卡爾動力已在全國部署超400臺自動駕駛卡車，跑出3000萬公里，年營收超5億，率先實現(xiàn)單位經(jīng)濟模型轉(zhuǎn)正。

作者|王蕊編輯|西子

在2025年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會（WICV）上，卡爾動力的“KargoBot Space”未來運輸機器人，吸引了不少人駐足。

它沒有駕駛室，整個車身被360°的傳感器包裹，貨廂還能根據(jù)任務隨時替換，冷鏈運輸、散裝物料、集裝箱全都能搞定。

“它絕不是把駕駛室拆掉那么簡單?！笨杽恿EO韋峻青在現(xiàn)場介紹，“而是融合了運輸機器人通用平臺和大模型能力的自主移動單元。”

展臺內(nèi)是未來感十足的原型產(chǎn)品，展臺外則是它正在實際運營的版本。

在內(nèi)蒙古鄂爾多斯的礦區(qū)里，卡爾動力的 L4 無人卡車正頂著風沙拉煤：一輛 L2 級有人領航車在前，后面最多5輛無人車自動跟隨。

截至目前，卡爾動力已經(jīng)在全國部署超 400臺自動駕駛卡車，覆蓋10個城市、20家客戶，累計完成3000萬公里運行里程、10億噸公里貨運量，年化營收突破5億元，是行業(yè)內(nèi)率先實現(xiàn) UE（單位經(jīng)濟模型）轉(zhuǎn)正的企業(yè)。

技術(shù)與商業(yè)的正向循環(huán)

卡爾動力從一開始，就把“跑通賬本”作為無人貨運的核心目標。

他們的核心方案是“混合智能編隊”：一輛有人領航車在前，最多6輛L4無人車自動跟隨。

每輛車都具備獨立的感知、決策與控制能力。通過 V2V 網(wǎng)絡協(xié)同作業(yè)，每秒進行超過50次狀態(tài)同步，在極限跟車模式下，車與車之間的間距可壓縮至10米，大幅提升通行效率并降低能耗。

在這套協(xié)同機制中，前車的路徑與控制指令，可以實時共享給后車，后車則結(jié)合自身感知數(shù)據(jù)自主決策。遇到插隊、變道等突發(fā)情況，后車還能反向傳遞風險信息，實現(xiàn)真正的“多車協(xié)同智能體”。

可以說，每多跑一公里，系統(tǒng)就獲得一次實戰(zhàn)訓練的機會，這些實戰(zhàn)數(shù)據(jù)最終將用于強化學習模型的持續(xù)進化。

卡爾動力采用“金字塔式訓練范式”：底層靠開源數(shù)據(jù)打底，中層用實車運營數(shù)據(jù)強化，頂層通過引入世界模型做強化學習，推演復雜場景。

在硬件層面，卡爾動力自研的控制器，算力達1000TOPS，支持端到端控制與世界模型推理，適配地平線征程6P與Orin芯片，訓練效率提升3倍，算力消耗減半。

靠“1帶多”的協(xié)同模式，卡爾動力最多可節(jié)省83%人力、每車每年減少20萬元運營成本，能耗還進一步下降10%。

這套系統(tǒng)，已在實際車隊中實現(xiàn)盈利閉環(huán)，走出了技術(shù)與商業(yè)雙向驅(qū)動的無人貨運路徑。

從無人卡車到運輸機器人

如果說，第一階段的KargoBot還只是“一輛跑起來的無人駕駛卡車”，那么KargoBot Space的出現(xiàn)，它正在從“車”變成真正意義上的“運輸機器人”。

KargoBot Space徹底取消了駕駛艙，把原本為人預留的空間交還給貨物，讓整車結(jié)構(gòu)更簡潔、場景適配性更強。

這也帶來直接的效率提升，貨艙空間提升25%，載重能力提升10%，在高頻線路上，單車年收益最高可提升40萬元。

平臺采用模塊化架構(gòu)，掛箱與底盤可靈活組合，適配煤炭、冷鏈、液罐等十余類任務。

通過標準化接口、快拆結(jié)構(gòu)與電驅(qū)軸距調(diào)節(jié)機制，KargoBot正在構(gòu)建一個類似“安卓系統(tǒng)”的通用型機器人底盤。

智能水平也同步躍升。

新一代KargoBot采用端到端大模型架構(gòu)，引入以貨運場景打造的VLM模型，具備語義理解與自主判斷能力。

它能識別風電葉片超寬占道、牛羊橫穿、漂浮物干擾等，貨運常見但復雜的障礙物，并自動判斷“這是什么”“會不會動”“要不要讓”。

與此同時，KargoBot Space 也在逐漸成為行業(yè)“通用底座”。

它是首個商用車平臺搭載禾賽AT1440激光雷達的項目，也率先接入地平線征程6P計算平臺與寧德時代騏驥換電網(wǎng)絡，實現(xiàn)了感知、算力與能源體系的高度集成。

最終，卡爾動力的目標不是取代某一個司機，而是讓整個貨運網(wǎng)絡高效運行，以機器人為節(jié)點、按需調(diào)度、自主運行。

干線貨運，成自動駕駛新共識

中國干線貨運市場超過6萬億元，是交通行業(yè)中體量最大、結(jié)構(gòu)最清晰，卻又最不數(shù)字化的一塊，如今問題也越來越突出：

司機平均年齡49歲，年輕人不愿干，運價上升、服務不穩(wěn)，“空駛”和中間環(huán)節(jié)帶來的浪費也壓得企業(yè)喘不過氣。

這就是為什么，干線貨運場景對L4 自動駕駛有更迫切的需求。而如今，隨著卡爾動力實現(xiàn)UE轉(zhuǎn)正，這條路已經(jīng)不是紙上談兵，是真正開始跑起來了。

在國內(nèi)，斯年智駕已在新疆、內(nèi)蒙古等能源干線部署L4編隊運營，強調(diào)“車隊智能體+平臺閉環(huán)”的大規(guī)模調(diào)度能力；

乘用車輔助駕駛頭部玩家Momenta，也正把城市場景中積累的數(shù)據(jù)和算法能力應用于干線與園區(qū)場景，探索更快落地、更快盈利的可能。

小馬智行也在持續(xù)推進干線貨運自動駕駛的商業(yè)化落地，目前車隊規(guī)模已突破170輛，并計劃全面升級為“跟車全無人”。

國外也有多個重量級玩家正推動干線自動駕駛進入實戰(zhàn)階段：

Aurora在2025年5月正式開啟德州達拉斯—休斯敦等線路的“無安全員”跨城運營，計劃持續(xù)擴展更多長線；

Kodiak AI通過SPAC上市，加快在德州等工業(yè)物流樞紐的無人運力部署；

Einride則以無人電動卡車為核心，結(jié)合5G和編隊技術(shù)，在歐洲探索零排放干線與跨境運輸協(xié)同。

等到技術(shù)逐漸成熟、成本繼續(xù)下探、運營逐漸走通，干線自動駕駛將不再只是未來的想象。

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