作者｜Hayward

原創(chuàng)首發(fā)｜藍(lán)字計(jì)劃

在日產(chǎn)波瀾壯闊的史冊(cè)中，曾銘刻著兩個(gè)“怪物”的傳說(shuō)。

一個(gè)，是賽道上的“東瀛戰(zhàn)神”——GTR。它在90年代的日本房車錦標(biāo)賽（JTCC）上，以出賽29次、奪冠29次的恐怖統(tǒng)治力，碾壓了同時(shí)代所有對(duì)手，逼得賽事規(guī)則都不得不為它修改。

另一個(gè)，是市場(chǎng)上的“家轎之王”——軒逸。尤其在中國(guó)這片土地上，把2018-2022稱作“軒逸時(shí)代”并不為過。五年間，它幾乎成了“家用轎車”的代名詞，單月不破4萬(wàn)就算“失?！?，撐起了日產(chǎn)龐大帝國(guó)的基石。

然而，正是這個(gè)過去如此輝煌的日產(chǎn)，在新能源車的沖擊下，也不得不放下面子，將自己的未來(lái)，押注在一家來(lái)自中國(guó)的科技企業(yè)，華為身上。

10月31日，預(yù)熱了一個(gè)多月后，搭載了鴻蒙智能座艙的新車，“天籟·鴻蒙座艙”內(nèi)飾終于亮相。不少車媒在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，終于見到了這款極其罕有的“鴻蒙座艙純?nèi)加蛙嚒钡膹]山真面目。

大面積的淺色系軟包材質(zhì)、簡(jiǎn)約的設(shè)計(jì)風(fēng)格，再加上在視覺正中央那個(gè)巨大屏幕和鴻蒙標(biāo)志，只看內(nèi)飾，新天籟似乎已經(jīng)是一個(gè)活脫脫的新能源車，徹徹底底和過去作告別了。

然而，華為鴻蒙的最強(qiáng)殺手锏，讓無(wú)數(shù)消費(fèi)者心心念念的，還是智駕，卻和天籟無(wú)緣。

只擁抱了鴻蒙座艙的新天籟，是一次迫于無(wú)奈的妥協(xié)，還是一場(chǎng)暗藏玄機(jī)的“曲線救國(guó)”？要回答這個(gè)問題，我們必須先看懂，日產(chǎn)到底從華為手里拿走了什么。

“現(xiàn)代化改裝”

東風(fēng)日產(chǎn)這次和華為乾崑達(dá)成鴻蒙智能座艙的合作，被寄予厚望。

在一些新聞報(bào)道和宣傳中，官方不僅將這次合作稱為“燃油車智能化的新答案”，從我了解到的信息來(lái)看，東風(fēng)日產(chǎn)內(nèi)部也十分看好新天籟，期望甚至高于插混的新車 N6。

客觀來(lái)看，東風(fēng)日產(chǎn)和華為之間的合作是非常深入的。在新聞稿的配置單中可以看到，新車搭載了與問界同源的HarmonySpace 5系統(tǒng)，通過一塊15.6英寸HUAWEI車載智慧屏呈現(xiàn)。

在燃油車最為缺乏的車機(jī)軟件方面，新天籟不僅有48個(gè)鴻蒙原生應(yīng)用，還能實(shí)現(xiàn)和其他鴻蒙智行車型同款的“跨設(shè)備無(wú)縫流轉(zhuǎn)”體驗(yàn)，同時(shí)也支持了鴻蒙系統(tǒng)的語(yǔ)音助手“小藝”。

另一個(gè)看點(diǎn)，是新天籟的音響系統(tǒng)，也使用了華為的全家桶HUAWEI SOUND 17揚(yáng)聲器系統(tǒng)，可以和車子的氛圍燈聯(lián)動(dòng)。

至于日產(chǎn)的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)——舒適性上，在沒有改變純?nèi)加万?qū)動(dòng)的本質(zhì)上，經(jīng)典的“日產(chǎn)大沙發(fā)”升級(jí)為貼合脊椎的Multi-Layer零重力座椅。尤其是副駕配備了“女王副駕”，集成了 通風(fēng)、加熱、按摩、記憶及迎賓 等全套功能。

其實(shí)看到這套配置單，東風(fēng)日產(chǎn)先選擇合作座艙而非智駕，理由就很清晰了。這個(gè)決策，是基于當(dāng)前平臺(tái)、成本控制和市場(chǎng)策略的多重考量。

首先，從市場(chǎng)定位來(lái)看，智能座艙與日產(chǎn)的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)——“舒適性”（最直觀的就是大沙發(fā)），有非常直觀的協(xié)同效應(yīng)。

在當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境中，“舒適”的定義正在從物理層面的乘坐感受之外，向數(shù)字交互的流暢度、響應(yīng)速度和生態(tài)豐富度拓展。

一個(gè)遲鈍、功能單一的車機(jī)系統(tǒng)會(huì)顯著拉低車輛的整體舒適感知。因此，引入華為HarmonySpace系統(tǒng)，是日產(chǎn)對(duì)他們一直追求的“舒適”標(biāo)簽一次數(shù)字化補(bǔ)強(qiáng)，是一種物理體驗(yàn)和精神感受的聯(lián)動(dòng)。

其次，智能座艙是高感知、高頻使用的功能模塊。

相較于有特定場(chǎng)景限制的高階智駕，用戶從上車啟動(dòng)、導(dǎo)航、聽音樂到使用語(yǔ)音助手，幾乎全程都在與座艙系統(tǒng)交互。一塊高分辨率、運(yùn)行流暢的大屏和智能語(yǔ)音助手，能為潛在客戶在試駕甚至靜態(tài)體驗(yàn)中提供最直觀的“智能化”感受。

從市場(chǎng)營(yíng)銷角度看，這種即時(shí)可感知的體驗(yàn)提升，對(duì)于拉動(dòng)銷售和扭轉(zhuǎn)品牌形象，見效更快。

最后，也是最關(guān)鍵的因素，在于技術(shù)與成本的限制。高階智能駕駛系統(tǒng)對(duì)車輛的電子電氣架構(gòu)有極高要求。它不僅需要大算力平臺(tái)，還強(qiáng)依賴高帶寬通信、高壓供電系統(tǒng)以及線控轉(zhuǎn)向和制動(dòng)等執(zhí)行機(jī)構(gòu)。

而這些，幾乎都是純電平臺(tái)的天然優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于天籟這樣的傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)而言，強(qiáng)行適配高階智駕，幾乎等同于底盤和電子電氣架構(gòu)架構(gòu)的重構(gòu)，研發(fā)成本、周期和技術(shù)難度都非常巨大，最終可能還不如直接從零開始造一臺(tái)新車劃算。

相比之下，智能座艙雖然也需要48V輕混補(bǔ)電、新增以太網(wǎng)骨干等“硬核”改造，但這種“魔改”的工程量和成本，仍顯著低于引入高階智駕所需的平臺(tái)級(jí)換代。

所以，選擇智能座艙，是日產(chǎn)在現(xiàn)有燃油車平臺(tái)上，平衡了技術(shù)可行性、成本投入與市場(chǎng)感知速度后，作出的一個(gè)現(xiàn)實(shí)選擇。

權(quán)宜之計(jì)

不過，華為鴻蒙智能座艙，真是能幫助東風(fēng)日產(chǎn)起死回生、挺過新能源時(shí)代艱難轉(zhuǎn)型的靈丹妙藥嗎？

我們不妨來(lái)看看被譽(yù)為東風(fēng)日產(chǎn)最成功的新能源車，日產(chǎn)N7的銷量曲線：5-9月的4個(gè)月時(shí)間里沖至2.6萬(wàn)輛，8月登頂“合資純電單車月銷冠軍”…

正當(dāng)大家以為它真的可以幫助東風(fēng)日產(chǎn)大翻身的時(shí)候，N7在9月出現(xiàn)37% 的回落，銷量直接跌回6400多臺(tái)，和一個(gè)月賣3563輛的老天籟相比，也沒有好到哪兒去。

日產(chǎn)N7已經(jīng)是日產(chǎn)當(dāng)前市場(chǎng)上最接近國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力的新能源車了。它不僅用上了高通驍龍8295P和自研的NISSAN OS，中控屏也史無(wú)前例地給到15.6英寸4K的選裝項(xiàng)，還非常時(shí)髦、新潮地第一時(shí)間接入了DeepSeek來(lái)強(qiáng)化語(yǔ)音助手的語(yǔ)義理解能力。

甚至在座椅配置這一項(xiàng)上，日產(chǎn)N7還有自家最強(qiáng)的“AI零壓云毯座椅”，49個(gè)傳感器+ 19個(gè)獨(dú)立氣囊+ 10 L大流量氣泵，宣稱可以根據(jù)每一個(gè)人的身高體重等特點(diǎn)，把座椅調(diào)節(jié)到最舒服狀態(tài)，而天籟·鴻蒙座艙擁有的，也僅僅是具備多向電動(dòng)調(diào)節(jié)的傳統(tǒng)零重力座椅而已。

最終，這樣一款怎么看都在智能化、舒適體驗(yàn)上都勝過天籟的車型，先不說(shuō)銷量經(jīng)歷了過山車，哪怕在最巔峰的8月，也沒有能撼動(dòng)日產(chǎn)自家的“老舊燃油車”，軒逸和逍客的地位。

會(huì)出現(xiàn)這樣的結(jié)局，主要還是交付時(shí)間過長(zhǎng)，產(chǎn)能無(wú)法匹配訂單量、車輛成本過高的“虧本換量”帶來(lái)了兩難境地和產(chǎn)能和營(yíng)銷預(yù)算向插混的N6傾斜等一系列原因。

這也似乎在說(shuō)明，日產(chǎn)當(dāng)前面臨的挑戰(zhàn)，已超出了“座艙夠不夠炫”的單一維度，而是指向了生產(chǎn)、品控、成本和戰(zhàn)略定力等一系列深層次的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。

另外，而“只上座艙”這套打法，市場(chǎng)也給出了殘酷的先例。

比如2023年上市的騰勢(shì)N7，包括“六聯(lián)屏”設(shè)計(jì)在內(nèi)的座艙體驗(yàn)足可以打到“七八十分”，上市之初也聲勢(shì)浩大，搜狐等媒體都有報(bào)道這款車24小時(shí)大定11687臺(tái)。

但根據(jù)OFweek新能源汽車網(wǎng)等行業(yè)媒體的分析，N7隨后的市場(chǎng)表現(xiàn)卻是“上市即高開低走”，2023年8月（首完整銷售月）只交付1480輛，遠(yuǎn)低訂單預(yù)期；隨后一路下滑，2024年起多數(shù)月份維持在1000輛以下，2025年5月僅295輛，未能實(shí)現(xiàn)走量，陷入了“叫好不叫座”的困局。

前車之鑒說(shuō)明，再好的智能座艙，也不一定能成為打動(dòng)消費(fèi)者、按下下單按鈕的決定性因素。特別是對(duì)天籟這樣一款傳統(tǒng)燃油車來(lái)說(shuō)，鴻蒙座艙只是在體驗(yàn)上拉平了與競(jìng)品的差距，而沒有形成本質(zhì)的領(lǐng)先。

因此，對(duì)于東風(fēng)日產(chǎn)而言，這次與華為的座艙合作，更像是一次迫切的“止血”，短期內(nèi)足以引起一波強(qiáng)烈的輿論關(guān)注。

但若要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品銷量的“質(zhì)變”并徹底扭轉(zhuǎn)局面，讓一款傳統(tǒng)燃油車“更像新能源車”，可能還不夠。

不過對(duì)東風(fēng)日產(chǎn)來(lái)說(shuō)，明年新能源車購(gòu)置稅的變化和近期一些熱門新聞，或許會(huì)是一個(gè)千載難逢的好機(jī)會(huì)。

關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)

根據(jù)財(cái)政部、稅務(wù)總局等部門聯(lián)合發(fā)布的公告，從2026年1月1日起，中國(guó)大陸的新能源汽車車輛購(gòu)置稅優(yōu)惠政策將正式“退坡”——從此前的“完全免征”（最高免稅額3萬(wàn)元）下調(diào)為“減半征收”（最高免稅額1.5萬(wàn)元）。

這意味著，從明年開始，一臺(tái)售價(jià)30萬(wàn)元的純電車型，落地成本將憑空上漲1.5萬(wàn)元；就算是十幾萬(wàn)的新能源車，也得多掏幾千塊錢。

一來(lái)一去，油車和新能源車的購(gòu)置稅差異迅速縮小，這無(wú)疑會(huì)澆滅一部分預(yù)算敏感型消費(fèi)者的熱情，再次把目光投向燃油車。

另一方面，10月份接連爆出的兩則行業(yè)新聞，則更是加劇了市場(chǎng)的觀望情緒。一是小米汽車又一次沖上了綠化帶后起火，二是理想MEGA在低速的情況下出現(xiàn)了嚴(yán)重的自燃事故。

這兩起事件，進(jìn)一步加劇了一部分用戶對(duì)電車動(dòng)力電池的“恐懼”，我身邊也有一些原本考慮純電車的朋友，開始考慮轉(zhuǎn)向“至少燒得沒那么快”的燃油車。

在這樣一個(gè)電動(dòng)車“價(jià)格變貴、安全存疑”的微妙十字路口，天籟·鴻蒙座艙的出現(xiàn)，時(shí)機(jī)就顯得異常巧妙：它本質(zhì)上仍是一臺(tái)技術(shù)成熟、可靠可控的燃油車，卻又搭載了當(dāng)下體驗(yàn)頂級(jí)的智能座艙。

對(duì)于那些既渴望絲滑智能體驗(yàn)、又對(duì)新技術(shù)的可靠性抱有疑慮的“中間派”消費(fèi)者而言，這臺(tái)“傳統(tǒng)”與“智能”的結(jié)合體，反而可能成為了一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)最低的最優(yōu)解。

這，或許才是日產(chǎn)這步“權(quán)宜之計(jì)”真正的后手。