民航業(yè)這幾年日子不好過，大家的手頭也并不寬裕。

很多人都好奇航空公司董事長、總裁這些高層年薪有多少。

其實，這些資料網上都能查到。

對于三大航來說，他們屬于央企，領導薪水是受限的。

集團高層兼任股份職務，在集團領薪，稅前年薪一般在80多萬。

海航控股董事長:祝濤，131.52萬元。

春秋航空董事長：王煜，109.24萬元。

春秋航空總裁：王志杰，145.48萬元。

吉祥航空董事長：于成吉，167.53萬元。

華夏航空董事長：胡曉軍，167.53萬元。

華夏航空總裁：李三生，75.18萬元。

總的來說，民營航空公司高層收入一般都在100多萬元，普遍要高于國有航空公司。

我們知道，我國民航業(yè)雖然不怎么賺錢，但美國同行的利潤卻不錯。

那么盈利水平不錯的美國航空企業(yè)的這些高層薪水有多少呢？

實際上，美國的航司雖然利潤比我們高多了，但與其他行業(yè)利潤利潤率真心不算高。

可即便如此，航空公司的大老板們，也就是首席執(zhí)行官們，那薪水可是相當豐厚。

一、薪水飆升：疫情之后的逆襲

在疫情肆虐的艱難時期，美國政府對民航業(yè)給予了巨大的資金扶持。

但為了防止這些扶持資金進了個人腰包，美國政府出臺了限制高管薪酬的《關愛法案》，約束著航空企業(yè)總裁們的收入。

該法案于2020年3月實施，規(guī)定航空公司首席執(zhí)行官在法案生效期間年薪最多300萬美元。

這一限制，使得當時許多總裁的收入受到了極大影響。

然而，隨著疫情的消散，到了 2023 年 4 月 1 日，這法案一結束，首席執(zhí)行官們的薪酬就如同坐上了火箭，一路飆升。

以美聯(lián)航首席執(zhí)行官斯科特·柯比為例，這幾年的薪水飆升：

2022年：980萬美元

2023年：1860萬美元

2024年：3390萬美元

這速度漲得可真夠猛的。

其實不光是聯(lián)合航空公司，美國的四大航空公司收悉執(zhí)行官薪水都在大幅上漲。

最低的西南航空首席執(zhí)行官薪水也翻了一番，超過1000萬美金。

二、薪酬構成：多項收入來源

美國航空企業(yè)總裁的薪水并非單一來源，而是由底薪、獎金、非股權激勵計劃和股票獎勵等多個部分共同構成。

從底薪來看，四大航空公司首席執(zhí)行官的底薪大多在120萬美元至150萬美元之間，相對較為穩(wěn)定。

獎金方面，一般在200萬美元至300萬美元左右，是對他們工作表現(xiàn)的一種直接獎勵。

非股權激勵計劃則根據公司的運營指標和個人的工作成果進行發(fā)放，金額從240萬美元到1160萬美元不等，體現(xiàn)了對高管長期貢獻的認可。

而股票獎勵無疑是薪酬構成中的“大頭”，以斯科特·柯比為例，2024年他的股票獎勵高達2440萬美元，占總薪酬的絕大部分。

這種多元化的薪酬結構，既保證了高管的基本收入，又通過股票獎勵等方式，將他們的利益與公司的長期發(fā)展緊密綁定。

2024年度美國四大航總裁薪水構成

為啥這些總裁們的薪酬差距這么大呢？

主要還是各公司的情況不一樣。

像聯(lián)合航空公司，2024 年股票增長比較強勁，那高管的股權薪酬自然就高了。

達美航空呢，一直保持著穩(wěn)定的盈利能力和客戶滿意度，運營指標好，薪酬也就上去了。

美國航空公司呢，之前董事會因為財務結果和股東擔憂，2023 年下調了羅伯特?伊索姆的薪酬，所以 2024 年他的薪酬也就相對低一些。

還有西南航空公司，以保守的公司治理文化聞名，首席執(zhí)行官的薪酬就一直比競爭對手低，鮑勃?喬丹的薪酬從 2023年起也就只有小幅增加。加上西南航空這兩年的經營情況不容樂觀，股票表現(xiàn)也不太好。

三、薪酬差距：與普通員工的“天壤之別”

我們經常說領導薪水是我們普通員工的多少倍。

今天，我們來看看美國航司一把手和普通員工之間的薪酬差距吧。

根據福布斯的數(shù)據，美國四大航空公司首席執(zhí)行官與普通員工的薪酬比率呈現(xiàn)出較大的差異。

斯科特·柯比與普通員工的薪酬比例為380比1

埃德·巴斯迪安為258比1

羅伯特·伊索姆為191比1

鮑勃·喬丹相對較低，為115.5比1

也就是最低的總裁，年薪也是員工平均薪水的超過100倍。

美國四大航空公司首席執(zhí)行官與普通員工的薪酬比率

然而，這些比率也存在一定的局限性。

這和我國民航業(yè)情況是一樣的，畢竟航空公司擁有數(shù)千名高收入的飛行員，這在一定程度上扭曲了數(shù)字。

例如，星巴克公司的大部分員工是低收入的兼職咖啡師，其首席執(zhí)行官與平均員工薪酬比率高達6666比1，遠高于航空公司。

盡管如此，航空公司總裁與普通員工之間巨大的薪酬差距，仍然引發(fā)了社會對于收入分配公平性的質疑。

四、公眾反應：支持與質疑的“兩極分化”

面對航空公司總裁們的高薪，美國公眾的反應呈現(xiàn)出“兩極分化”的態(tài)勢。

一部分人表示支持。

航空公司總裁在疫情期間帶領公司度過難關，恢復盈利，他們的努力和貢獻值得如此高的回報。

以斯科特·柯比為例，他成功帶領美聯(lián)航在2023年恢復盈利，為公司的發(fā)展做出了重要貢獻。

高薪酬是留住該行業(yè)最高水平人才的重要工具，畢竟航空業(yè)以低利潤率、高規(guī)模和高風險著稱，需要優(yōu)秀的高管來引領公司發(fā)展。

另一部分人則對此表示強烈質疑。

他們認為，總裁們的高薪與普通員工的低收入形成了鮮明對比，這種收入分配的不公平不利于企業(yè)的長期發(fā)展。

比如說，美航新空乘人員年薪約2.7萬美元，而2023年美航 CEO 羅伯特?伊索姆收入約 3140 萬美元，相當于新空乘年薪的 1162 倍，這差距實在是太大了。

還有顧客抱怨說，航空公司首席執(zhí)行官拿這么多錢，可飛機上座位擁擠，空乘人員工資低，服務也不好。

與全球同行相比，美國四大航空公司的首席執(zhí)行官的收入一直明顯較高。

這一現(xiàn)象在一定程度上是美國公司治理、投資者預期和對股票薪酬的高度重視的結果。

美國公司治理模式強調股東價值最大化，投資者對高管的績效要求較高，希望通過高額薪酬激勵高管為公司創(chuàng)造更大的價值。

美國航空企業(yè)總裁的薪水問題是一個復雜而多元的話題，涉及到公司業(yè)績、公司治理、市場環(huán)境、社會公平等多個方面。

在未來，如何在激勵高管的同時，實現(xiàn)更加公平合理的收入分配，將是航空企業(yè)乃至整個社會需要共同思考和解決的問題。

當然，我們在羨慕美國的同行的同時，要思考中國民航業(yè)的收入分配制度。

雖然企業(yè)的員工收入要與利潤掛鉤，但民航業(yè)作為一個利潤較薄的行業(yè)，虧損得多，盈利得少，且有部分公益屬性，恐怕也要多方面考慮員工、高管的收入。