當(dāng)前，全球遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)營商正面臨嚴(yán)峻的運(yùn)力過剩挑戰(zhàn)。

海事服務(wù)網(wǎng)CNSS獲悉，這一輪運(yùn)力過剩預(yù)計將從明年開始，并可能持續(xù)至2030年。這一局面標(biāo)志著航運(yùn)市場在經(jīng)歷新冠疫情帶來的特殊需求高峰，以及部分船舶為規(guī)避紅海危機(jī)而繞行好望角所帶來的短期繁榮后，正步入一個顯著的下行周期。

市場失衡的壓力已在多個層面顯現(xiàn)?！秳谑先請蟆方請蟮乐赋?，跨大西洋集裝箱貿(mào)易已經(jīng)“處于崩潰邊緣”。更為嚴(yán)峻的是，新造船訂單正在加劇未來的供應(yīng)壓力。船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar數(shù)據(jù)顯示，目前全球集裝箱船手持訂單約1,040艘、合計約1,090萬TEU，占現(xiàn)有運(yùn)力的33.6%，較去年同期增加7個百分點。

航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Linerlytica在報告中指出：“上一次船舶訂單量超過這一水平是在2004年至2009年期間，而那次運(yùn)力過剩導(dǎo)致了長達(dá)十年的運(yùn)力供給過剩，花了10年時間才得以消化?！蹦壳坝唵芜\(yùn)力已達(dá)到在役運(yùn)力的31.7%，創(chuàng)下2010年以來的最高水平。

韓國進(jìn)出口銀行研究員Yangjong-Seo在近期報告中進(jìn)一步剖析了這一困境。他指出，當(dāng)前船舶拆解量幾乎為零的局面正加劇市場失衡。盡管2025年第三季度運(yùn)價因美國關(guān)稅政策影響曾出現(xiàn)兩輪上漲，但創(chuàng)紀(jì)錄的新船交付量隨后迅速壓低了運(yùn)價，使得任何短期利好都難以持續(xù)。

面對這一市場狀況，航運(yùn)咨詢公司德魯里（Drewry）估算，需要拆解約高達(dá)900萬TEU的運(yùn)力才能恢復(fù)市場供需平衡。然而，大規(guī)模拆船面臨著現(xiàn)實困難。值得關(guān)注的是，目前全球尚未有任何一艘超過12,000TEU的集裝箱船被拆解。與此同時，根據(jù)預(yù)測，到2028年全球船隊容量年均增長率將達(dá)到5%，其中12,000TEU以上大型船舶數(shù)量將以每年超過12%的速度增長，這將進(jìn)一步加劇遠(yuǎn)洋航線的運(yùn)力過剩。

此外，部分航線如上海-北歐航線運(yùn)價運(yùn)價明顯下降，從2024年平均1680美元/TEU降至9月底的971美元/TEU；波紅航線，運(yùn)輸需求缺乏進(jìn)一步增長的動能，供需基本面轉(zhuǎn)弱，市場運(yùn)價跌幅較大。10月，中國出口至波紅航線運(yùn)價指數(shù)平均值為925.33點，較上月平均下跌26.4%。

更令人擔(dān)憂的是，如果紅海危機(jī)得到解決，蘇伊士運(yùn)河通航恢復(fù)正常，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場可能進(jìn)一步惡化。屆時，因繞行而產(chǎn)生的額外運(yùn)力需求將消失，而龐大的船隊規(guī)模將使運(yùn)價承受更大壓力。

這一潛在風(fēng)險使得航運(yùn)公司必須提前做好應(yīng)對準(zhǔn)備，通過優(yōu)化航線配置、調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)等措施來應(yīng)對可能到來的更加嚴(yán)峻的市場環(huán)境。