京東聯(lián)手廣汽、寧德時代推“國民好車”，卻明確聲明不碰制造，這場看似造車的動作，背后隱藏著京東對汽車生態(tài)的野心。

10月22日，京東拍賣平臺上一場特殊的拍賣引發(fā)全網(wǎng)關(guān)注：一臺“001特別版京東國民好車”以7819萬元的“天價”成交。這場吸引了超26萬人圍觀、出價2萬次的拍賣，保證金卻僅需100元，低違約成本令不少網(wǎng)友質(zhì)疑其嚴肅性，有人直言“最后就是花100塊錢毀拍是吧”。而這只是京東進軍汽車領(lǐng)域的營銷序幕，背后的生態(tài)布局值得深思。

• 01 事件回顧：京東“不造車”的造車行動

10月14日，京東在“2025年京東11.11驚喜開放日”上宣布，將聯(lián)合廣汽集團與寧德時代，推出一款定價10萬-12萬元的“國民好車”。短短48小時內(nèi)，京東密集簽署三項戰(zhàn)略合作，先后將廣汽、寧德時代和長安汽車納入合作伙伴名單。

與小米、華為等科技公司直接參與造車不同，京東第一時間澄清了自身定位：不直接參與制造環(huán)節(jié)，主要提供用戶消費洞察和獨家銷售。這款備受關(guān)注的“國民好車”實為廣汽埃安UT換電版本，由廣汽負責整車制造，寧德時代提供電池與換電技術(shù)支持。

京東則依托其用戶數(shù)據(jù)和銷售渠道，參與產(chǎn)品定義與市場推廣。截至10月16日，京東App上的“國民好車”預約頁面已收到約17萬份用戶定制方案，顯示出市場對這一新模式的高度關(guān)注。

• 02 模式分析：互聯(lián)網(wǎng)巨頭的三條造車路徑

縱觀互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車，目前已形成三種典型模式，反映了不同的戰(zhàn)略思考。

小米選擇全棧自研、親自下場的重資產(chǎn)模式，追求對產(chǎn)品體驗的極致控制，但資金和風險也最高。小米從整車研發(fā)到制造核心環(huán)節(jié)全部涉及，走上了自建工廠的道路。公開數(shù)據(jù)顯示，小米在工廠、技術(shù)兩大方面的總投入已超過300億元。

華為堅守“不造車”原則，通過提供智能汽車解決方案賦能車企。華為扮演的是頂級供應商角色，將其在通信、硬件、軟件領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢輸出給傳統(tǒng)車企。在與上汽的合作中，華為帶來了ADS 4.0智能駕駛系統(tǒng)、鴻蒙座艙等核心技術(shù)及成熟的質(zhì)量標準體系。

京東走的是平臺賦能、生態(tài)共建的路徑，利用自身的用戶和數(shù)據(jù)優(yōu)勢，參與產(chǎn)品定義并主導銷售與服務。這種模式最“輕”，核心是整合自身生態(tài)資源。京東的“輕資產(chǎn)試水”讓其處于“進可攻、退可守”的有利位置。

京東依托5000萬高價值PLUS會員的消費數(shù)據(jù)，精準鎖定“高性價比+低成本用車”的核心需求，以及覆蓋全國的近3000家京東養(yǎng)車門店與超4萬家合作網(wǎng)點，形成售后閉環(huán)。

• 03 行業(yè)意義：爭奪未來流量超級入口

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)爭相進入汽車行業(yè)，實質(zhì)是在爭奪繼手機之后的“超級入口”。智能汽車正逐漸演變?yōu)樽≌c辦公室之外的“第三空間”，承載著未來流量獲取與生態(tài)閉環(huán)的重任。

電商行業(yè)已出現(xiàn)增長瓶頸，京東核心的3C品類增速放緩，而百貨日百類別被拼多多等平臺低價圍攻。同時，用戶時長和注意力向內(nèi)容平臺遷移，抖音等興趣電商重塑消費鏈路。

汽車作為家庭消費的“頂配級”產(chǎn)品，其購買決策與家電、家居、保險等高度關(guān)聯(lián)。京東意圖打通“買車-車品-養(yǎng)護-換購”的全周期服務，挖掘用戶全生命周期價值。

京東更大的野心在于布局未來出行入口——今年5月，京東注冊了“Joyrobotaxi”商標，正式進軍自動駕駛出租車領(lǐng)域。京東計劃將Robotaxi車內(nèi)空間轉(zhuǎn)化為“移動電商終端”，實現(xiàn)“線上下單、車內(nèi)取貨”的即時零售閉環(huán)。

• 04 前景與挑戰(zhàn)：京東的生態(tài)突圍戰(zhàn)

京東的汽車生態(tài)之路并非一片坦途，面臨多重挑戰(zhàn)。

整車主導權(quán)缺失是最核心的短板——車輛研發(fā)制造全靠廣汽，京東淪為“渠道賦能者”，一旦合作生變便會陷入被動。有網(wǎng)友一針見血地指出：“現(xiàn)在是蜜月期，等銷量起來了，利潤怎么分？品控出問題算誰的？”

行業(yè)競爭異常激烈，2025年新能源滲透率已突破53%，賽道上既有特斯拉、比亞迪等巨頭，也有華為、小米等科技玩家。京東的渠道優(yōu)勢能否對抗技術(shù)壁壘仍存疑問。

品牌承諾風險不容忽視，雖然京東明確聲明“不是制造方”，但公眾并不會細究責任劃分。一旦交付延期、品質(zhì)翻車，或出現(xiàn)重大安全事故，責任很可能直接指向京東品牌。

這并非京東首次嘗試汽車銷售，四年前，京東曾與天際汽車合作推出“京選好車”系列，但因合作方經(jīng)營問題與模式新鮮感不足，未能激起水花。

此次京東卷土重來，合作伙伴從二三線車企升級為廣汽集團這樣的國內(nèi)一線車企。京東也從單純的銷售渠道，升級為參與產(chǎn)品定義的共同打造者。

未來十年，智能汽車作為“第三空間”的價值將愈發(fā)凸顯。京東不造車，卻通過整合“零售+制造+能源”資源，可能比許多造車公司更深刻地影響汽車消費方式。

當華為、阿里、京東都不約而同地以不同方式切入汽車賽道，一場關(guān)于未來流量入口的爭奪戰(zhàn)才剛剛開始。汽車不再只是交通工具，而成為互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的重要節(jié)點，這一趨勢正重塑我們的生活方式與消費習慣。