比亞迪東京車展發(fā)布K-Car微型車RACCO，加注日本市場。

作者 | 韋艷嬌

編輯 | 田 哲

2004年，比亞迪亞太汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理劉學亮入職比亞迪后的第一份工作，是站上東京地方法院的被告席。對面坐著的是索尼公司的律師團，而身后，是一家當時在海外幾乎無人知曉的中國電池企業(yè)。

而這場官司可以追溯至更早的兩年前，2002年前后，比亞迪將自主研發(fā)的鋰離子電池樣品送至索尼，原以為是一場再正常不過的交流。但誰也沒想到，正是這份樣品成功地把比亞迪送上了法庭。

隨后比亞迪被當時的兩大海外巨頭盯上，索尼在日本起訴，三洋在美國發(fā)難，兩大巨頭聯(lián)手，一場跨國圍剿就此展開。

彼時，此類中日企業(yè)之間的專利糾紛早已是常態(tài)，不過尋常結局多以和解告終。巨頭們意圖用一場官司，將這家“初生牛犢”的中國企業(yè)逼上這條他們預期的和解道路。

然而，比亞迪并未如所料般選擇就范，選擇了不妥協(xié)。劉學亮后來回憶，當時比亞迪還沒有名氣，差點連律師都請不到�！霸谌毡敬蛩髂�，哪有律師敢接我們的案子”，最后只能找了幾位初生牛犢不怕虎的年輕律師，還說了這樣一句話才說服了對方：“輸了，是雖敗猶榮，贏了，你將一戰(zhàn)成名”。

漫長的拉鋸持續(xù)近一年，2005年，判決落槌：比亞迪在日本勝訴索尼，在美國力克三洋。

這一役，不僅讓初出茅廬的劉學亮一戰(zhàn)成名，也讓外界看到了比亞迪通過技術自信展現(xiàn)的國際化能力。

PART 1

入局微型車市場，比亞迪K-Car亮相

那些打不死你的，終將使你更強大。

10月29日，2025年東京車展開幕，比亞迪成為唯一參展的中國汽車品牌。

此次展會比亞迪帶來了多款重磅車型，全球首發(fā)為日本市場量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出“純電+混動”雙線策略，正式引入其在日本市場的首款插電式混動車型海獅06DM-i。

車型方面，最受消費者關注的莫過于全球首發(fā)的純電K-Car車型RACCO（其名取自日語“ラッコ”，直譯為海獺），這款車為比亞迪專為日本市場打造。

車身尺寸方面，該車長寬高分別為3395mm/1475mm/1800mm，可乘坐4人。這一尺寸精準契合日本政府對K-Car（輕自動車）的法規(guī)上限，同時能夠適應日本狹窄街巷的駕駛環(huán)境。小尺寸大空間的產品定位，兼顧了城市通勤的靈活性與乘坐舒適性。

電動K-Car RACCO采用了高車身與雙側滑門的設計，方便在狹小道路上上下車。

動力方面，新車將采用前驅動力，配備比亞迪刀片電池，采用純電動力形式，提供兩種續(xù)航版本，并計劃于2026年夏秋正式上市。

新車揭幕后，RACCO更是被日本微型車之王鈴木汽車的社長鈴木俊宏視為“巨大威脅”。

除RACCO和海獅06DM-i之外，全新升級的元PLUS、海豚、海豹等熱門純電車型也悉數(shù)亮相，比亞迪集團旗下百萬級高端品牌仰望的超跑U9也同步參展。

PART 2

從電池到K-Car，

比亞迪在日本的二十年

回顧比亞迪進入日本市場的二十年，其中藏著一條清晰的品牌進階脈絡：電池-商用車-乘用車。

比亞迪創(chuàng)業(yè)之初，創(chuàng)始人王傳福就曾定下比亞迪要走國際化的目標，隨后的研發(fā)、產品和服務均基于全球市場開展。最早的出海嘗試，便是在歐洲鹿特丹、美國芝加哥和日本東京設置海外分支機構。

比亞迪的日本故事始于電池領域，但起步階段便遭遇嚴峻挑戰(zhàn)。攜電池技術入場的比亞迪，趕上了鋰離子電池發(fā)展浪潮，憑借對電池制造工藝的創(chuàng)新改進，在二次充電電池領域嶄露頭角，進而也遭到了巨頭打壓。隨后憑借扎實技術轉危為安，在日本市場贏得了生存空間。

如今的比亞迪已從昔日進入者轉變?yōu)槿毡井a業(yè)生態(tài)的內部重要參與者，國際車企豐田采用了比亞迪的三電核心技術，日本品牌鈴木汽車展出的車型搭載著比亞迪的電池。

電池起家后，商用車市場的成功布局則幫助比亞迪快速在日本市場建立品牌認知。2014年春節(jié)，五臺比亞迪電動大巴在日本京都上市，發(fā)布會地點巧妙的選在了京都國立博物館，在傳統(tǒng)節(jié)日和文化的背景下，也暗藏著當時的比亞迪想成為一家能代表中國品牌的國際企業(yè)的雄心。

而新車發(fā)布后卻遭日本網(wǎng)友留言“這幾臺車一定會很快離開”，然而比亞迪不僅沒有離開，業(yè)務規(guī)模反而持續(xù)擴大。

那些質疑也成了比亞迪自證用技術贏得日本市場的動力，自2015年進入日本新能源商用車市場以來，比亞迪憑借J6、J7、K8三款純電動巴士產品，成為日本電動巴士品類市占率第一品牌。

目前，比亞迪純電動巴士已覆蓋日本從北到南的眾多主要城市。與此同時，比亞迪在歐洲、美國等海外市場也快速打開局面，現(xiàn)如今的亞太地區(qū)已有 1300 多臺比亞迪電動大巴運行，足跡遍布全球日、歐、韓、美等幾大核心汽車市場，在中國品牌中獨樹一幟。

深耕20年后，比亞迪乘用車業(yè)務的觸角才伸向日本市場。2022年7月比亞迪進入日本乘用車市場，推出元PLUS、海豚、海豹、海獅07等多款暢銷純電車型，覆蓋主流轎車與SUV細分市場。

目前，比亞迪在日本已建立66家銷售據(jù)點，渠道網(wǎng)絡也正在穩(wěn)定擴展。此次東京車展開啟“純電+混動”布局后，比亞迪計劃2027年前在日本形成7至8款純電及混動車型的布局。

2025年1-9月，比亞迪在日本市場展現(xiàn)出強勁的增長勢頭，純電累計銷量為2899臺，超越本土巨頭豐田，實現(xiàn)同比增長超66%。這一增長主要得益于旗艦車型海獅07的熱銷，其在4月上市后的首月便貢獻品牌近60%的銷量，帶動品牌獲得更多市場認可。

而推出RACCO是比亞迪想要進一步提高日本市場市占率的關鍵一步。

首先是日本市場微型車擁有巨大的市場存量。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2024年日本市場K-Car銷量156萬輛，占市場總量的35%，是最大的單一市場。這正是比亞迪選擇在日本發(fā)布特定的純電K-Car車型RACCO的戰(zhàn)略意圖所在：切入日本的核心市場。

但同時，想要啃下這一市場也將面臨著巨大難度。

日本汽車市場以其極高的準入門檻而聞名，本土品牌占據(jù)著絕對主導地位。以2024年數(shù)據(jù)為例，日本全國汽車總銷量為442萬輛，其中本土品牌占比超過95%，包括奔馳、寶馬、大眾在內的知名國際車企的市場份額僅為剩下的5%。

并且根據(jù)日本汽車資訊平臺Marklines的數(shù)據(jù)顯示，日本境內甚至沒有一家外國品牌設立的整車工廠，這也從供應鏈層面透露出其市場的獨特封閉性。

日本作為知名傳統(tǒng)汽車工業(yè)國家，在汽車文化積淀與成熟的產業(yè)生態(tài)等因素影響下，也使其新能源市場的開拓更為困難。截至2025年9月，日本新能源滲透率僅為2.8%，純電市場滲透率1.7%。在消費者認知仍需培育、充電基礎設施尚不完善的背景下，快速提升市場份額仍面臨來自基建體系等問題的現(xiàn)實制約。

“絕非坦途”依舊是中國車企打開海外市場的主旋律。

劉學亮在與雷峰網(wǎng)等媒體交流中分享的一個故事是，首批比亞迪電動大巴運抵印度港口時，曾因海關的關稅認定問題而滯留。當時，稅務官員要求必須申報發(fā)動機的位置以確定關稅類別，因為當時的稅收法規(guī)里沒辦法明確沒有發(fā)動機的汽車該如何歸類。

進入一個新市場的難度，甚至要從參與標準的制定開始，劉學亮形容為從負數(shù)開始。

而從不被認可的負數(shù)到成為東京車展上的唯一一家中國車企，比亞迪花了將近20年，現(xiàn)如今的比亞迪還在嘗試著讓其變成更大的數(shù)值。

本文作者長期關注比亞迪汽車動態(tài)，以及各家車企渠道布局及供應鏈情況，感興趣的行業(yè)人士歡迎添加作者微信（XY8899672）交流。