[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]在自動駕駛領(lǐng)域，“端到端仿真”指的是將感知到控制的整個決策鏈條視為一個整體，從而進(jìn)行訓(xùn)練和驗證的思路。仿真環(huán)境將生成原始傳感器數(shù)據(jù)（例如攝像頭圖像、雷達(dá)點云、慣性測量數(shù)據(jù)），這些數(shù)據(jù)會被直接輸入到一個學(xué)習(xí)型模型中，這個模型可以是深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，也可以是強(qiáng)化學(xué)習(xí)策略或模仿學(xué)習(xí)模型，經(jīng)學(xué)習(xí)模型處理后，最終會直接輸出車輛的控制量或軌跡命令。在這個過程中，模型內(nèi)部的特征提取、場景理解與行為推斷等步驟并不是顯式分離的，而是通過一個端到端可訓(xùn)練的框架隱式實現(xiàn)。這種方法強(qiáng)調(diào)的是將數(shù)據(jù)從原始感知輸入到控制輸出直接閉環(huán)，從而確保數(shù)據(jù)處理的一致性與整體性能。

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“基于規(guī)則仿真”則是另一種思路，它會將自動駕駛系統(tǒng)拆分為感知、跟蹤、目標(biāo)預(yù)測、行為決策、路徑規(guī)劃與控制等若干功能明確的模塊。每個模塊都具有清晰的接口和內(nèi)部邏輯。仿真環(huán)境生成傳感器數(shù)據(jù)供給感知模塊，感知結(jié)果再依次傳遞給預(yù)測與規(guī)劃模塊，最終由控制模塊執(zhí)行相關(guān)的執(zhí)行動作。在這個環(huán)節(jié)中，每個模塊會采用確定性算法、工程規(guī)則或可解釋的模型來實現(xiàn)，從而使得整個系統(tǒng)行為呈現(xiàn)出模塊化、可追蹤和可解釋的特性。這類仿真更貼近傳統(tǒng)的軟件工程與控制工程的驗證流程。

雖然兩者都可以進(jìn)行閉環(huán)測試，但出發(fā)點不同，端到端仿真關(guān)注的是整體策略在各種場景下的表現(xiàn)，而基于規(guī)則仿真?zhèn)戎赜谀K行為是否滿足規(guī)范、接口是否可靠、邊界條件是否安全。

兩者在仿真流程和關(guān)注點上的主要差別

端到端仿真的測試點主要集中在整體閉環(huán)表現(xiàn)上，因此其仿真設(shè)計、場景生成和評價指標(biāo)會圍繞最終的駕駛績效展開。仿真環(huán)境需要盡可能地還原原始傳感器的物理成像過程，其中包括光照變化、雨雪霧等惡劣天氣、傳感器噪聲、時間延遲、運動模糊、遮擋以及物體材質(zhì)對回波/反射的影響。在訓(xùn)練過程中，端到端仿真會采用大量隨機(jī)化、對抗場景或強(qiáng)化學(xué)習(xí)任務(wù)，從而使模型學(xué)會魯棒策略。

端到端仿真的評價指標(biāo)側(cè)重于碰撞率、通過率、乘坐舒適性、軌跡跟蹤誤差以及在長時閉環(huán)下的穩(wěn)定性等。端到端模型能夠自然處理感知與決策相耦合的問題（例如感知不確定性如何影響軌跡輸出），但其會出現(xiàn)可解釋性較弱的問題，從而難以快速定位失敗原因。

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基于規(guī)則仿真?zhèn)戎赜谠谀K級別進(jìn)行精細(xì)驗證。感知模塊需要在仿真中統(tǒng)計檢測率、誤報率與跟蹤穩(wěn)定性；預(yù)測模塊需在多種交互場景下輸出合理的軌跡分布；規(guī)劃模塊則需滿足各類約束（如碰撞約束、舒適性、交通法規(guī)）并生成可執(zhí)行路徑。由于每個模塊目標(biāo)明確，可以針對特定故障模式進(jìn)行單獨的注入測試，就比如可以人為制造傳感器漂移、虛假障礙物或GPS跳變等場景，從而觀察下游模塊的容錯能力�；谝�(guī)則的仿真更強(qiáng)調(diào)模塊接口的魯棒性、診斷能力與可驗證性，這與自動駕駛落地需要的安全證明、法規(guī)合規(guī)與工程可維護(hù)性等要求非常符合。

基于端到端的仿真與基于規(guī)則的仿真在場景覆蓋上也有不同，端到端仿真傾向于通過海量隨機(jī)場景和強(qiáng)化學(xué)習(xí)讓模型學(xué)會應(yīng)對未知場景；而基于規(guī)則仿真則更注重精心構(gòu)建具有代表性的極端場景、長尾事件和法定場景，從而在每一個模塊上進(jìn)行可量化的驗收測試。端到端方法需要更多的訓(xùn)練數(shù)據(jù)和長時間的閉環(huán)訓(xùn)練，而基于規(guī)則方法則更依賴專家知識與形式化測試集。

兩者的技術(shù)要求及優(yōu)缺點

其實基于端到端與基于規(guī)則的兩種方法一直呈現(xiàn)互補(bǔ)特性。端到端的優(yōu)勢在于能更自然地處理復(fù)雜耦合行為，并在某些復(fù)雜場景下表現(xiàn)出比規(guī)則更強(qiáng)的靈活性；但其缺點就是可解釋性差、安全性難以證明且高度依賴訓(xùn)練數(shù)據(jù)與仿真質(zhì)量。

基于規(guī)則的優(yōu)勢在于可解釋、易于調(diào)試、便于滿足法規(guī)與工程質(zhì)量控制；但其劣勢是在面對長尾或復(fù)雜交互場景時容易出現(xiàn)無法處理的問題。因此許多公司會采用混合路線，將某些如緊急剎車、低速避障等確定性高、與安全強(qiáng)相關(guān)的功能設(shè)計為規(guī)則或受限模塊，而將更依賴感知理解的決策任務(wù)交給學(xué)習(xí)模塊。這兩種方法在仿真要求上也各不相同。

端到端仿真對仿真器的要求會更為苛刻，如果訓(xùn)練直接使用圖像或點云作為輸入，那么渲染質(zhì)量、隨機(jī)化策略與傳感器噪聲模型將直接決定訓(xùn)練結(jié)果的泛化能力。此外，為了支持端到端學(xué)習(xí)，仿真框架最好能提供可微的環(huán)境或高效的并行采樣能力，以便進(jìn)行強(qiáng)化學(xué)習(xí)或大規(guī)模數(shù)據(jù)生成。訓(xùn)練與調(diào)參過程也需要強(qiáng)大的算力支持、長期的收斂監(jiān)控以及穩(wěn)健的評估流水線。

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基于規(guī)則仿真在仿真器方面對物理渲染的要求相對降低，但對接口一致性、模塊仿真精度與可控性的要求更高。感知模塊或許能從簡化的傳感器模型中獲取足夠的測試指標(biāo)，但路徑規(guī)劃與控制模塊仍需真實的車輛動力學(xué)與傳動響應(yīng)模型以保證物理一致性�；谝�(guī)則的系統(tǒng)更易于進(jìn)行回歸測試和逐模塊驗證，這也便于生成可證實的安全證明或符合法規(guī)的文檔。

兩者在驗證、覆蓋與安全合規(guī)的不同

為了確保自動駕駛安全，行業(yè)會傾向于選擇可解釋、可證明的系統(tǒng)行為，這使得基于規(guī)則的方法在合規(guī)路徑上更為有利。由于基于規(guī)則的方案中，每個模塊的性能都能通過明確指標(biāo)進(jìn)行衡量與記錄，出現(xiàn)問題也可定位至特定模塊或接口，便于責(zé)任認(rèn)定與修正�；谝�(guī)則的仿真可將重點放在邊界條件證明、故障注入測試以及對硬件故障的響應(yīng)邏輯上，這些都是認(rèn)證材料中的常見內(nèi)容。

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端到端系統(tǒng)的安全驗證則會更難。要證明一個深度模型在所有可能場景下均安全幾乎不可能，因此需要附加多種措施，如在策略輸出外設(shè)置約束層、引入可解釋性工具、進(jìn)行大量的閉環(huán)對抗測試與場景發(fā)現(xiàn)（即自動化地找出導(dǎo)致失敗的長尾場景）。在仿真時必須更廣泛、多樣地覆蓋場景空間，其中一定要包含罕見交互、傳感器退化與復(fù)合異常。端到端系統(tǒng)的驗證更強(qiáng)調(diào)統(tǒng)計置信度，可以通過大量場景測試得出低碰撞概率的置信區(qū)間，并采用蒙特卡洛或重要性采樣等風(fēng)險估計方法。

基于規(guī)則的驗證傾向于列舉并證明系統(tǒng)在已知關(guān)鍵場景（如交叉口禮讓、緊急制動、變道約束）上的行為。端到端驗證則傾向于構(gòu)建大量隨機(jī)化與對抗樣本，結(jié)合場景挖掘技術(shù)來發(fā)現(xiàn)模型弱點，進(jìn)而將這些弱點納入后續(xù)訓(xùn)練或加裝監(jiān)控邏輯。

現(xiàn)在很多技術(shù)方案中，對功能測試會采用“逐級驗證”流程，即軟件通過仿真測試后，再依次進(jìn)行封閉場地、受控道路及小范圍真實道路測試，對兩種方法在逐級驗證流程中也會存在差異�；谝�(guī)則的模塊可以較快通過模塊化仿真進(jìn)入整車集成測試；而端到端模型由于其整體行為的任何細(xì)微調(diào)整都可能影響閉環(huán)性能，因此需要更長的仿真訓(xùn)練周期與更謹(jǐn)慎的逐級放行策略。

最后的話

在自動駕駛中端到端仿真與基于規(guī)則仿真的根本分歧，是對“智能”與“安全”兩大核心訴求的不同。二者的關(guān)系遠(yuǎn)非技術(shù)路線的簡單競爭，端到端探索著性能的“上限”，不斷挑戰(zhàn)在更復(fù)雜場景下何為“最優(yōu)解”；而基于規(guī)則則守護(hù)著安全的“下限”，確保系統(tǒng)行為始終處于“可接受”的范疇之內(nèi)。一個成熟的自動駕駛系統(tǒng)，本質(zhì)上正是在這種對“最優(yōu)”的探索與對“可靠”的堅守之間，所達(dá)成的一種動態(tài)、審慎的工程平衡。