退出中國（2012-2018）

2012年，是中國汽車市場的分水嶺。

那一年，北京上海已經(jīng)開始搖號，更大、更適合全家出行的SUV開始成為市場主流，甚至新能源也已經(jīng)開始有了發(fā)展苗頭。

而鈴木直到2014年才不情不愿的推出了鋒馭，說是小型SUV，其實(shí)更像跨界兩廂車；

2015年，鈴木推出啟悅，想接替羚羊做家轎，1.6L發(fā)動機(jī)、配置平平、價(jià)格偏高；

2016年，鈴木拿出壓箱底的維特拉（Vitara），但配置比起原版縮水嚴(yán)重，還比體型更大的本田繽智更貴。

所以你也看得出來，鈴木玩的還是日本匠人那一套，總覺得“我把小車做到極致，市場肯定會認(rèn)”。

可它忘了，智能機(jī)時(shí)代，再牛的BB機(jī)也沒人用啊。

本來只是“慢一步”，結(jié)果釣魚島事件成了壓垮它的最后一根稻草。

那會兒日系車遭抵制，豐田、本田家底厚，很快緩過來了；鈴木不行，它的用戶都是“跟風(fēng)買主流”的普通人，品牌形象一塌，沒人敢買了。

就這樣，到2017年鈴木全年在中國的銷量只有8.4萬輛，幾輛被寄予重望的車型全部撲街，一步錯(cuò)，步步錯(cuò)。

對比之下，2017年鈴木全球322.4萬銷量中，印度貢獻(xiàn)了165.4萬輛，甚至是日本（66.8萬輛）的將近三倍，此消彼長之下，2018年，鈴木終于做出決定：全面退出中國汽車市場。

6月，昌河鈴木注銷，并掛牌出售，9月，長安汽車發(fā)布公告：1元錢收購長安鈴木的日方股份，說白了，鈴木是倒貼錢求著長安接盤。

沒有儀式，沒有道別，甚至大家都覺得，鈴木不是早就退出了嗎……

鈴木退場后，故事并沒立刻結(jié)束。

長安和昌河都在吃著鈴木的遺產(chǎn)。

在重慶，長安把“長安鈴木”更名為“重慶鈴耀汽車”，生產(chǎn)線還在，工人還在，只是車標(biāo)換了。

啟悅、維特拉這些原鈴木車型繼續(xù)生產(chǎn)，掛上“長安歐尚”標(biāo)賣，甚至連零部件供應(yīng)體系都照搬原樣。

在南昌，昌河也復(fù)制了類似路線。

昌河鈴木注銷后，北汽集團(tuán)讓昌河繼續(xù)生產(chǎn)北斗星、利亞納等車型，同樣的工人、同樣的模具，只是車標(biāo)從“SUZUKI”變成了“CHANGHE”。

北斗星甚至延續(xù)出了X5，鈴木就像個(gè)幽靈，還活躍在市場上。

諷刺的是，鈴木信奉的小車文化，在它走后的兩年半，又開始流行起來，2020年，五菱宏光MINIEV上市。

小、便宜、省電，和當(dāng)年的奧拓如出一轍。

但五菱將其定位成了年輕人的玩具，而非只是代步車，2023年，miniEV年銷50萬輛，甚至大于鈴木的巔峰銷量。

而它的輕量化理念、K-Car邏輯，最早正是鈴木教給中國的。

從八十年代進(jìn)入中國，到九十年代開啟合資，再到2018年退出中國，鈴木在中國的四十年，像一部教材，也像一面鏡子。

它見證了中國汽車從“求別人教”，到“教別人造”，也再次說明了一個(gè)真理：

不是市場拋棄了哪個(gè)品牌，而是市場一直在前進(jìn)，跟不上前進(jìn)速度的品牌會被自然地甩在身后，微車、小車只是中國汽車的起點(diǎn)，無論起跑快慢，我們都已經(jīng)離開了那個(gè)起點(diǎn)，我們會記住這個(gè)起點(diǎn)，但不會留在起點(diǎn)，更不會像鈴木一樣，裝修起點(diǎn)。