安全才是第一位

文/林書

編輯/劉宇翔

10月的最后一天，理想汽車投下了一枚重磅炸彈：公司宣布召回11,411輛MEGA車型，召回原因，是冷卻液防腐性能不足，特定條件下會(huì)導(dǎo)致動(dòng)力電池和前電機(jī)控制器的冷卻鋁板腐蝕滲漏，極端情況下存在動(dòng)力電池?zé)崾Э仫L(fēng)險(xiǎn)。

就在召回公告發(fā)布前一周（10月23日晚），上海發(fā)生了一起理想MEGA 2024款車輛起火事件，成為了此次召回的直接誘因。

召回通知發(fā)布后，李想本人也在第一時(shí)間通過自己的微博進(jìn)行了回復(fù)。

近年來，除了此次理想MEGA召回，其他車企也屢屢發(fā)生召回事件，在國(guó)產(chǎn)新能源車高速發(fā)展之際，著實(shí)給全行業(yè)敲響了警鐘。

從行業(yè)數(shù)據(jù)來看，2024-2025年新能源汽車召回事件呈現(xiàn)明顯上升趨勢(shì)。根據(jù)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局?jǐn)?shù)據(jù)，2024年全年共實(shí)施新能源汽車召回89次，涉及車輛449.1萬輛，同比增長(zhǎng)180.1%，占全年召回總數(shù)量的40.0%。2025年，召回事件仍在繼續(xù)。

連續(xù)的質(zhì)量問題，已經(jīng)讓人隱約覺察到，MEGA事件并非只是一次孤立的意外，而是整個(gè)行業(yè)系統(tǒng)性問題的集中體現(xiàn)。

01

要理解這次召回的深層含義，我們首先需要回到MEGA本身的戰(zhàn)略背景。

2023到2025年，被業(yè)內(nèi)普遍視為"高端純電MPV的真空期"：傳統(tǒng)豪華品牌如奔馳的EQT遲遲未能大規(guī)模上市，沃爾沃的EM90雖然發(fā)布但81.8萬元的售價(jià)讓其更像是一個(gè)"占坑"產(chǎn)品；而在國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力陣營(yíng)中，小鵬X9剛剛完成市場(chǎng)預(yù)熱，騰勢(shì)D9的純?電版本銷量有限，60萬元以上的細(xì)分市場(chǎng)缺乏真正的標(biāo)桿產(chǎn)品。

正是在這樣的市場(chǎng)空檔期，理想汽車看到了機(jī)會(huì)。作為一家以增程式混動(dòng)技術(shù)起家的公司，理想急需向資本市場(chǎng)證明自己在純電領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力和戰(zhàn)略前瞻性。2024年，理想汽車營(yíng)收達(dá)到1445億元，L系列車型為公司積累了充沛的現(xiàn)金流——1128億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備為理想的純電轉(zhuǎn)型提供了足夠的資金保障。

在這種背景下，MEGA承載的不僅僅是一款產(chǎn)品的成敗，更是理想汽車"第二增長(zhǎng)曲線"的戰(zhàn)略期望。

因此，在MEGA項(xiàng)目立項(xiàng)時(shí)，理想汽車面臨的是一個(gè)典型的"先發(fā)優(yōu)勢(shì)"與"產(chǎn)品完善度"之間的博弈。如果選擇多花6個(gè)月時(shí)間進(jìn)行更充分的材料兼容性測(cè)試，很可能會(huì)錯(cuò)過關(guān)鍵的市場(chǎng)窗口期，讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手搶占先機(jī)；但如果按既定時(shí)間節(jié)點(diǎn)上市，就必須承擔(dān)某些驗(yàn)證不充分的風(fēng)險(xiǎn)。理想最終選擇了后者——這并非技術(shù)能力不足，而是在商業(yè)現(xiàn)實(shí)面前的一次戰(zhàn)略妥協(xié)。

然而，正是這種戰(zhàn)略壓力，讓MEGA項(xiàng)目從一開始就帶上了某種"時(shí)間焦慮"的色彩。

從技術(shù)層面分析，MEGA采用的麒麟5C三元鋰電池，最長(zhǎng)738公里的續(xù)航里程，在同級(jí)別產(chǎn)品中也屬于主流水準(zhǔn)。相對(duì)于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池在能量密度、低溫性能和充電速度上表現(xiàn)更好，但能量密度高某種程度上就意味著不穩(wěn)定性也高，安全性相對(duì)較低，主要是三元鋰電池存在先天的化學(xué)特性隱患：熱穩(wěn)定性較差，在高溫、物理損傷或管理失效時(shí)易發(fā)生熱失控。

三元鋰電池的正極材料（鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰）在約200℃時(shí)就容易分解并釋放氧氣，加劇燃燒風(fēng)險(xiǎn)，而磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度高達(dá)500-600℃。尤其是遇到機(jī)械損傷（如碰撞）、針刺、擠壓或短路，三元鋰電池起火概率顯著高于磷酸鐵鋰電池，第三方數(shù)據(jù)顯示其熱失控風(fēng)險(xiǎn)約為后者的3倍。

此前，保時(shí)捷Taycan的自燃案例就與三元鋰電池的快充使用或底部穿刺相關(guān)。

所以采用三元鋰電池方案，必須通過先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)（BMS）和工程設(shè)計(jì)已降低風(fēng)險(xiǎn)。MEGA在動(dòng)力電池和前電機(jī)控制器的冷卻回路是采用了液冷技術(shù)，這本是成熟可靠的散熱方案，但冷卻液與冷卻鋁板的材料兼容性驗(yàn)證卻出現(xiàn)了疏漏。

根據(jù)理想汽車的官方說明，該批次冷卻液經(jīng)過了1064小時(shí)的防腐測(cè)試，這個(gè)數(shù)字看起來已經(jīng)相當(dāng)充分——相當(dāng)于連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)44天。但現(xiàn)實(shí)是殘酷的：實(shí)驗(yàn)室條件下的加速老化測(cè)試，往往無法完全模擬長(zhǎng)期、真實(shí)環(huán)境中的復(fù)雜工況，而行業(yè)普遍在量產(chǎn)前進(jìn)行 18 個(gè)月以上測(cè)試，以期排除大部分潛在缺陷。

未進(jìn)行完整周期實(shí)驗(yàn)就匆忙上馬，留下了不小的事故隱患，所以理想汽車的召回方案是，為所有受影響車輛免費(fèi)更換動(dòng)力電池、前電機(jī)控制器等關(guān)鍵部件。這種“全額更換”的處理方式，也是必須做到位的。

然而，這次召回事件暴露出的問題，遠(yuǎn)不止技術(shù)層面的材料選型失誤。它更像是一面鏡子，反射出中國(guó)新能源汽車行業(yè)在高速發(fā)展過程中的結(jié)構(gòu)性矛盾

02

如果我們把視角拉升到行業(yè)全景，就會(huì)發(fā)現(xiàn)2024-2025年，所有參與者都被卷入了一場(chǎng)前所未有的"速度競(jìng)賽"——不是比誰跑得快，而是比誰敢在不確定性中"搶跑"。

2025年開年以來，超過30家車企宣布降價(jià)，這個(gè)數(shù)字背后是整個(gè)行業(yè)毛利率的全線承壓。特斯拉將Model Y的起售價(jià)降至23.99萬元，并提供5年零利息的金融方案；比亞迪更是直接向供應(yīng)商發(fā)函要求降價(jià)10%，理由是"新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)正在進(jìn)入白熱化階段"；就連一向堅(jiān)持高端定位的蔚來、理想也不得不加入這場(chǎng)"價(jià)格肉搏戰(zhàn)"。乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2025年前兩個(gè)月，新能源車的平均降幅達(dá)到13%，整個(gè)的價(jià)格戰(zhàn)，著實(shí)進(jìn)入到了白熱化的地步。

在這樣的競(jìng)爭(zhēng)格局下，"慢"往往意味著"死"。

傳統(tǒng)汽車行業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)周期通常為30-40個(gè)月，這個(gè)時(shí)間跨度在燃油車時(shí)代是合理的，因?yàn)槭袌?chǎng)相對(duì)穩(wěn)定，技術(shù)迭代緩慢。但在新能源時(shí)代，這個(gè)周期被認(rèn)為是"不可接受的"。大眾汽車已經(jīng)公開宣布，要將整個(gè)開發(fā)和生產(chǎn)周期從50個(gè)月壓縮到36個(gè)月，而中國(guó)的新勢(shì)力車企普遍將這個(gè)周期控制在24個(gè)月以內(nèi)，有些甚至聲稱可以做到18個(gè)月。

這種“時(shí)間壓縮”的背后，是中國(guó)新能源汽車企業(yè)對(duì)"敏捷開發(fā)"模式的過度依賴。在過去的幾年中，正是憑借這種快速迭代的能力，中國(guó)車企在全球新能源汽車市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)了"彎道超車"：比亞迪超越特斯拉成為全球新能源汽車銷量冠軍；理想汽車用L系列產(chǎn)品在增程式混動(dòng)領(lǐng)域建立了技術(shù)優(yōu)勢(shì)；問界、蔚來在智能化配置上甚至領(lǐng)先于傳統(tǒng)豪華品牌。

然而，“敏捷開發(fā)”模式的成功，并不能簡(jiǎn)單地復(fù)制到涉及高安全冗余、長(zhǎng)生命周期驗(yàn)證的核心系統(tǒng)。動(dòng)力電池的熱管理系統(tǒng)就是一個(gè)典型例子：其不僅需要在不同溫度、濕度環(huán)境下保持穩(wěn)定性能，還要經(jīng)受長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的持續(xù)工作考驗(yàn)，任何設(shè)計(jì)、材料兼容性問題都可能在使用后期逐漸顯現(xiàn)。這種"潛伏期"很長(zhǎng)的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，很難通過快速迭代的方法來及時(shí)發(fā)現(xiàn)和解決。

更深層次的問題在于，當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境實(shí)際上在懲罰那些"愿意慢下來"的企業(yè)。

如果一家汽車公司連續(xù)兩個(gè)季度銷量增長(zhǎng)放緩，股價(jià)往往會(huì)出現(xiàn)大幅下跌，融資難度也會(huì)相應(yīng)增加。在這種壓力下，企業(yè)管理層很難向投資者解釋"我們要多花6個(gè)月時(shí)間做材料兼容性測(cè)試"這樣看起來"不直接產(chǎn)生價(jià)值"的決策。

近年來，因銷量增長(zhǎng)放緩而股價(jià)大跌的車企案例屢見不鮮。就理想來說：其2025年9月單月交付新車33,951輛，同比下降36.8%，股價(jià)隨之大幅下跌。其2024年第四季度凈利潤(rùn)同比減少31.9%。

同樣地，蔚來汽車在2025年一季度銷量雖然同比增長(zhǎng)40.1%，但環(huán)比下跌42.1%，主品牌銷量近乎腰斬。2024年內(nèi)，其股價(jià)累計(jì)下跌18.6%，市值在"蔚小理"中墊底，甚至只有理想的1/4。

這些案例表明，在當(dāng)前的資本市場(chǎng)環(huán)境下，企業(yè)承受著巨大的增長(zhǎng)壓力。一旦銷量增速放緩，投資者往往會(huì)立即反應(yīng)，導(dǎo)致股價(jià)大幅下跌，融資成本上升，進(jìn)而形成惡性循環(huán)。

在這樣的大環(huán)境下，MEGA事件并非偶然，而是結(jié)構(gòu)性必然——若這樣追求"快速"的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境仍未改變，我們可能會(huì)看到更多類似的質(zhì)量問題，特別是在那些急于從傳統(tǒng)技術(shù)路線轉(zhuǎn)向純電動(dòng)、或者試圖快速向上突破價(jià)格區(qū)間的品牌中。

然而，從行業(yè)的角度來看，這種狀況終歸不可持續(xù)，畢竟，在消費(fèi)者看來，一輛車倘若連自身能不能安全到達(dá)目的地都難以保障，那背后再多的功能與花樣，都只能等于0。

03

理想MEGA召回事件給整個(gè)新能源汽車行業(yè)上了一堂關(guān)于"工程敬畏心"的昂貴課程——按照免費(fèi)更換動(dòng)力電池和電機(jī)控制器的承諾計(jì)算，這次召回的成本可能超過數(shù)十億元，這還不包括品牌信譽(yù)損失所帶來的間接影響。

這次事件的啟示意義遠(yuǎn)超單一產(chǎn)品的質(zhì)量問題，它實(shí)際上在向行業(yè)發(fā)出一個(gè)明確信號(hào)：未來真正的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，將不再是"快速迭代"的能力，而是誰能在極限內(nèi)卷中依然守住工程底線。

從技術(shù)發(fā)展的規(guī)律來看，中國(guó)新能源汽車行業(yè)在過去幾年的爆發(fā)式增長(zhǎng)，主要得益于在功能創(chuàng)新層面的快速突破：更長(zhǎng)的續(xù)航里程、更智能的座艙系統(tǒng)、更豐富的車聯(lián)網(wǎng)功能。

但隨著市場(chǎng)的成熟和消費(fèi)者認(rèn)知的提升，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)正在從"有什么功能"轉(zhuǎn)向"功能是否可靠"。

就電池方面而言，中國(guó)新能源車真正”未完全攻克的高地"，是一套在關(guān)鍵環(huán)節(jié)（如BMS、電驅(qū)、熱管理）擁有垂直穿透的工程實(shí)力。作為對(duì)比，在2024–2025年，特斯拉的Model Y在中國(guó)月銷雖被問界、理想、比亞迪超越，但其工程冗余、熱管理設(shè)計(jì)、電池安全記錄，至今仍是行業(yè)前列——雖然也有事故，但還未因冷卻液、密封膠、線束布局等問題大規(guī)模召回。

在目前國(guó)內(nèi)車企中，比亞迪是唯一同時(shí)掌握電芯、電池包、整車、半導(dǎo)體、熱管理的車企，但這種“系統(tǒng)性”的功力，絕非朝夕之間就能建立的，也是處置大量事故不斷總結(jié)完善的。即便如此，2025年10月17日比亞迪還是啟動(dòng)了兩項(xiàng)召回計(jì)劃，共涉及115,783輛唐系列和元Pro車型，主要涉及驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器和動(dòng)力電池密封問題。

可見汽車工業(yè)”十年磨一劍”的規(guī)律仍然有效。當(dāng)前資本市場(chǎng)對(duì)新能源車企的“季度考核機(jī)制”過于短期化。在過去，投資者往往緊盯交付量、毛利率，甚至往往容忍不了”為安全多等一個(gè)季度”，導(dǎo)致企業(yè)不敢不做"搶跑者"。但越來越多的召回事件，在提資本市場(chǎng)：應(yīng)該學(xué)會(huì)區(qū)分"良性的慢"和"惡性的慢"：如果一家企業(yè)因?yàn)榧夹g(shù)驗(yàn)證不充分而延遲上市，這應(yīng)該被視為負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)，而不是管理能力的缺陷。

換句話說，市場(chǎng)應(yīng)該停止"逼車企搶跑交卷"的錯(cuò)誤導(dǎo)向，轉(zhuǎn)而獎(jiǎng)勵(lì)那些"愿意多檢查三遍再交卷"的老實(shí)人。只有當(dāng)工程底線成為行業(yè)共識(shí)，成為企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)，中國(guó)新能源汽車才能真正從"造得多"、"造得快"向"造得強(qiáng)"、"造得好"轉(zhuǎn)變。

理想MEGA的召回，希望是這種轉(zhuǎn)變的開始。