作者：余飛

01

地鐵門檻，再度收緊

近日，有洛陽市民在洛陽交投官網(wǎng)咨詢地鐵二期進(jìn)展情況。

洛陽交投給出的回復(fù)是：

受客流強(qiáng)度等指標(biāo)約束，目前我市申報(bào)地鐵二期的條件暫不成熟。

事實(shí)上，關(guān)于洛陽地鐵二期無法申報(bào)的消息，年初洛陽市發(fā)改委給予了相同的回答：

受客流強(qiáng)度、一般公共預(yù)算收入等指標(biāo)約束，目前我市申報(bào)建設(shè)地鐵而且的條件暫不成熟。

其實(shí)，洛陽算是幸運(yùn)的城市。在地鐵申報(bào)寬松的年代里，抓住了基于，2016年地鐵首輪規(guī)劃獲得批復(fù)，建成了洛陽地鐵1號(hào)線與2號(hào)線。

若放在當(dāng)下，像洛陽這種經(jīng)濟(jì)體量、人口級(jí)別的城市，地鐵只能是永遠(yuǎn)的夢。

關(guān)于當(dāng)下的地鐵申請難度，本號(hào)強(qiáng)調(diào)過多次。

從地鐵門檻收緊以來，官方基本拒絕了普通地級(jí)市的首輪地鐵規(guī)劃，也就是我經(jīng)常所說的，地鐵進(jìn)入了存量時(shí)代。

2022年濰坊市交通運(yùn)輸局針對市民問題的回復(fù)為：當(dāng)下國家發(fā)改委仍不受理一般地級(jí)市首輪建設(shè)規(guī)劃。

2024年，西寧官方在回復(fù)市民的提問中明確，“2023年底國家對重點(diǎn)省份分類加強(qiáng)政府投資項(xiàng)目管理，嚴(yán)控新建政府投資項(xiàng)目，重點(diǎn)省份原則上不得新建城市軌道交通項(xiàng)目”。

濟(jì)寧官方在回復(fù)市民提問中，同樣明確“國家暫不受理一般地級(jí)市的首輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃報(bào)批”。

贛州官方在回復(fù)市民提問中表示，我市軌道交通第一輪建設(shè)規(guī)劃暫不滿足上報(bào)審批條件……“十四五”時(shí)期不受理不具備條件的城市和一般地級(jí)市的首輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃報(bào)批。

不僅如此，原本有地鐵的城市，新一輪地鐵規(guī)劃申請，也頻頻被阻攔，即便有的被批復(fù)，線路也被砍掉了不少。

洛陽并不是第一個(gè)。

去年年初黑龍江省會(huì)哈爾濱就因?yàn)閭鶆?wù)率問題被駁回了地鐵二期規(guī)劃。

去年3月份，青島官方透露，其地鐵14號(hào)線因?yàn)榭土鲝?qiáng)度不達(dá)標(biāo)，而無法建設(shè)。

更早之前的2022年11月份獲批地鐵四期規(guī)劃的杭州，線路相比于第一版公示里程直接被砍掉了一半。

當(dāng)時(shí)批復(fù)的杭州地鐵四期規(guī)劃包含3號(hào)線二期、4號(hào)線三期、9號(hào)線二期、10號(hào)線二期、10號(hào)線三期、12號(hào)線一期、15號(hào)線一期、18號(hào)線一期、5號(hào)線五常停車場等9個(gè)項(xiàng)目，總長度152.9公里。

而第一版的公示的線路總里程299.8公里，批復(fù)版與第一版公示版本相比縮減了146.9公里，相當(dāng)于被砍了將近一半。

成都第五期地鐵規(guī)劃，去年年末被批復(fù)，是2024年唯一獲批新一輪地鐵規(guī)劃的城市。

不過成都并未公布具體的規(guī)劃文案。

批復(fù)版本具體包含多少條線路，也不得而知，所以無法知曉有沒有砍掉線路。

不過，大概率有線路被砍掉，或者線路的里程被砍。

因?yàn)?2月25日在“問政四川”平臺(tái)上就有市民指出：

“成都地鐵五期招標(biāo)公告已出，12號(hào)線龍泉段為什么被砍掉了，12號(hào)線西起繞城外郫都區(qū)，東止成華區(qū)三環(huán)內(nèi)，距離十陵就一站，為什么龍泉政府沒有爭取到？12號(hào)線原規(guī)劃明明就到十陵繞城邊，現(xiàn)在卻是這個(gè)結(jié)果”

02

地鐵門檻，網(wǎng)傳再度收緊

我們知道，2018年，面對地方政府已經(jīng)凸顯的債務(wù)危機(jī)，官方緊急踩剎車。

2018年 官方就抬高了地鐵申報(bào)門檻：

申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。引導(dǎo)輕軌有序發(fā)展，申報(bào)建設(shè)輕軌的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在150億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人次以上、1萬人次以上。

來源：國務(wù)院官網(wǎng)

也即，申報(bào)地鐵的城市，需要同時(shí)符合GDP在3000億以上，財(cái)政收入在300億以上，市區(qū)常住人口在300萬以上，初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于0.7萬人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模單向高峰小時(shí)3萬人次以上。

但這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)過去了七年，時(shí)移世易，標(biāo)準(zhǔn)肯定也要更新了。

最近網(wǎng)傳，地鐵申報(bào)新的標(biāo)準(zhǔn)，將在年底發(fā)布。

據(jù)“RT軌道交通”所說，國家相關(guān)部委正在與行業(yè)協(xié)會(huì)及相關(guān)專業(yè)團(tuán)隊(duì)正在做最后的標(biāo)準(zhǔn)協(xié)商，預(yù)計(jì)年底左右將會(huì)發(fā)布接下來一段時(shí)間內(nèi)的軌道交通審批政策依據(jù)。

據(jù)了解，在新版的軌道交通審批規(guī)則當(dāng)中，除了依據(jù)即將執(zhí)行的運(yùn)營期的成本核算外，針對資本金比例將大幅提高：

針對800米可達(dá)性覆蓋通勤人口及崗位密度將有更細(xì)致的要求（1000萬以上城市為65%，500-1000萬城市為50%，僅供參考，具體以發(fā)布為準(zhǔn)），對城市經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也有大幅提高的要求。也就是說，從財(cái)政收入到常住人口，從初期客運(yùn)強(qiáng)度到遠(yuǎn)期客流規(guī)模等等，這些指標(biāo)都要進(jìn)行調(diào)整。

此外，還有傳言，GDP、財(cái)政收入等門檻也大幅提高。GDP需要過萬億，財(cái)政收入需要過千億。

再次強(qiáng)調(diào)一下，以上都是傳言，具體新標(biāo)準(zhǔn)如何，要等官方正式發(fā)布，方可知曉。

不過，可以肯定一點(diǎn)的是，七年過去了，地鐵申報(bào)門檻肯定會(huì)提高，尤其是地方債務(wù)問題突出的當(dāng)下。

往后，尚無地鐵的城市，基本沒資格申報(bào)。一大波有地鐵的城市，也會(huì)在門檻抬高之后，失去資格。

總而言之，未來還能申報(bào)新一輪地鐵的城市，會(huì)少之又少。

事實(shí)也是如此，從2022年南通開通地鐵至今，三年過去了，沒有誕生新的地鐵城市。

03

地鐵大擴(kuò)張時(shí)代，結(jié)束了

地鐵門檻大幅抬高、收緊是基于房地產(chǎn)形勢、地方債形勢、地方財(cái)政壓力以及人口形勢轉(zhuǎn)變的結(jié)果。

畢竟，地鐵修建費(fèi)用以及后期營運(yùn)費(fèi)用高昂。

據(jù)發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人此前透露，建造地鐵，平均每公里費(fèi)用約7億元。

具體來看，南京地鐵2號(hào)線一期（地下為主），全長25.14km，總造價(jià)128.35億，每公里5.10億元。

杭州地鐵1號(hào)線（以地下為主），全長47.97km，總造價(jià)236.42億，每公里4.92億元。

北京地鐵16號(hào)線（全地下線），全長49.8km，概算總投資600億，每公里12億元。

成都軌交四期規(guī)劃中，18號(hào)線三期每公里建造費(fèi)用高達(dá)10.26億元，8號(hào)線二期也接近10億元/公里。

再看運(yùn)營成本。

官方披露的數(shù)據(jù)顯示，2019年全國軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本（不含大修更新）的中位數(shù)為1126.15萬元/公里，進(jìn)入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本超過1500萬元/公里。

高昂建造與運(yùn)營成本，讓絕大多數(shù)城市只能依靠政府補(bǔ)貼才能運(yùn)轉(zhuǎn)。

之前依靠房地產(chǎn)業(yè)務(wù)大賺特賺的地鐵利潤王深圳地鐵，如今也受房地產(chǎn)（萬科）拖累而虧了個(gè)底兒朝天。

此前深圳地鐵發(fā)布的公告顯示：

截至2024年末，深鐵集團(tuán)合并報(bào)表范圍內(nèi)發(fā)生虧損334.6億元，占上年末凈資產(chǎn)比例為10.46%，超過10%。

來源：深交所官網(wǎng)

一年虧損334.6億元是個(gè)什么概念？相當(dāng)于一天虧損9167萬元。

此外，根據(jù)深圳地鐵過往財(cái)報(bào)來看， 2019年～2023年，深鐵集團(tuán)分別實(shí)現(xiàn)凈利潤116.67億元、111.02億元、28.90億元、8.66億元、7.89億元。

過去五年的利潤總額為273.14億元。

一年的虧損比過去五年賺得還多。

虧損并不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。

也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動(dòng)效率，這其中產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益可以填補(bǔ)地鐵本身的虧損。

換句話說，只要地鐵產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益能彌補(bǔ)地鐵本身的虧損，對于能夠負(fù)擔(dān)得起的大城市來說，多多益善。

但是，最近這些年，宏觀大環(huán)境改變，地方債問題突出，讓很多城市的財(cái)政捉襟見肘。

再疊加人口形勢轉(zhuǎn)變，普通地市如果也修建地鐵，財(cái)政與負(fù)債可能會(huì)被嚴(yán)重制約。

于是，2024年8月26日，財(cái)政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部聯(lián)合發(fā)布了《市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)管理辦法（試行）》的通知。

在《辦法》的第13條，明確提出：

政府投資建設(shè)的市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)應(yīng)當(dāng)依法嚴(yán)格履行基本建設(shè)審批程序，落實(shí)資金來源，加強(qiáng)預(yù)算約束，防范政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。嚴(yán)禁為沒有收益或收益不足的市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)違法違規(guī)舉債，不得增加隱性債務(wù)。

來源：財(cái)政部官網(wǎng)

意思很明確，以后地方政府不能違規(guī)舉債來建設(shè)沒有收益或者收益不足的基礎(chǔ)設(shè)施。

一邊要推進(jìn)城市群、都市圈軌道交通建設(shè)，一邊則是地方城市債務(wù)問題突出、財(cái)政吃緊，核心城市的地鐵延伸，是兩全其美的辦法。

在化債成為地方城市頭等大事的背景下，盡管高鐵建設(shè)仍在大力推進(jìn)，但另一邊也抬高了門檻。

2021年國家發(fā)改委、交通部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團(tuán)四部門聯(lián)合發(fā)布了《 關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見 》，其中明確：

嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項(xiàng)目要嚴(yán)格按照國家批準(zhǔn)的規(guī)劃實(shí)施，規(guī)劃內(nèi)項(xiàng)目不得隨意調(diào)整功能定位、建設(shè)時(shí)序和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，未列入規(guī)劃的項(xiàng)目原則上不得開工建設(shè)。

此外，當(dāng)年的文件還規(guī)定：

第一，規(guī)劃建設(shè)貫通省會(huì)及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時(shí)速350公里標(biāo)準(zhǔn)。

第二，規(guī)劃建設(shè)串聯(lián)規(guī)模較大的地級(jí)以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網(wǎng)功能較突出的高鐵線路，可預(yù)留時(shí)速350公里條件。

第三，規(guī)劃建設(shè)近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區(qū)域連接線，可采用時(shí)速250公里標(biāo)準(zhǔn)。

第四，規(guī)劃建設(shè)城際鐵路線路，原則上采用時(shí)速200公里及以下標(biāo)準(zhǔn)。

也就是說，串聯(lián)省會(huì)或特大城市及以上的線路，時(shí)速按照350公里設(shè)計(jì)。串聯(lián)較大地市，時(shí)速可以預(yù)留350公里。串聯(lián)普通地市，時(shí)速按照250公里的動(dòng)車設(shè)計(jì)。串聯(lián)臨近城市的城際鐵路，則時(shí)速需要低于200公里。

之所以如此要求嚴(yán)明，目的在于兩點(diǎn)：

第一，防止資源浪費(fèi)。

第二，防止地方債務(wù)增加。

在這種背景下，不少高鐵線路無法成型，之前本號(hào)就列舉過幾條：

比如新沂至淮安鐵路。

這是一條江蘇北部的高鐵線路，早在2021年就被江蘇省納入了遠(yuǎn)景規(guī)劃綱要，謀劃2024年開工，但時(shí)至今日，都未能如愿，而且遠(yuǎn)期也實(shí)現(xiàn)不了。

江蘇省鐵路辦公室在人民網(wǎng)的回復(fù)是：

由于新沂至淮安鐵路與濰宿高鐵新沂至宿遷段（2023年底開工建設(shè)）、徐宿淮鹽鐵路宿遷至淮安段（2019年建成通車）組成的運(yùn)輸徑路基本互為平行線路，按照國家“嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”的規(guī)定，項(xiàng)目建設(shè)的迫切性需進(jìn)一步論證。

比如滬昆高鐵與渝昆高鐵連接線。

滬昆高鐵2016年通車，渝昆高鐵2024年開通了渝宜段，兩條高鐵均預(yù)留了連接點(diǎn)，渝昆高鐵預(yù)留了曲靖北站接口，滬昆高鐵預(yù)留了田壩站。

但云南省曲靖市的回復(fù)，意味著這條連接線泡湯了：

由于政策調(diào)整，田壩站預(yù)留接口工程缺乏審批支撐依據(jù)，根據(jù)渝昆高鐵通車時(shí)間要求，預(yù)留接口工程不具備與田壩站同步建設(shè)的條件。渝昆高鐵田壩站已于2024年7月動(dòng)工，未預(yù)留至曲靖北站的接口。

比如贛廣鐵路。

項(xiàng)目起于江西省贛州市，途經(jīng)廣東省河源市，終至廣東省廣州市，擬爭取按客運(yùn)專線、雙線、電氣化、350公里/小時(shí)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。

贛州市透露：

目前國省鐵路有關(guān)規(guī)劃中全南無規(guī)劃鐵路。根據(jù)國家對鐵路規(guī)劃建設(shè)的相關(guān)要求，贛州至廣州可通過贛深高鐵、廣汕高鐵便捷到達(dá)，在一定時(shí)期內(nèi)可較好滿足旅客出行需求，贛廣高鐵近期不具備納入國家鐵路相關(guān)規(guī)劃條件。

比如成都至巴中至安康鐵路。

線路全長約266公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250~350km/h，計(jì)劃總投資462億元，途經(jīng)成都、金堂、中江、三臺(tái)、鹽亭、閬中、巴中，遠(yuǎn)期規(guī)劃延伸至陜西安康。

成都發(fā)改委透露：

成巴安高鐵尚未納入國家相關(guān)規(guī)劃，暫不具備實(shí)施條件。根據(jù)《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見的通知》，西成高鐵和成達(dá)萬-西渝高鐵兩條四川北上出川高鐵通道達(dá)到一定能力利用率后，再行考慮新通道的規(guī)劃建設(shè)。

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