(yè)部總工程師王昂?，F(xiàn)場總指揮小組由三人組成：西飛集團(tuán)公司副總經(jīng)理富寶馨，負(fù)責(zé)加油機(jī)生產(chǎn)；沈飛集團(tuán)公司總經(jīng)理唐乾三，負(fù)責(zé)受油機(jī)生產(chǎn)；609所所長王復(fù)華，負(fù)責(zé)吊艙研制。試飛現(xiàn)場總指揮為試飛院院長戈平，負(fù)責(zé)定型試飛?？傇O(shè)計師系統(tǒng)由俞昌年、楊鳳田、趙承綬、呂懷斌、侯玉燕組成。

會上，空軍與航空航天工業(yè)部簽訂了《空中加油系統(tǒng)工程研制合同書》。航空航天工業(yè)部又分別與西飛、沈飛、601所、609所、試飛院5個單位簽訂了分合同。

最早的空中加油機(jī)和受油機(jī)僅限于戰(zhàn)術(shù)層面，但隨著科技的發(fā)展和加、受油機(jī)性能的不斷提高，這項技術(shù)已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略層面。因此，它既是一個國家綜合實力的反映，同時也反映了一個國家捍衛(wèi)國家領(lǐng)土、領(lǐng)空、領(lǐng)海主權(quán)的能力，以及遠(yuǎn)程作戰(zhàn)能力。特別是進(jìn)入21世紀(jì)后，世界各國基于各自的國家戰(zhàn)略需求競相發(fā)展空中加油機(jī)，從這個層面上看，發(fā)展空中加油機(jī)不僅是一項高新技術(shù)，而且還是一種國家戰(zhàn)略的延伸。

當(dāng)時，我國空中加油技術(shù)還是一項空白。由于既沒有這方面的技術(shù)儲備，也沒有任何可供借鑒的資料，在這樣的基礎(chǔ)上啟動空中加油工程完全是白手起家。

天降大任，各任務(wù)單位負(fù)責(zé)人莊嚴(yán)領(lǐng)命，空中加油系統(tǒng)工程研制工作，在復(fù)雜的國際背景下，在沒有技術(shù)儲備、缺乏資金支持的條件下艱難起步。

攻堅克難——不達(dá)目的決不罷休

空中加油技術(shù)有兩個載體：一個是空中加油機(jī)，一個是空中受油機(jī)。

空中加油工程立項之初，在既沒有加油機(jī)也沒有受油機(jī)，甚至連圖紙都沒有的情況下，空中加油工程五人小組就確立了“爭三保四”的目標(biāo)。該工程從立項那天起，就直接進(jìn)入“全程沖刺”狀態(tài)：為了加快研制，加油機(jī)、受油機(jī)、吊艙三項重大設(shè)計同時進(jìn)行；為保證研制進(jìn)度，加緊各項技術(shù)準(zhǔn)備；為確保試驗節(jié)點，提前進(jìn)行試飛員的技術(shù)培訓(xùn)和試飛訓(xùn)練準(zhǔn)備……這些準(zhǔn)備工作都必須趕在首飛前完成，并為后續(xù)試飛鑒定留下充足的時間。

研制加油機(jī)的一項關(guān)鍵技術(shù)是加油吊艙。雖然609所在20世紀(jì)70年代末開始探索空中加油吊艙技術(shù)研究，但由于缺少經(jīng)費和試驗條件，再加上一些人缺乏戰(zhàn)略認(rèn)知，使得這項探索性研究舉步維艱。到了20世紀(jì)80年代初，課題組的人員大都轉(zhuǎn)行，只剩下曹近齊等幾名科研人員仍在堅守。

慶幸的是，他們的堅守迎來了609所第二階段的預(yù)研，這一階段先后進(jìn)行了吊艙地面原理樣機(jī)和主要部件及試驗臺的方案論證、設(shè)計、加工、調(diào)試。在研制過程中，609所燃油專業(yè)研究室負(fù)責(zé)人、技術(shù)人員和一線工人，克服諸多困難，自己動手搞設(shè)計，搞試驗。

609所突破了多項關(guān)鍵技術(shù)，完成了空中加油吊艙地面原理樣機(jī)的研制，實現(xiàn)了吊艙原理樣機(jī)軟管、錐管的放出與模擬受油機(jī)的對接加油、斷開及軟管、錐管的收回。這為之后正式啟動空中加油工程創(chuàng)造了有利條件。

1988年8月26日，由總參、空軍、海軍、國防科工委等相關(guān)單位的領(lǐng)導(dǎo)以及航空航天工業(yè)部部長林宗棠、總工程師王昂等領(lǐng)導(dǎo)參加，在609所召開了空中加油工程現(xiàn)場辦公會。這次會議決定成立由航空航天工業(yè)部領(lǐng)導(dǎo)直接參加的行政總指揮系統(tǒng)、總設(shè)計師系統(tǒng)、總質(zhì)量師系統(tǒng)和各分系統(tǒng)組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，使空中加油這一所管預(yù)研項目變成全行業(yè)大協(xié)作的部管重點工程。

從部領(lǐng)導(dǎo)到各研究所、主機(jī)廠，層層立下軍令狀。林宗棠要求參研單位，“要以最大的政治熱情、最快的速度拿出空中加油機(jī)，要像抓‘兩彈’那樣抓‘兩機(jī)’（空中加油機(jī)、預(yù)警機(jī)）”。

609所領(lǐng)受任務(wù)后，立即召開動員會，成立吊艙研制領(lǐng)導(dǎo)小組，各部門都立下軍令狀，全力保證完成年底交付加油吊艙樣機(jī)任務(wù)。

隨后，全所投入緊張的科研之中，并匯集集體智慧，把前期的預(yù)研技術(shù)積累和最新的科技成果移植到空中加油吊艙上。采用數(shù)字計算機(jī)實施空中加油吊艙的程序控制；融入“容錯”設(shè)計思想，采用計算機(jī)控制和手動操作兩種加油方式，實現(xiàn)空中加油；全新設(shè)計葉片泵、馬達(dá)、恒力彈簧、軟管卷盤控制閥及松脫機(jī)構(gòu)等。

在地面試驗階段，面對缺乏試驗設(shè)備的情況，采用土洋結(jié)合辦法，進(jìn)行一系列地面模擬試驗，無論遇到多大挫折和困難，都堅持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度，反復(fù)探索試驗，不達(dá)目的決不罷休。經(jīng)過艱苦努力，終于取得了“一次軟管收放成功”。

臨危受命——破解空中加油技術(shù)之謎

研制受油機(jī)是整個空中加油工程最關(guān)鍵的一個項目。601所在研制之初并不順利，以至于航空航天工業(yè)部主管空中加油工程的領(lǐng)導(dǎo)，要求更換具體負(fù)責(zé)該項目的兩位副總工程師。后經(jīng)總設(shè)計師李明和顧誦芬建議，航空航天工業(yè)部下文，任命楊鳳田為受油機(jī)的型號總設(shè)計師。

楊鳳田擔(dān)任受油機(jī)研制的主帥，深知這副擔(dān)子的分量，強(qiáng)烈的使命感和責(zé)任感促使他帶領(lǐng)攻堅團(tuán)隊去攻克一道道技術(shù)難關(guān)。

我國空中加油方式采用的是插頭-錐管式。加油設(shè)備安裝在加油機(jī)機(jī)身外的外掛加油吊艙內(nèi)。其空中加油過程是：當(dāng)加油機(jī)與受油機(jī)接到加油指令后，飛到加油空域。加油前，加油機(jī)將帶錐管的軟管放出，受油機(jī)飛入加油機(jī)后下方預(yù)對接位置，當(dāng)飛行員看到對接信號時，操縱飛機(jī)緩慢加速使安裝在受油機(jī)上的插頭插入錐管加油插頭內(nèi)并鎖緊，加油機(jī)和受油機(jī)保持同一速度，接通加油系統(tǒng)開始對受油機(jī)加油。加油完畢，通過加油機(jī)油量控制發(fā)出停止加油信號，停止加油后受油機(jī)減速，受油插頭與加油接頭脫開，受油機(jī)脫離，加受油過程完畢。

然而，楊鳳田與其團(tuán)隊面對的是從未見過的技術(shù)難題。如何破解空中加油時加、受油機(jī)是否會相撞之謎？楊鳳田提出，先行模擬編隊試飛，以驗證編隊飛行的可行性，并探索編隊飛行的程序和訓(xùn)練方法。重要的模擬編隊飛行證明了其可行性，并破解了避免加、受油機(jī)相撞的謎底。

如何確定受油探管設(shè)計參數(shù)，并破解受油探管對飛機(jī)的影響之謎，楊鳳田為此組織了一系列選型試驗。

為了確定受油探管的安裝位置和受油探管對飛機(jī)進(jìn)氣道的影響，進(jìn)行了受油插頭對進(jìn)氣道影響試驗；為了測定受油機(jī)受油探管在不同狀態(tài)下作用在探管上的氣動載荷，并為計算探管強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)設(shè)計提供試驗數(shù)據(jù)，又進(jìn)行了探管測力試驗；為了校核固定式受油裝置對受油飛機(jī)的縱橫向氣動特性的影響，校核平尾效率、方向舵效率，接著進(jìn)行高速校核試驗；為了研究受油裝置對飛機(jī)縱橫向氣動力特性的影響，特別是對起飛著陸性能的影響，進(jìn)行了低速風(fēng)洞試驗。

受油探頭的布置是直接影響殲-8Ⅱ受油機(jī)作戰(zhàn)性能的關(guān)鍵。如何科學(xué)確定探頭的位置，更有利于觀察加油機(jī)編隊、確保加油對接和加油過程的易操作性，并確保加油過程中的飛行安全，這在試驗之前都是未解之謎。

為了爭取時間，楊鳳田根據(jù)工程經(jīng)驗，創(chuàng)造性地提出在殲-8Ⅱ04架飛機(jī)上加裝固定式受油插頭進(jìn)行領(lǐng)先試飛的設(shè)想，得到了現(xiàn)場指揮部總指揮唐乾三的支持，并制訂了受油探頭領(lǐng)先飛行的試驗計劃。

1989年12月16日，殲-8Ⅱ04架飛機(jī)首次領(lǐng)先試飛成功。首飛試飛員是空軍某試飛大隊一級飛行員李均田，首席指揮員是特級飛行指揮員王昂。

之后，受油探頭裝置的領(lǐng)先試飛經(jīng)歷了大表速、大馬赫數(shù)、升限、復(fù)雜特技等課目的飛行，得到了設(shè)計方案可行的基本結(jié)論。在楊鳳田的運籌帷幄和攻堅團(tuán)隊的拼搏努力下，空中加油技術(shù)之謎被一個個破解了。

中國空軍加受油機(jī)在進(jìn)行空中加油

藍(lán)天“對接”——邁出關(guān)鍵的一步

經(jīng)過沈飛公司和601所的共同努力，第一架殲-8Ⅱ受油機(jī)0305總裝工作于1990年10月勝利完成。隨后，轉(zhuǎn)入更加緊張的試飛準(zhǔn)備階段。

1990年11月21日，沈飛總指揮唐乾三簽署了放飛的命令。上午10時許，隨著一顆綠色信號彈從塔臺升起，在飛行指揮員鹿鳴東的指揮下，首飛試飛員李均田駕駛著第一架殲-8Ⅱ0305受油機(jī)呼嘯升空，旋即在機(jī)場上空躍升、盤旋、通場……

18分鐘后，殲-8Ⅱ0305受油機(jī)平穩(wěn)著陸，首飛成功。同時也標(biāo)志著空中加油工程進(jìn)入一個新的階段。

楊鳳田統(tǒng)攬全局，協(xié)調(diào)各參研單位加強(qiáng)協(xié)同，為盡快實現(xiàn)受油機(jī)和加油機(jī)的空中對接試飛加緊準(zhǔn)備。

與此同時，空中加油吊艙的研制也在同步進(jìn)行，并初步解決了存在的問題，具備了對接加油的首飛條件。西飛也傳來了好消息：轟油-6加油機(jī)研制成功，已在總裝廠下線，經(jīng)過試滑檢測后達(dá)到首飛要求。

1991年6月2日上午10時，空中加油工程第一架轟油-6首席試飛員機(jī)組機(jī)長申長生、試飛員何德榮、第一領(lǐng)航員張元德、第二領(lǐng)航員李發(fā)祥、通信員喻先霞、加油員彭興無在一片歡呼聲中駕機(jī)升空，在閻良機(jī)場實現(xiàn)了加油機(jī)的首飛。當(dāng)轟油-6飛機(jī)通過觀閱臺上空時，12顆信號彈齊射，在天空拉起一條壯麗的彩虹……申長生興奮地向地面指揮員報告：“飛機(jī)操穩(wěn)性能良好，空中加油吊艙工作正常?！?0時30分，飛機(jī)平穩(wěn)著陸。

然而，在受油機(jī)和加油機(jī)相繼首飛成功后的定型試飛階段，卻出現(xiàn)了超乎想象的困難。參加定型試飛的殲-8Ⅱ0305、0306兩架飛機(jī)，歷時3年零22天，完成了空中受油技術(shù)的飛行、受油機(jī)的飛行性能、操穩(wěn)特性和37項新成品設(shè)備的鑒定試飛和適應(yīng)性試飛任務(wù)，共飛行338個起落、277小時50分鐘。在定型試飛期間，先后發(fā)生各類故障154項。

殲-8Ⅱ型受油機(jī)空中加油系統(tǒng)技術(shù)要求高，研制周期短，既沒有預(yù)研基礎(chǔ)，又沒有任何技術(shù)儲備。在現(xiàn)有的殲-8Ⅱ型02批飛機(jī)上改裝設(shè)計，給研制工作帶來很大困難。

于是，針對故障問題成立了聯(lián)合攻關(guān)組，逐一進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，徹底解決了座艙噪聲、慣導(dǎo)“死機(jī)”等重大技術(shù)問題。

盡管受油機(jī)和加油機(jī)都先后成功實現(xiàn)首飛，但對于空軍和海軍來說這只是空中加油工程的一個起點。在第二次空中加油工程現(xiàn)場辦公會上，空軍副司令員林虎專門強(qiáng)調(diào)了領(lǐng)導(dǎo)小組對空中加油系統(tǒng)工程首飛的界定：“受油機(jī)首飛和加油機(jī)首飛不能代表空中加油系統(tǒng)工程的首飛；真正具有特色、能稱得上空中加油系統(tǒng)工程首飛的飛行，唯有實現(xiàn)空中對接加油?！?/p>

空中加油工程最關(guān)鍵的一步就是空中對接。由于空中加油對接具有極高的風(fēng)險，稍有偏差或操作失誤就會釀成雙機(jī)相撞事故。因此，空中對接被稱為最危險的空中“接吻”。

按技術(shù)要求，空中加油對接時，是亞聲速的加油機(jī)在前，超聲速的受油機(jī)在后，以接近的速度在加油機(jī)后下方飛行，然后保持編隊并將受油插頭準(zhǔn)確地插入加油吊艙拖曳的直徑30厘米的錐套中。這時兩架飛機(jī)要保持同航向、同速度，避免相撞，直到受油結(jié)束，才能脫離。這情形如同在飛行中穿針引線，操縱的難度可想而知。

面對重重困難，楊鳳田親臨現(xiàn)場，組織試飛員和科技人員反復(fù)進(jìn)行超密集編隊飛行和空中對接試飛訓(xùn)練，總結(jié)經(jīng)驗，使試飛員逐步掌握了對接操縱技術(shù)，為真正的空中對接加油首飛打下了技術(shù)基礎(chǔ)。

空中加油工程任務(wù)的特殊性，決定了鑒定試飛和定型試飛從未有過的難度。這是中國試飛史上罕見的一個型號任務(wù)——沒有“總設(shè)計師單位”。按以往常規(guī)，新機(jī)定型任務(wù)的“總設(shè)計師單位”是由新機(jī)的設(shè)計單位擔(dān)任的?？墒菍τ诳罩屑佑凸こ虂碚f，加油機(jī)和受油機(jī)的設(shè)計分屬兩個單位，按空軍要求，必須實現(xiàn)空中對接才能真正稱得上空中加油系統(tǒng)工程的首飛。

那么，如此重要的“加油機(jī)和受油機(jī)雙機(jī)之間的配合及協(xié)調(diào)問題由誰負(fù)責(zé)”？在第一次總設(shè)計師系統(tǒng)會議上，試飛院副總設(shè)計師侯玉燕主動請纓。

經(jīng)過雙機(jī)單位和試飛院的共同努力，加、受油機(jī)又完成了地面對接輸油功能聯(lián)合試驗，達(dá)到了對接加油首飛的技術(shù)狀態(tài)。

1991年11月17日至19日，航空航天工業(yè)部在閻良試飛院召開了加、受油機(jī)空中對接技術(shù)評審會。評審結(jié)果認(rèn)為：加、受油機(jī)已經(jīng)具備對接加油的首飛條件，飛行員有良好的飛行技術(shù)基礎(chǔ)。評審?fù)ㄟ^，可以進(jìn)行對接加油試飛。

11月24日，加、受油機(jī)首次進(jìn)行“干對接”（只對接不加油）。試飛的目的是熟悉對接加油技術(shù)，考核加油對接系統(tǒng)的工作可靠性和效能。

隨著指揮員一聲令下，加、受油機(jī)和指揮兼伴飛攝影飛機(jī)共3架飛機(jī)直沖藍(lán)天。

加油機(jī)首席試飛員申長生穩(wěn)定操控飛機(jī)，受油機(jī)首席試飛員常慶賢駕駛飛機(jī)編隊進(jìn)入預(yù)對接位置，操控受油機(jī)緩緩地向加油機(jī)靠近……

不料，之前訓(xùn)練時一向穩(wěn)定的加油傘套卻突然不規(guī)則飄動起來。常慶賢心里默念要領(lǐng)：看好吊艙，控制速度差，穩(wěn)定對接。由于加油傘套飄動幅度很大，連續(xù)5次對接都未能成功。反復(fù)進(jìn)入使得兩機(jī)速度差出現(xiàn)了波動，受油機(jī)直向加油機(jī)機(jī)翼下的吊艙沖去，飄移擺動的加油軟管直接威脅著飛機(jī)安全，相撞就在瞬間。常慶賢沒有絲毫猶豫，以超人的膽識迅速拉桿，受油機(jī)從加油機(jī)的側(cè)后方急速躍起，迅疾從機(jī)翼上面沖過……贏得了寶貴的1秒鐘，從而避免了兩機(jī)相撞的重大事故。

從生死線上拼搏過來的兩機(jī)首席試飛員沒有氣餒，現(xiàn)場分析原因和教訓(xùn)，共同商討對策和辦法，然后又主動請戰(zhàn)：“再上藍(lán)天，再次對接?！?/p>

11月24日16時37分30秒，空中加油工程首次實現(xiàn)加、受油機(jī)空中對接，對接和脫開過程全部正常。

然而，這只是“干對接”的首次成功。還沒等人們分享這次成功的喜悅，緊隨其后的受油探頭弱連接處連續(xù)出現(xiàn)“四連斷”。關(guān)鍵時刻出現(xiàn)這一嚴(yán)重問題完全出乎意料。緊接著，參試人員開始分析查找原因。

經(jīng)過專家和技術(shù)人員分析，發(fā)現(xiàn)了軟管剛度、彈性和探頭強(qiáng)度的差別，認(rèn)為探頭折斷的主要原因應(yīng)該與探頭強(qiáng)度相關(guān)；再就是加油時軟管內(nèi)有油使軟管剛度發(fā)生變化也是折斷的原因之一；還有一個原因是加油時的對接速度問題。

專家們晝夜攻關(guān)，反復(fù)試驗。12月17日提出：改進(jìn)探頭設(shè)計后再次對接。

根據(jù)新的設(shè)計載荷，609所連續(xù)奮戰(zhàn)48個小時，完成了探頭的改制，并連夜用汽車翻越秦嶺，以最快的速度將新探頭送到閻良。

與此同時，侯玉燕在分析研究中發(fā)現(xiàn)，在對接點受油機(jī)的“對接加速度”數(shù)值過大，便與有關(guān)技術(shù)人員一起，參照外國的經(jīng)驗，經(jīng)過仔細(xì)計算、對比，認(rèn)為應(yīng)該把對接速度降到某一值，以減少振動強(qiáng)度的影響。受油機(jī)總設(shè)計師楊鳳田也發(fā)現(xiàn)了這一問題，他積極支持侯玉燕的意見，然后采取加粗連接鉚釘、降低對接速度兩項措施，繼續(xù)試飛，徹底解決了探頭斷裂問題。

“長空之吻”——戰(zhàn)略意義遠(yuǎn)超加油技術(shù)本身

有人把空中加油比作“長空之吻”，但這卻不是浪漫，而是一種充滿驚險的“親密對接”。

1991年12月23日10時57分，一顆綠色信號彈騰空而起，這是起飛的命令，首席試飛員常慶賢駕駛殲-8Ⅱ受油機(jī)、首席試飛員申長生駕駛轟油-6加油機(jī)、試飛英雄黃炳新駕駛空中指揮兼伴飛攝影飛機(jī)分別從兩條跑道相繼呼嘯起飛……

空中，申長生駕駛加油機(jī)在航線上穩(wěn)定飛行，加油機(jī)上長長的加油軟管在空中延伸……

常慶賢駕駛受油機(jī)，加入密集編隊，進(jìn)入加油隊形，進(jìn)行預(yù)對接編隊對接……當(dāng)受油機(jī)進(jìn)入到距離傘套1米的關(guān)鍵位置時，他穩(wěn)定一下情緒，看好吊艙，控制速度差，穩(wěn)住駕駛桿。

11時24分，只聽得“咔嗒”一聲響，常慶賢精準(zhǔn)地將受油插頭鎖定在加油錐套內(nèi)，加油軟管輕輕晃動一下后穩(wěn)穩(wěn)地將兩機(jī)連接在一起，儀表顯示開始加油。幾分鐘后，常慶賢、申長生精準(zhǔn)地完成了一系列加油操作，完成了加油。

“‘1號’，‘30’報告，首次加油成功了！”

加、受油機(jī)首次空中對接加油成功后，國務(wù)院總理李鵬、國家科委主任宋健以及中央軍委、總參謀部的領(lǐng)導(dǎo)等相繼發(fā)來賀信和指示。

不久，美國媒體對此作了報道，并認(rèn)為“中國人一夜之間就掌握了加油受油技術(shù)，但他們要推廣使用需要15年”?？罩屑佑痛_實是一項高難度的飛行技術(shù)，不僅需要飛行員具備高超的飛行技術(shù)，而且還需要有超強(qiáng)的膽量和毅力。盡管在試飛中遇到過險些雙機(jī)相撞的風(fēng)險，但試飛員憑借過硬的心理素質(zhì)和過人的膽識，硬是攻克了雙機(jī)對接這一極高風(fēng)險的技術(shù)難關(guān)。

空中加油工程首次成功完成空中加油后，隨即轉(zhuǎn)入后續(xù)設(shè)備改裝，測試改裝，包括飛機(jī)性能試飛、操縱性穩(wěn)定性試飛、燃油系統(tǒng)參數(shù)測量、空中加油吊艙試驗、慣導(dǎo)系統(tǒng)試飛、氣象雷達(dá)試驗、自動領(lǐng)航系統(tǒng)試飛、載荷及強(qiáng)度檢查、空中對接和空中加油等內(nèi)容的各項試飛。

1993年12月13日，在飛行指揮員黃炳新的指揮下，88號加油機(jī)申長生機(jī)組和試飛員常慶賢、湯連剛分別駕駛加油機(jī)0305、0306號受油機(jī)，成功實現(xiàn)了三機(jī)長航線空中會合加油試飛，航程涉及蘭州、新疆、北京、沈陽、武漢、南京、廣州7個空中管制區(qū)。

12月14日，受油機(jī)掛彈與加油機(jī)空中對接加滿油的試飛成功。至此，飛機(jī)飛行包線得以確定，空中加油工程試飛課目全部完成，研制任務(wù)中規(guī)定的各項工作也已經(jīng)基本完成。

然而，設(shè)計定型卻異常艱難。按正常程序和上級要求，設(shè)計定型資料準(zhǔn)備好后，就要申請設(shè)計定型，可是601所與沈飛公司的領(lǐng)導(dǎo)都擔(dān)憂起來。原因是殲-8Ⅱ型受油機(jī)是在殲-8Ⅱ型02批狀態(tài)飛機(jī)基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計的，按正常程序，殲-8Ⅱ型02批狀態(tài)飛機(jī)應(yīng)先于或同時與殲-8Ⅱ型受油機(jī)完成設(shè)計定型。但因其攔射火控系統(tǒng)仍在攻關(guān)，使得受油機(jī)未能定型。

楊鳳田敢于打破常規(guī)搶先定型。此前的10月7日，楊鳳田就主持召開了受油機(jī)定型工作準(zhǔn)備動員會。他在會上講：“我們干了這么多型號，有哪個型號沒有困難？我們不都克服了嗎？沒有困難還要我們這些人干什么！”

1994年11月15日至17日，航空產(chǎn)品定型辦公室在沈陽601所主持召開了殲-8Ⅱ型受油機(jī)設(shè)計定型（命名為殲-8D型）審查會。審查組認(rèn)為，殲-8D型飛機(jī)已經(jīng)具備設(shè)計定型條件。鑒于殲-8D型飛機(jī)是在殲-8B型飛機(jī)基礎(chǔ)上改進(jìn)研制的型號，而殲-8B型飛機(jī)尚未完成設(shè)計定型工作，建議殲-8D型飛機(jī)的設(shè)計定型審批工作報航空產(chǎn)品定型委員會和上級領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)確定。直到1995年12月殲-8Ⅱ型02批飛機(jī)設(shè)計定型后，1996年4月23日，國務(wù)院、中央軍委軍工產(chǎn)品委員會才批準(zhǔn)殲-8D型飛機(jī)設(shè)計定型。

殲-8D受油機(jī)研制成功后，于1996年開始交付空軍和海軍航空兵部隊，不僅增強(qiáng)了空軍和海軍的遠(yuǎn)程作戰(zhàn)能力，而且為后續(xù)新型戰(zhàn)機(jī)的加、受油系統(tǒng)研發(fā)奠定了堅實基礎(chǔ)，在更廣袤的國土、海域、空域捍衛(wèi)國家領(lǐng)土、領(lǐng)空、領(lǐng)海的主權(quán)及核心利益，對覬覦者及戰(zhàn)略對手施以戰(zhàn)略威懾，從而使國家戰(zhàn)略不斷延伸……

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