[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]在人工智能與機(jī)器人技術(shù)蓬勃發(fā)展的今天，“具身智能”與“自動駕駛”作為兩個(gè)備受矚目的領(lǐng)域，既在核心思想上同根同源，又在技術(shù)落地上各具特色。理解它們“是什么”、“為何相似”以及“有何不同”，不僅有助于把準(zhǔn)技術(shù)脈搏，更能為跨領(lǐng)域的創(chuàng)新提供清晰的路線圖。

什么是“具身智能”與“自動駕駛”？

“具身智能”指的是智能體不僅具備抽象思考能力，還擁有一個(gè)物理意義上的身體。這個(gè)身體帶來力學(xué)約束、特定的傳感器布局與執(zhí)行器能力，“智能”必須在這樣的物理限制下，實(shí)現(xiàn)感知、決策與動作的閉環(huán)。具身智能的研究對象涵蓋雙足機(jī)器人、四足機(jī)器人、機(jī)械臂、無人機(jī)等，其核心目標(biāo)是如何將感知與行動緊密結(jié)合，使智能在“身體”中形成。也就是說，“身體”結(jié)構(gòu)本身會塑造認(rèn)知和學(xué)習(xí)的方式。

“自動駕駛”則是指一種能夠在道路上安全、有效移動的工程系統(tǒng)，其目標(biāo)是在復(fù)雜交通環(huán)境中替代或輔助人類駕駛。它需要完成環(huán)境感知、自我定位、行為決策、控制指令生成與執(zhí)行等一系列任務(wù)。這一從感知到控制的閉環(huán)，在功能上與具身智能高度相似。如果將車輛視為一種“帶輪子的身體”，駕駛?cè)蝿?wù)視為身體與環(huán)境的交互，那么自動駕駛可被理解為具身智能在特定形態(tài)（地面車輛）與應(yīng)用場景（道路交通）中的一種實(shí)現(xiàn)。

兩者有何相通之處？

在感知層面，兩者都依賴多模態(tài)傳感器融合。攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、慣性測量單元和輪速計(jì)等，既是移動機(jī)器人定位與避障的“感官”，也是自動駕駛實(shí)現(xiàn)車道保持、障礙檢測與行人識別的基礎(chǔ)。無論是環(huán)境建圖（SLAM）還是周邊語義理解，其核心任務(wù)都是將稀疏、有噪聲且存在遮擋的傳感器數(shù)據(jù)融合為穩(wěn)定的世界模型。

在決策與規(guī)劃方面，兩者面對的都是連續(xù)時(shí)空中的控制問題。行為層需處理長時(shí)序策略（如通過復(fù)雜路口或跨越障礙），運(yùn)動層則負(fù)責(zé)短時(shí)序軌跡的生成與執(zhí)行（如軌跡平滑性與動力學(xué)可行性）。路徑規(guī)劃、模型預(yù)測控制（MPC）、采樣與優(yōu)化等方法在兩者中均被廣泛采用。

在學(xué)習(xí)與適應(yīng)方面，強(qiáng)化學(xué)習(xí)、模仿學(xué)習(xí)與遷移學(xué)習(xí)等技術(shù)都會應(yīng)用到。具身智能強(qiáng)調(diào)在物理世界中通過試錯(cuò)學(xué)習(xí)平衡、步態(tài)或操作物體；自動駕駛也借助學(xué)習(xí)方法應(yīng)對未知場景與長尾決策問題。兩者同樣面臨樣本效率低、探索風(fēng)險(xiǎn)高以及仿真到現(xiàn)實(shí)遷移的挑戰(zhàn)，因此都會應(yīng)用到包括域隨機(jī)化、真實(shí)噪聲建模與領(lǐng)域自適應(yīng)等技術(shù)。

此外，兩者對系統(tǒng)的魯棒性、實(shí)時(shí)性與安全性有同等嚴(yán)格的工程要求。傳感器故障、網(wǎng)絡(luò)延遲、執(zhí)行器失效等問題都可能破壞閉環(huán)穩(wěn)定性，冗余設(shè)計(jì)、故障檢測與降級策略、運(yùn)行時(shí)監(jiān)控等工程實(shí)踐在兩類系統(tǒng)中均屬常見。評估指標(biāo)也高度重合，如碰撞率、失敗次數(shù)、跟蹤誤差、任務(wù)完成率、能耗與運(yùn)行效率等，都是兩者的評估指標(biāo)。

兩者有何差異？

對于自動駕駛與具身智能來說，身體形態(tài)與動力學(xué)的差異是根本區(qū)別。車輛屬于非完整自由度系統(tǒng)，受輪胎摩擦與制動能力限制，動作執(zhí)行高度依賴車輛動力學(xué)模型與輪胎—路面相互作用。而具身智能的研究對象可能包括多自由度或可變形機(jī)器人，如可在三維空間靈活操作的機(jī)械臂，或能在不平地形調(diào)整步態(tài)的多足機(jī)器人。這導(dǎo)致控制策略與建模重點(diǎn)不同，車輛更關(guān)注輪胎模型與路面摩擦估計(jì)，而其他機(jī)器人可能需處理非線性耦合、接觸力學(xué)甚至柔性體建模。

兩者任務(wù)優(yōu)先級與交互規(guī)則也存在差異。自動駕駛必須遵循交通法規(guī)，并與其他道路使用者（行人、車輛等）遵守社會性規(guī)則，決策中需融入規(guī)則約束、可解釋性及法律責(zé)任追溯機(jī)制。具身智能則更側(cè)重物理交互的精度與可靠性，如抓取物體或在復(fù)雜地形行走，評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)更偏向任務(wù)成功率與物理性能，而非法規(guī)合規(guī)性。

兩者感知問題的分布也有所不同。自動駕駛需在遠(yuǎn)距離上精確感知移動物體的軌跡并預(yù)測其意圖，對傳感器觀測范圍與時(shí)延敏感度要求極高。而某些具身智能任務(wù)（如機(jī)械臂裝配）更依賴近場高精度的觸覺或力覺感知，觸覺傳感器與高帶寬控制回路在這些系統(tǒng)中尤為重要。

數(shù)據(jù)收集與標(biāo)注生態(tài)亦有差別。自動駕駛可借助大量行車數(shù)據(jù)、地圖與路網(wǎng)信息，但面臨標(biāo)注規(guī)模大、隱私與合規(guī)等問題。具身智能的數(shù)據(jù)通常更為稀缺，不同機(jī)器人形態(tài)或任務(wù)需專門采集真實(shí)交互數(shù)據(jù)，因此樣本效率、仿真精度與物理模擬的逼真度尤為關(guān)鍵。

兩者是否可以借鑒？

其實(shí)自動駕駛與具身智能，兩者可相互借鑒之處很多，不乏有很多朋友在兩個(gè)領(lǐng)域中“跨行”時(shí)，發(fā)現(xiàn)難度并不大。其實(shí)具身智能強(qiáng)調(diào)身體設(shè)計(jì)與控制策略的協(xié)同優(yōu)化，這對自動駕駛具有啟發(fā)意義，車輛的機(jī)械結(jié)構(gòu)、懸架系統(tǒng)與傳感器布局都會影響感知性能與控制可行域。反過來，自動駕駛在安全工程、冗余架構(gòu)與大規(guī)模路測數(shù)據(jù)方面的成熟經(jīng)驗(yàn)，也有助于提升具身智能在現(xiàn)實(shí)部署中的可靠性。

此外，兩者在很多任務(wù)目標(biāo)中都是相似的，很多技術(shù)也是共通的。如提升在噪聲、延遲和部分觀測條件下的決策魯棒性是兩者的共同瓶頸，不確定性估計(jì)、貝葉斯方法、魯棒控制與運(yùn)行時(shí)監(jiān)控等技術(shù)可跨領(lǐng)域引入。提高樣本效率對于兩者來說同樣關(guān)鍵，結(jié)合模型驅(qū)動與數(shù)據(jù)驅(qū)動方法，可減少在現(xiàn)實(shí)世界中的危險(xiǎn)試驗(yàn)。仿真到現(xiàn)實(shí)的遷移技術(shù)對兩者都極為重要，需在仿真中準(zhǔn)確建模接觸力學(xué)、傳感器噪聲與環(huán)境多樣性。

在工程流程上，兩者同樣強(qiáng)調(diào)閉環(huán)測試與分級驗(yàn)證。自動駕駛行業(yè)普遍采用的“仿真—封閉場地—有限場景開放道路”的分步驗(yàn)證路徑，可供具身智能部署參考。在制度設(shè)計(jì)上，自動駕駛對合規(guī)性、日志記錄與可解釋性的要求較高，具身智能在進(jìn)入人類生活場景時(shí)也需加強(qiáng)這些能力。

其實(shí)無論車輛還是機(jī)器人，在與人類協(xié)作時(shí)，行為的可預(yù)測性、意圖傳達(dá)與信任建立都極為重要。自適應(yīng)的反饋機(jī)制、透明的狀態(tài)提示與可控的降級策略，能顯著降低系統(tǒng)與人的摩擦，值得兩個(gè)領(lǐng)域共同重視。

自動駕駛與具身智能有什么關(guān)聯(lián)？

其實(shí)可以將自動駕駛視為具身智能的一個(gè)重要分支，兩者在感知、規(guī)劃、學(xué)習(xí)與安全工程方面技術(shù)重合度高，但身體形態(tài)、任務(wù)目標(biāo)與交互環(huán)境的差異，導(dǎo)致研發(fā)與工程實(shí)踐各有側(cè)重。如果將具身智能在控制、觸覺感知與形態(tài)設(shè)計(jì)上的理解引入車輛工程，同時(shí)把自動駕駛在規(guī)模化數(shù)據(jù)處理、法規(guī)合規(guī)與驗(yàn)證體系方面的經(jīng)驗(yàn)推廣至其他具身系統(tǒng)，雙方均可獲益。